Pubblicato il 26 marzo 2016, ultima modifica 31 marzo 2018
Abbiamo recentemente discusso della livrea C1 che era nata assieme alle carrozze Eurofima. Qui approfondiamo il discorso sulle carrozze stesse.
Fin dai primi anni ’60 la UIC aveva proposto una standardizzazione delle carrozze ferroviarie, con le UIC-Y. Aveva poi proseguito con il tipo X, che in Italia era state adottato su larga scala. A metà anni ’70 venne definito un terzo standard, lo Z. Si trattava ad i carrozze aventi al stessa lunghezza delle X, ma una capacità minore, a vantaggio di un maggior comfort dei viaggiatori: nove compartimenti in prima classe e undici in seconda, per un totale di 54/66 passeggeri contro i 60/72 delle X. Sempre per migliorare il comfort, le carrozze avevano, sin dall’origine, aria condizionata.
Erano basate su una cassa in profilati d’acciaio e lamiera con finiture in vetroresina. Avevano porte scorrevoli azionate pneumaticamente e a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che presentavano il vantaggio di rendere le carrozze silenziose oltre che più aerodinamiche, e isolavano gli interni dalle onde di pressione generate all’ingresso nelle gallerie o nell’incrocio con altri convogli.
La prima realizzazione basata sul nuovo standard fu costruita per conto della EUROFIMA (Europäische Gesellschaft zur Finanzierung von rollendem Material – Società europea per il finanziamento del materiale ferroviario), una società finanziaria con sede a Basilea, fondata a fine 1956. All’EUROFIMA aderivano varie compagnie ferroviarie europee (FS, DB, ÖBB,, SBB-CFF-FFS, SNCF, SNCB, CFL, NS, RENFE, la portoghese CP, la danese DSB, la norvegese NSB, la svedese SJ, la jugoslava JŽ, la greca OSE e la turca TCDD).
Le 510 carrozze EUROFIMA furono costruite su un ordine comune di DB , FS , ÖBB , SBB-CFF-FFS, NMBS/SNCB e SNCF. Si trattava di 10 prototipi e 500 unità di serie. Curiosamente, le carrozze vestirono una livrea uniforme pur appartenendo a diverse compagnie: la livrea C1, in un insolito arancio con una fascia orizzontale di colore grigio chiarissimo. La Francia però ci ripensò velocemente, e solo 9 carrozze ricevettero livrea C1, mentre le altre già dall’origine ebbero livrea Corail. La Germania si distaccò da questo schema e scelse la classica livrea rosso/crema stile TEE/IC eccetto che per le carrozze prototipo.
I dieci prototipi furono ripartiti tra DB, SNCF e FS. La carrozze erano miste di prima e seconda classe: 4 compartimenti di prima, 6 di seconda, con finestrini da 1400 mm in prima, e da 1200 mm in seconda. Guardandole dal lato corridoio, la prima classe era nella parte sinistra delle vettura. Le FS ebbero i prototipi n.8-10 che montavano carrelli italiani: Breda B260 la 000 e 001 e Fiat Y0270 S la 002.
Immagini delle italiane ABz in rete non se ne trovano, ma fortunatamente ne abbiamo scoperta una in un depliant dell’EUROFIMA.
Le SNCF avevano i prototipi 6 e 7, con carrelli francesi (Y32), brevissimamente in livrea C1 e poi in livrea Corail.
Le DB ebbero i restanti 5: due (i prototipi 4 e 5) erano in livrea Olympiablau con striscia grigio chiaro ed avevano carrelli Minden-Deutz. Le altre tre erano in livrea blu oceano/crema, e montavano un carrello per tipo (un Y32, un FIAT e un Minden Deutz).
Per la seguente produzione di serie, DB, FS, ÖBB, SNCF ordinarono 100 carrozze ciascuna, mentre altre 100 furono ripartite tra SBB-CFF-FFS (20) e SNCB (80).
Dopo le prove sui prototipi, i carrelli scelti per i vagoni di serie furono i FIAT per tutte le carrozze. Le vetture erano abilitate ai 160 Km/h all’origine. Molte, grazie a smorzatori simili a quelli delle Gran Comfort, furono successivamente autorizzate ai 200 Km/h (alcune per un periodo ai soli 180, a seconda dell’usura del profilo delle ruote). Si trattava di vetture prestigiose e di eccellente comfort. Erano dunque carrozze di punta, e proprio per questo diverse compagnie le ordinarono di sola prima classe.
Tutte le carrozze DB di serie furono di prima (Avmz 207) e assunsero la livrea che era stata dei TEE e che ora contraddistingueva le carrozze di prima classe degli IC.
Le SNCF acquisirono, oltre ai due prototipi, 100 carrozze di prima (A9u), la maggior parte delle quali (92) in livrea Corail, e le restanti otto, destinate al servizio Paris-Bruxelles-Amsterdam, in livrea C1.
Anche la Svizzera (SBB-CFF-FFS) ordinò solo carrozze di prima classe (Am), nel numero di 20.
Subito dopo però effettuò un secondo ordine per 210 carrozze di seconda classe (Bm), che non sono incluse nella partita Eurofima pur essendo una variante del modulo “Z”: 40 di esse ebbero livrea C1, le restanti all’inizio vestirno il classico verde delle carrozze elvetiche del tempo.
Come avvenuto per la Svizzera, tutte le compagnie negli anni successivi estesero il parco acquistando partite di vetture simili (UIC-Z1 e UIC-Z2: approfondiremo prossimamente), a volte verniciate in livrea C1 e a volte no, il che ingenera una certa confusione tra i meno esperti, portati a chiamare Eurofima qualunque cosa sia in livrea C1. Alcune compagnie poi (es. SNCB) verniciarono in C1 anche carrozze non di tipo Z. Le abbiamo viste nella nota dedicata alla livrea.
Ma torniamo alle vere Eurofima.
Le ÖBB ordinarono 25 carrozze di prima (Amoz) e 75 di seconda (Bmoz).
I belgi (SNCB) ebbero 20 A I6 e 60 B I6: successivamente convertì 15 B in Bc (a cuccette).
Anche le Eurofima Austriache e Belghe le abbiamo documentate nel citato articolo sulla livrea C1.
Le FS acquisirono, oltre ai tre prototipi ABz menzionati (marcatura 30-90 000 fino a 003), trenta Az (marcatura 19-90 000 fino a 029) e settanta Bz (marcatura 21-90 000 fino a 069) dette UIC-Z Tipo 1975 e che entrarono in servizio tra il 1978 e il 1979. In quegli anno il logo era il classico FS a televisore. Dopo il 1985 fu modificato con quello a losanga. Vennero abilitate ai 200 Km/h a metà anni ’80.
Successivamente le FS italiane acquisirono altre carrozze UIC-Z1, che discuteremo in dettaglio in una nota ad esse dedicata e nella quale discuteremo anche delle differenze tra le Eurofima e le Z1.
Le livree italiane
Nate tutte in livrea C1, dal 1992 alcune Eurofima hanno assunto i colori della livrea bigrigio introdotta in quell’anno.
XMPR
A partire dal 1997 molte carrozze italiane sono passate alla livrea XMPR: tra di esse anche le Eurofima, dopo una ristrutturazione interna avvenuta nel 2003. Sono presenti con fascia inclinata sia bianca che verde, e queste ultimo sia con che senza la scritta InterCity Plus.
Come detto, alcune “fascia verde” presentano la scritta InterCity Plus.
Progetto IC 901/IC 300/IC 270
Successivamente il Progetto IC 901/IC 300 ha sventrato anche varie Eurofima: tutti i compartimenti sono stati rimossi. Le Eurofima di prima e di seconda classe coinvolte sono divenute tutte carrozze a salone di seconda. Alcune dopo la ristrutturazione hanno vestito la livrea XMPR, con fascia bianca (Progetto IC 270). Altre, nel periodo tra fine 2006 e fine 2011 hanno vestito livrea ESCI, poi abbandonata per assumere quella Frecciabianca, mentre alcune hanno assunto la quest’ultima livrea direttamente dopo la trasformazione (dipende dall’anno in cui questa è avvenuta). A differenza delle Z1, nessuna Eurofima ha avuto livrea ECI.
IC 901/IC 300: ESCI
IC 901/IC 300: Frecciabianca
IC 270: XMPR
Le “Progetto IC 270” hanno subito le stesse modifiche delle ESCI/Frecciabianca, ma hanno vestito la livrea XMPR con fascia bianca.
IC 901/IC 300: XMPR ex Frecciabianca
A seguito dell’ inserimento in servizio dei Frecciarossa 1000, si sono liberati degli ETR.460/463 che sono stati trasferiti al servizio Frecciabianca tra Roma e Torino, e degli ETR.500 immessi come Frecciarossa sulla Milano-Venezia. Di conseguenza si sono resi disponibili dei convogli Progetto IC 910/IC 300, che sono stati spostati sul servizio IC. Le vetture hanno avuto una strana ripellicolazione XMPR che ha riguardato le fiancate ma non imperiale e sottocassa, generando così una nuova variante di livrea XMPR.
IC – Sun
Nel 2017, con il nuovo contratto di servizio InterCity e l’adozione della nuova livrea IC-Sun, le Eurofima hanno nuovamente cambiato vestito. Alcune hanno assunto la nuova livrea. Abbiamo reperito immagini di vetture di seconda, ma non di ex prime classi trasformate.
In rete (sul forum di ferrovie.info) si trovano liste di tutte le Eurofima italiane (escluse le prototipo), con indicazione del loro destino (ovvero se siano o meno state interessate dal revamping con relativo cambio di marcatura):
Per quanto riguarda le carrozze estere, sul sito di bahnkern.de si possono vedere le livree assunte dalle carrozze Eurofima presso alcune ferrovie straniere (nell’interpretazione Roco H0): ÖBB, SNCB, SBB.
La sorte dei tre prototipi FS
La 61 83 30-90 002 ABz è stata trasformata nel 1985 dalle officine Casaralta in una carrozza per misure elettriche che venne marcata 60 83 99-89 012 Vlme (Vettura Laboratorio Misure Elettriche). Nel 1989 si presentava con un vistoso frontale a righe bianche e rosse.
In anni più recente le é stata data la livrea dei treni diagnostici Trenitalia – non va però confusa con la carrozza simile (misure elettriche) del treno “Archimede” che è una Z1 modificata. Sulla fiancata di quello che era il lato corridoio l’impianto delle vettura é rimasto invariato, il lato opposto é stato ampiamente rimaneggiato. La carrozza monta un pantografo per effettuare le misure elettriche.
La 30-90 001 è stata trasformata nel 1989 in 60 83 99-89 003 Vaud (carrozza audiometrica/dormitorio per l’Unità Mobile Sanitaria, Potrebbe essere la carrozza della quale si vede uno scorcio a sinistra nell’immagine sottostante: uno dei due treni sanitari predisposti per le emergenze, ma abbandonati uno a Bari ed uno a Tor Sapienza.
Per la 30-90 000 era prevista la trasformazione n 60 83 99-89 041 Vif (carrozza istruzione freno) ma la trasformazione non avvenne mai e la vettura fu demolita (Grazie a Gigi Voltan per questa e altre interessanti informazioni).
Anche i prototipi SNCF sono stati trasformati in carrozze misura. Vengono chiamate dai ferrovieri d’oltralpe “Hélène” e “Lucie”.
In scala N
Facile trovare le Eurofima FS in livrea C1 in scala N, prodotte da Arnold, Roco e Ibertren (ci sono anche state anche le Lima, però accorciate) e: ne abbiamo parlato in dettagli discutendo di quella livrea.
Avendo gli stampi, è quasi ovvio che i produttori li abbiano poi riusati per altre possibili livree: sono state infatti realizzate in XMPR e bigrigio (Roco, anche a marchio Fleischmann): ne parleremo in dettaglio in una nota sulla livrea bigrigio, e poi in un’altra che esaminerà i modelli in scala N di Eurofima assieme a quelli delle carrozze Z1.
In questa serie sulle UIC-Z:
- Le Eurofima
- Le UIC-Z1
- UIC-Z1 da BH a BHR
- Le semipilota UIC-Z (di prossima pubblicazione)
- I bagagliai UIC-Z (di prossima pubblicazione)
- Le UIC-Z in scala N (di prossima pubblicazione)
- Il progetto IC 901 & C
Anche la Lima ha prodotto in N le Eurofima; visto le richieste che ho, credo sia stato anche un buon lavoro.
Sull’esistenza di una Eurofima Lima hai ragione, su buon lavoro dissento: nel 1980 non si potevano più progettare modelli brutalmente accorciati… Ne avevamo pubblicato un immagine nella nota su “Modelli italiani Lima in scala N: una retrospettiva”.
Interessante semmai il successivo Lima art. 320320- SNCF VTU B10tu in livrea C1 – che però non è una Eurofima. Se ne parla nell’articolo sulla livrea C1.
Alla 320320 mi riferivo, infatti. Non comprendo la successiva precisazione, visto che al “cerca” Lima N 320320 compare come C1 Eurofima
La Lima 320320 è una vettura è VTU B10tu delle SNCF: non una UIC-Z. Viene spesso erroneamente chiamata Eurofima perché è in livrea C1 (arancio con fascia grigia) come le Eurofima, ma è una carrozza di tipo completamente diverso. Modello ben fatto.
Sempre Lima aveva l’art. 320397, che è una Eurofima (Z) sensibilmente accorciata, e quindi difficilmente può essere definita un bel modello.
Non tutte le vetture arancioni sono delle Eurofima! Si veda https://scalaenne.wordpress.com/2015/12/12/livree-fs-e-trenitalia-c1-eurofima/: oltre alla discussione sulle varie vetture (Eurofima e non) che hanno vestito la livrea C1, ci sono foto di entrambi i modelli Lima discussi.
Ottimo articolo che ho letto con interesse per scorpire un po’ la storia di queste carrozze.
Da modellista mi sorgono un paio di domande: in queste carrozze veniva impiegata un’illuminazione a luce naturale come sulle carrozze gran confort?
Inoltre essendo carrozza a lunga percorrenza, erano dotate di luce blu nei vari scompartimenti?
Grazie per l’apprezzamento. Anche questa domanda l’ho girata a Luigi Voltan, che m dice che tutte le carrozze a scompartimenti moderne seguivano la stessa filosofia: avevano lampade a fluorescenza e luce blu notturna.
Grazie del chiarimento, gentilissimi