Pubblicato il 9 gennaio 2016, ultimo aggiornamento 31 marzo 2018
Nei primi anni del nuovo millennio Trenitalia si trovò in crisi economica: non era chiaro che vi sarebbero stati fondi sufficienti per procedere all’acquisto di nuovo materiale AV (Alta Velocità). Si decise quindi di concentrare la maggior parte del materiale veloce (ETR.500 e i vari Pendolini: ETR.463, ETR.485 ed ETR.600) sulla dorsale AV tra Milano e Napoli. Questo drenò quasi completamente questi tipi di rotabili dalle altre direttrici (Torino-Venezia, linee Adriatica e Tirrenica, ecc.) dove tali mezzi svolgevano servizio Eurostar (ES) e fu necessario rimpiazzarli. Fu allora che Trenitalia inventò, come sostituzione, il servizio Euro City Italia (ECI). Decise di effettuare una massiccia ristrutturazione di materiale esistente per costituire il parco ECI, al quale venne attribuita una speciale livrea, che può essere considerata una variante del XMPR con la fascia dei finestrini grigia anziché bianca.
Vennero coinvolte carrozze Gran Comfort (GC), UIC-Z1, Eurofima e Self Service per un totale di 15 diversi tipi di carrozze, e si decise di omogeneizzarle creando un parco composto da tre tipi di vetture salone con caratteristiche omogenee: prima classe, seconda e carrozze speciali: fu il Progetto IC 901.
Le 180 carrozze di prima classe dovevano derivare dalla trasformazione di GC Salone e Compartimenti. La ristrutturazione le rendeva tutte carrozze a salone, organizzate su 17 file da 2+1 posto per un totale di 52 posti (contro i 48 originali delle GC). Già la corrispondente diminuzione del 10% dello spazio disponibile fa capire che non si stava aumentando il comfort…
Le 631 carrozze di seconda venivano derivate dalle Eurofima, Gran Comfort Compartimenti e UIC-Z1 di prima e seconda, che erano tutte a compartimenti. Dopo la ristrutturazione divenivano a salone unico, organizzate in 18 file da 2+2 sedili con corridoio centrale per un totale di 74 posti, con le ex Z aventi una fila in più per un totale di 78 sedili. Dunque alcune GC divennero di seconda classe.
Le 90 carrozze speciali BHR (B=seconda classe, H=accesso per sedia a rotelle, R=ristoro) prevedevano due posti per sedie a rotelle, con corridoio largo per permetterne il passaggio, ed una ritirata adeguata all’uopo e provvista anche di fasciatoio. Vi é un compartimento per il capotreno ed un’area spuntino, inizialmente prevista con distributori automatici di snack e bibite e poi sostituita con un angolo bar presidiato (pardon, “corner bar” è la denominazione ufficiale Trenitalia…). Oltre il bar, all’estremità della carrozza, c’è un vano dove mangiarsi (in piedi) il panino e bere qualcosa.
Vi sono inoltre 29 posti a sedere organizzati in file da 2+1 (per allargare il corridoio). Queste carrozze dovevano, all’origine del progetto, derivare da 25 GC Compartimenti del 1970, 45 WR Gran Comfort e 20 Self Service di terza serie.
Un documento Trenitalia del 2002 presenta uno specchietto delle trasformazioni previste (ma vedremo come poi lo schema venne variato):
Salone di 1a classe:
GC salone | Ordine ‘70 | |
GC compartimenti | Ordine ‘70 | |
GC compartimenti | Ordine ’85-‘87 | |
UIC Z1 1° classe compart. | Ordine ‘87 | |
EUROFIMA 1° classe comp. | Ordine ‘75 |
Salone di 2a classe:
GC compartimenti | Ordine ‘70 | |
GC compartimenti | Ordine ’85-‘87 | |
UIC Z1 2° classe compart. | Ordine ’85-‘88 | |
EUROFIMA 2° classe comp. | Ordine ‘75 |
Speciali:
GC compartimenti | Ordine ‘70 | |
Ristorante Serie WR | Ordine ‘69 | |
Ristorante Serie WR | Ordine ‘70 | |
Ristorante Serie WR | Ordine ‘83 | |
Ristorante Serie WR | Ordine ‘87 | |
Self Service 3° serie |
Il totale delle carrozze da ristrutturare era di 901 – da qui il nome del Progetto. La composizione standard prevista per i convogli era di dieci carrozze: due di prima, una speciale e sette di seconda, successivamente ridotte a sei. Era dunque prevista la realizzazione di 90 convogli (100 con la composizione a 9 vetture), con una carrozza di seconda in eccesso. Le motrici destinate al servizio erano delle E.444R, E.402A e alcune E.414.
In sostanza si prendeva parte del parco carrozze e le si sventrava tenendone solo il guscio esterno per omogeneizzarne gli interni, che tendevano ad assomigliare all’offerta AV, che a sua volta prende a modello la struttura interna dell’aeroplano: stivare tante persone in poco spazio, in locali unici come quelli di un pullman: un deciso passo indietro nel livello di comfort. Anche il servizio ristoro veniva ridotto al modello “un panino e via”.
La commessa di ristrutturazione fu vinta da Ansaldo Breda, capofila di una ATI (associazione temporanea di imprese). L’esecuzione del revamping fu disastroso: malfunzionamenti con il condizionamento, i gabinetti, gli impianti audio, i sistemi di chiusura delle porte. Trenitalia sospese allora il progetto quando era a circa metà dell’opera, con più o meno 450 carrozze ristrutturate. Va detto che se l’esecuzione fatta da diversi fornitori era più o meno uniformemente problematica, vien da pensare che il problema stesse nella progettazione dell’operazione…
Fatto sta che questo causò enormi problemi alle ditte appaltatrici: alcune avevano già ordinato (e pagato) il materiale necessario alla lavorazione, e non riuscirono a rientrare nei costi sostenuti. Ad esempio, Keller (Palermo) fallì mettendo per strada 420 lavoratori, altrettanto fece Ferrosud (Matera, 110 addetti in cassa integrazione) e FERVET (Castelfranco Veneto) fu costretta a mettere in cassa integrazione (prima ordinaria, poi straordinaria) un centinaio di dipendenti. (Alcune di queste aziende furono poi salvate, tramite acquisizioni o rifinanziamenti).
In realtà il progetto aveva “sbagliato” persino la denominazione del nuovo servizio: EuroCity Italia (a parte essere un ossimoro) fu considerato inadatto, e fu necessario correggerlo in fretta e furia, tant’é che le carrozze con la scritta EuroCity Italia fecero solo viaggi di prova, ed entrarono poi in servizio con la livrea ECI ma con le scritte cancellate! Può darsi che rischiasse di violare i diritti del marchio EuroCity, oppure che la sua collocazione economica fosse inadeguata: doveva infatti sostituire il servizio Eurostar, ed un possibile rischio era l’omologazione al meno caro servizio InterCity: probabilmente, nell’uno o nell’altro caso, si temevano possibili strascichi giudiziari, per cui l’offerta commerciale venne prontamente rinominata e gli EuroCity Italia, con relativa livrea, durarono lo spazio di un anno, nel quale il servizio venne chiamato InterCity Star.
La nuova offerta commerciale venne poi ribattezzata EuroStar City Italia (ESCI, o ESC, o ESCity, con sigla ES*city): ad essa corrispose un livrea che si distaccava dal XMPR (e quindi anche dagli InterCity). Così il 10 dicembre del 2006 entrò in servizio sulla Milano-Lecce la prima serie di ESCI, con la coppia ESC 9711 Milano-Lecce e ESC 9712 Lecce-Milano. Lo scopo dichiarato dei nuovi servizi Eurostar City era quello di “fornire alla clientela treni di qualità Eurostar sulle tratte dove i materiali ETR 500 non erano disponibili“: abbiamo già visto come questo derivasse dalla concentrazione del materiale ad alta velocità sulle linee atte a sfruttarne le caratteristiche. A disposizione c’erano 50 convogli: 29 trainati da coppie di locomotori monocabina tipo E.414, e 21 trainati da locomotori tradizionali, tipo E.444 e E.402A. La manutenzione dei 29 convogli trainati da E.414, inizialmente suddivisa tra Milano e Mestre, venne poi concentrata nella località veneta.
Intanto, dopo una analisi dei problemi sorti ed alcune modifiche per correggere le cause degli errori che avevano portato al tracollo del Progetto IC 901, Trenitalia aveva lanciato altri due progetti per completare l’opera sospesa: il Progetto IC 300, che manteneva lo stesso impianto generale, trasformando 300 carrozze che si andavano ad aggiungere alle circa 450 trasformate dall’IC 901 (e che quindi è un completamento del IC 901, che era abortito a metà lavoro) e il Progetto IC 270 per altre 270 carrozze: il primo andò ad integrazione del Progetto 901 e quindi delle ESCI (successivamente come vedremo divenute Frecciabianca e Thellō), il secondo fu rivolto a carrozze dedicate agli InterCity con livrea XMPR. Il totale delle carrozze ristrutturate fu quindi di circa 1000. I tipi effettivamente coinvolti differirono leggermente dallo schema del 2002. Vengono riportati nelle seguenti tabelle, nelle quali vengono indicati anche i progetti coinvolti. Sono tratte dal Piano di Manutenzione dei Frecciabianca, Di noti che la nuova marcatura non tiene affatto conto dell’origine della carrozza, quindi ad esempio ex Eurofima di prima classe, ex UIC-Z1 di seconda a compartimenti ed ex GC a compartimenti, divenute carrozze di seconda nella trasformazione, sono tutte nel gruppo 29-90 (e nemmeno i progressivi raggruppano carrozze di origine omogenea).
Carrozze 1a classe – 61 83 19-90 200… A
GC salone | Ordine ‘70 | IC 901 |
GC compartimenti | Ordine ‘70 | IC 901, IC 270 |
GC compartimenti | Ordine ’85 | IC 901, IC 270 |
GC salone | Ordine ‘88 | IC 901, IC 300 |
Carrozze 2a classe – 61 83 29-90 000… B
GC compartimenti | Ordine ‘70 | IC 901 |
GC compartimenti | Ordine ‘85 | IC 901 |
UIC Z1 1° classe | IC 901 | |
UIC Z1 2° classe | IC 901, IC 300 | |
UIC Z1 2° classe | Ordine ‘85 | IC 901, IC 300, IC 270 |
EUROFIMA 1° classe | Ordine ‘75 | IC 901 |
EUROFIMA 2° classe | Ordine ‘75 | IC 901, IC 270 |
UIC Z1 1° classe (W18) | IC 901 | |
UIC Z1 2° classe (W17) | IC 901, IC 300 |
Carrozze speciali – 61 83 85-90 000… BHR
GC compartimenti | Ordine ‘70 | IC 901, IC 270 |
Ristorante 7195-7197 | IC 901, IC 270 | |
Ristorante WR500-600 | IC 901, IC 270 | |
Self Service 3° serie | IC 901, IC 270 | |
Z1 2° classe salone serie BH | IC 300 |
Una lista delle singole carrozze, con tipo e marcatura di origine, è reperibile in una thread sul forum di ferrovie.it.
Giunta in porto, la trasformazione si é accompagnata alla modifica dell’offerta commerciale di Trenitalia, con la nascita del marchio Frecciabianca (che dal 2009 al 2011 fu un nome complementare per il servizio ES*City, e dal Dicembre 2011 lo soppiantò definitivamente). Se non altro questo ha finalmente dato una bella livrea ad alcuni convogli italiani (ma anche la ESCI aveva un eleganza impensabile ai tempi del freddo XMPR – ovviamente parliamo di gusti e giudizi personali).
Le carrozze Frecciabianca dunque derivano dai progetti IC 901 e IC 300, anche se alcuni convogli Frecciabianca sono degli ETR.460. Successivamente si iniziò ad sostituire la carrozza di coda con una semipilota derivata da una Z1 nel caso di convogli non affidati ad una coppia di E.414, così da rendere reversibili tutti i treni. (La specifica della trasformazione delle carrozze Z1 in semipilota si trova in rete, così come pure quella relativa alle modifiche da apportare ai carrelli).
Delle motrici previste inizialmente, restarono appunto solo le E.414: le E.444R ormai prossime al pensionamento venivano distolte e concentrate sulla flotta IC mentre le E.402A si accingevano ad essere trasformate in monocabina, così da permettere l’agente unico (l’operazione é attualmente in corso). Vennero invece dedicate al servizio Frecciabianca un certo numero di E.402B, ridipinte all’uopo.
Come abbiamo visto non tutte le carrozze trasformate sono andate a far parte della flotta Frecciabianca: in parte (le Progetto IC 270) sono entrate, in livrea XMPR, nella flotta IC, nella quale troviamo anche le vecchie UIC-X Giubileo, e le Z1 e le GC non vampirizzate (pardon, revampizzate…). Altre, recentemente, sono state assegnate al servizio internazionale con la Francia Thellō, per l’esercizio dei treni diurni (MiNiMa: Milano-Nizza-Marsiglia).
La sciagurata trasformazione é stata davvero poco rispettosa del viaggiatore (che infatti in Trenitalia viene chiamato “cliente“, denotando un infelice cambio culturale, come sottolinea anche Marco Paolini in un suo bellissimo monologo). Un dato oggettivo é la diminuzione di spazio (nelle GC di prima classe passaggio da 48 a 52 posti, nelle Z di seconda da 66 a 78). Un altro é la perdita dei compartimenti: é vero che circa metà dei passeggeri preferisce l’arrangiamento a salone, ma l’altra metà invece si trovava meglio negli scompartimenti, nei quali ad esempio é più facile socializzare, un neonato che piange stordisce 6 persone e non 78, e la probabilità di sentire un incivile cellulare squillare é dieci volte più bassa. L’abolizione di un vero servizio ristoro é un elemento oggettivo di scadimento della qualità dell’offerta, anche se va osservato che in molti casi (ma non ad esempio nel Milano-Bari!) i tempi di percorrenza dei convogli sono ridotti rispetto al passato e quindi anche la richiesta dei viaggiatori ha una natura almeno in parte differente. E comunque Trenitalia ha deciso di abolire il servizio ristorante ovunque eccetto che sui Frecciarossa, mentre le Ferrovie Svizzere aumentano il numero di carrozze ristorante da 90 a 120 e osservano una riduzione della richiesta minibar… La scelta italiana fa il paio con la fortissima riduzione dei treni notte dotati di Wagon Lit (ma nei lunghi viaggi verso il sud non si mangia e non si dorme più?).
Va detto che oggi, dopo le varie vicissitudini passate, sulle vetture ristrutturate non si viaggia poi male: i sedili sono comodi, gli spazi vengono in genere puliti regolarmente e tutto sommato si sta meglio che in aereo. Tuttavia vi è un fatto che troviamo davvero eclatante: la perdita di allineamento tra sedili e finestrini. Nelle GC ex compartimenti trasformate in salone, nelle carrozze ex 1a classe divenute di seconda (Z1 e GC ex compartimenti) e nelle speciali, l’arredamento interno non rispecchia più la struttura esterna della carrozza. L’origine di questo fatto é chiara: aver omogeneizzato le carrozze rende più facile la composizione dei convogli, ed il servizio informatico di supporto non deve occuparsi delle specificità della carrozza, rendendo più facile ad esempio la gestione delle prenotazioni (tant’è che la sola disomogeneità rimasta, ovvero il fatto che vi siano 4 posti in più sulle seconde classi ex Z rispetto alle ex GC viene trattata semplicemente facendo ignorare al sistema quei 4 posti, che dunque non sono prenotabili). La conseguenza è però che il “passo” del modulo dei sedili é diverso da quello dei finestrini, e così vi sono posti nei quali, invece che avere a fianco il vetro, si ha vicino una parete. Posti che ironicamente vengono comunque venduti (prenotazione obbligatoria) come “finestrino”… Chi é seduto lì, l’esterno lo può guardare solo di sghimbescio, e in alcuni casi non lo può guardare affatto. E’ vero che molti tracciati odierni tra gallerie e barriere antirumore non offrono una gran vista sul bel panorama italiano, ma il design di questo revamping rivela la concezione della ferrovia come mezzo di teletrasporto, e non di viaggio. Per essere oggettivi, citiamo il fatto che da questo vizio non sono esenti amministrazione estere (ad esempio i Railjet ÖBB soffrono di analoga sindrome).
E comunque il livello di comodità delle Gran Comfort, la cui progettazione risale a quasi mezzo secolo fa, era ben superiore a quello offerto oggi dagli stessi “involucri” con gli interni rifatti da poco. Sconfortante… anzi, un Gran Sconfòrt!
In altri articoli esaminiamo in dettaglio le varie tipologie di carrozza e le diverse livree coinvolte.
Carrozze:
- Le Gran Comfort nel nuovo millennio
- Le Eurofima
- Le Z1
- Le Z1 BH
- Le Ristorante Gran Comfort
- Le Self Service
- Carrozze BHR: riepilogo.
Livree:
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Articolo molto “articolato”, che denota fughe di notizie interne e/o riservate.
Le critiche / osservazioni (questa compresa) sono ovviamente opinabili, ma c’è anche chi preferisce il salone all’angusto scompartimento (che nelle carrozze Gran Confort era tutto vetrato!).
Mi sembra poi un po’ ironica se non risibile l’osservazione del mancato allineamento al finestrino: oggi che anche i viaggi in aereo sono “popolari” chiunque può verificare il sedile “finestrino” con a fianco la parete; se poi ha l’oblò può capitare che questo affacci sull’ala o peggio abbia il motore a fianco.
Comunque le informazioni sono veramente tante e presumo esaurienti, che se frutto di una sola persona comportano lavoro di mesi, se non anni.
Grazie del commento. Ovviamente ogni parere espresso nell’articolo è personale ed opinabile. Ho comunque dato atto che parte dei viaggiatori (ooops.. clienti…) preferisce l’arrangiamento a salone. A quanto si legge in giro, è circa il 50%. Il problema è che dopo l’IC 901 il 100% dei posti è a salone…
Nessuna fuga di notizie: tutto quanto riportato è reperibile su libri pubblicati o in Internet, spesso su documenti ufficiali FS-Trenitalia accessibili in rete (alcuni direttamente linkati nell’articolo). Semmai la parte “nuova” sta nell’aggregazione di tante notizie sparse e nascoste qua e là, così da cercare di fornire un quadro unitario. Beh sì, trovare e mettere assieme tutte le informazioni ha richiesto molte serate di piacevole ricerca.
L’articolo mi è piaciuto meno la nota di Renato. Se compro un biglietto con posto “finestrino” mi sembra ovvio che voglia avere un finestrino a fianco. Altrimenti si vendano posti “parete” per distinguerli da corridoio. Concordo con l’autore sull’incomparabile differenza degli scompartimenti. Tant’è che ora li chiamano “salotti” e prevedono un supplemento (almeno sugli ICE era così)
L’organizzazione dei posti sui treni é assolutamente conforme alla filosofia corrente del Gruppo FS: prendete il treno, stronzi. (Che poi a pensarci bene anche prima era così, in quanto monopolio, ma lo “stronzi” era più velato).
Sui lavori svolti ci sarebbe da aprire non un post, ma un forum a parte: per tanti anni é stata pratica comune costruire rotabili costosissimi in modo approssimativo, giusto per rispettare in qualche modo i tempi di consegna; rotabili che poi finivano quasi subito in OMC per sistemare le castronate. Mancato gradimento del cliente = la fabbrica chiude.
Solo io trovo che prima le E414 (all’epoca degli ESCI) ed ora le E402B abbiano una livrea che fa a pugni con le carrozze?
Ma al di là di questo aspetto puramente estetico, volevo soffermarmi su due aspetti:
1) le semipilota Z1 spesso e volentieri non sono funzionanti e vengono perciò trainate come normali carrozze, il che fa capire quanto bene siano venute. Tra l’altro, nel caso dei normali IC, mi è capitato di vedere treni con una semipilota Z1 in composizione trainati da E444R o E656.
2) Inspiegabile l’eliminazione del servizio ristoro sui treni non-AV. Ci sono infatti treni che coprono relazioni piuttosto lunghe, per restare nel tema Frecciabianca cito ad esempio i Milano-Pescara o i Torino-Roma fino a qualche tempo fa (ma ovviamente rientrano nel caso anche gli ICN ed alcuni IC), come può bastare una carrozza dotata di corner bar?