Pubblicato il 20 maggio 2017
La nostra narrazione della storia delle Littorine FIAT non può mancare menzionare quelle destinate all’estero per ferrovie a scartamento maggiorato rispetto allo standard.
Abbiamo già raccontato che un’automotrice FIAT a benzina si spinse in un viaggio dimostrativo di 12.000 km fino e attraverso la Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e Sochi sul Mar Nero.
Dopo questo viaggio di propaganda, automotrici FIAT del 1935 (Progetto FIAT 023) furono acquistate dall’URSS. Ovviamente nel viaggio dimostrativo la Littorina dovette essere adattata al più largo scartamento sovietico, ed altrettanto dovette essere per quelle poi vendute all’URSS. Purtroppo di queste non sembra esserci alcuna documentazione, né fotografica né tecnica. Si sa che erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.
Quelle “russe” però non furono le uniche littorine a scartamento “grande”, perché alcune furono vendute anche alla Spagna e al Brasile: di queste parliamo in questa nota.
Litorinas Españolas: 12 o 24?
Per quanto riguarda le littorine spagnole, alcune sorgenti di informazione si trovano, ma vi sono anche delle incongruenze che tenteremo di risolvere per quanto possibile. Iniziamo col dichiarare le fonti principali a cui attingiamo: il numero monografico di Nico Molino dedicato alle Littorine di Mondo Ferroviario (n.55, gennaio 1991) e due siti web spagnoli: il blog trenesytiempos e il sito docutren.
La principale discrepanza è che secondo Molino vi fu una fornitura di 6 littorine (progetto 24 del 1935) alla Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (CCHN), e poi una da altre 6 (progetto 27 del 1936) per la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Entrambe le forniture sarebbero state raddoppiate dopo la fine della guerra civile (tra il ’40 e il ’41): dunque le littorine spagnole dovrebbero essere 24.
Tuttavia si trova una discreta quantità di materiale (descrizioni e immagini) per le 12 Litorinas del Norte, ma assolutamente nulla per le altrettante di MZA. Ad esempio, anche la pagina di wikipedia di MZA non riporta alcun rotabile prodotto da FIAT nel parco MZA. Persino l’articolo di Molino ha una foto di una Litorina del Norte, ma nessuna immagine delle MZA… Peraltro pare improbabile che in piena seconda guerra mondiale l’Italia abbia potuto fornire alla Spagna 6+6 automotrici.
Come stanno davvero le cose? Ci imbarazza un po’ mettere in dubbio le tesi di Molino…
Vediamo cosa può essere successo. Le prime sei littorine del ’35 vennero certamente consegnate alla CCHN. Si sa che furono immatricolate come 301-305, e vi è documentazione fotografica. E’ certo che vi fu un analogo ordine da MZA, e che il corrispondente progetto FIAT è il n. 27 del 1936. Tuttavia nel luglio ’36 era scoppiata la guerra civile in Spagna, ed è possibile che l’ordine per il progetto 027 sia stato sospeso. Dopo vittoria del Franchismo, nel 1941, venne fondata la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), la società statale che gestiva in regime di monopolio il trasporto ferroviario di passeggeri e di merci in Spagna, e che aveva la missione di rimettere in sesto la rete spagnola danneggiata dalla guerra. Le precedenti società ferroviarie confluirono in essa. Dunque MZA potrebbe non avere mai ricevuto le sue 6 littorine prima di confluire in Renfe, e probabilmente CCHN non poté fare il secondo ordine nel ’40: stava per essere assorbita anch’essa da Renfe. Fu dunque quest’ultima ad effettuare l’ordine successivo (uno solo), riprendendo quello fatto qualche anno prima da MZA. La consegna avvenne ben più tardi: nel 1947, a guerra finita, e non fu fatta direttamente da FIAT, ma da CAF che le costruì su licenza della casa torinese. Lo sostiene esplicitamente Docutren – Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Chissà se questo tentativo di ricostruzione è corretto, e chissà se Molino aveva della documentazione addizionale a riprova della sua tesi. Bisognerebbe rifarsi alla Monografías del ferrocarril 27. Automotores diesel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluis Prieto. 2009, autori Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A. Ad essa non abbiamo accesso diretto, ma vi fa riferimento una delle nostre fonti spagnole, trenesytiempos. A questo punto comunque noi proviamo a raccontare la storia secondo il nostro punto di vista, seguendo quindi la lanterninosofia pirandelliana.
Storia delle Litorinas Españolas
In Spagna si era formata nel 1935 la Compañía Nacional de Automotores, una società costituita alcune banche e società ferroviarie, che ordinò automotrici da FIAT, Ganz e Renault. Per soddisfare le richieste della compagnia, FIAT elaborò una variante delle sue Littorine: il progetto 024 del 1935 prevedeva macchine lunghe più o meno come le Alb 80 e le successive ALn 40.
6 macchine furono consegnate alla Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, ed ebbero numerazione WMD 301-305. Erano dotate di due motori Fiat modello 357 con una potenza di 145 CV, situati sui due carrelli. La velocità massima era di 98 km/h (105 secondo Molino). La colorazione era avorio/rosso con sottocassa nero. Esteriormente erano decisamente diverse dalle littorine italiane di origine: avevano un frontale inclinato molto caratteristico, con un ampio spacco centrale al radiatore, che nell’insieme ricordava l’aspetto di un elmo greco, come per le coeve littorine del progetto 019 per le Ferrovie Meridionali Sarde, anche se probabilmente con diverse motivazioni.
In una interessante brochure (del maggio 1935 in francese) della FIAT, si dice infatti che il frontale aveva una funzione aerodinamica. Nel caso delle FMS però le velocità erano assai ridotte, e la motivazione aerodinamica non è credibile: più probabile che il muso ribassato avesse, almeno in quel caso, una funzione di protezione da animali (ovini) che dovessero trovarsi sui binari.
Sulla stessa brochure si trova uno schema della Litorina de Norte, che però non è coerente con i dati riportati in letteratura.
Lo schema riporta una lunghezza di 23.330 mm e carrelli asimmetrici con passo di 3.000 mm. Nico Molino parla di una lunghezza di 24.330 mm con passo di 3.100 mm. La larghezza riportata dallo schema è di 2600 mm mentre secondo Molino la cassa era più larga (2950) grazie allo scartamento maggiorato (1674 mm). Di conseguenza anche gli interni dello schema non riflettono la struttura reale: invece degli 80 posti organizzati su file da s+2 posti e suddivisi in due vani che appaiono sulla brochure, si avevano, grazie alla maggior larghezza, file da 5 sedili (due da un lato e tre dall’altro del corridoio centrale), per cui la capienza complessiva era elevata, con 26 posti in prima classe e 66 in seconda per un totale di 92. Insomma, lo schema sulla brochure era probabilmente una sorta di esempio per ragioni di marketing, ed era una sorta di ibrido tra le ALb 80 e le Litorinas.
Come già menzionato, nel 1941 venne fondata la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). In essa confluì anche il materiale rotabile delle CCHN, quindi le sei Litorinas del Norte ricevettero una nuova marcatura nel gruppo 9200, che unificava varie automotrici termiche (in esso confluirono le Ganz, e in esso sarebbero poi entrate anche le Renault ABJ7). Le 6 litorinas acquisirono i numeri da 9215 a 9220.
Le Litorinas furono assegnate al Deposito di Madrid, ed effettuarono i loro principali servizi verso Soria, Castejón e Pamplona, e in alcune linee della Galizia. Tuttavia, la carenza di carburante per autotrazione dovute al secondo conflitto mondiale ne inibirono il servizio nel 1943.
Dopo la fine della guerra, la fornitura venne completata con un secondo lotto di altre 6 litorinas, prodotto alla ditta CAF su licenza dalla casa italiana. Il secondo gruppo, ordinato nel 1943 e consegnato nel 1947, corrispondeva al progetto 027 della FIAT ed aveva caratteristiche molto simili alle precedenti, anche se erano stati corretti alcuni difetti trovati nella serie precedente: riguardavano principalmente di raffreddamento, i freni e generazione di aria compressa. Secondo Molino la lunghezza di questa serie era leggermente inferiore alla precedente (24.050 mm), e gli interni del progetto 027 prevedevano un comparto di seconda classe con 24 posti organizzati in file da 2+2 ed uno di terza con 45 posti disposti a 3+2, per un totale di 69 posti a sedere. Vi era inoltre una ritirata ed un comparto per bagagli e per il capotreno. Le 6 nuove litorinas assunsero i numeri da 9221 a 9226. (Curiosamente, tutte le fotografie che siamo riusciti a vedere riguardano le prime sei littorine spagnole. Della “seconda serie” nemmeno un’immagine!)
L’intero parco di 12 littorine fu inizialmente di stanza a Madrid-Atocha con servizi su La Coruña e Siviglia. Furono considerati i treni leggeri con le migliori prestazioni per i servizi tra Madrid e le capitali delle province vicine. Vennero impiegate anche per servizi denominati “Automotores Expresos de Lujo” (automotrici espresso di lusso): relazioni rapide notturne tra la capitale e città importanti come Siviglia e Alicante. La carenza di combustibile fece però sì che i rotabili fossero sottoutilizzati. A inizio anni ’50 la situazione migliorò, ma alla fine della decade una serie di circostanze spodestò le automotrici italiane: l’arrivo delle nuove, più moderne automotrici TAF e Renault ABJ7 e l’elettrificazione delle linee andaluse esiliarono parte delle Litorinas a La Coruña, dove prestarono servizio sulla nuova linea Zamora-La Coruña, mentre altre restavano a Madrid impiegate in relazioni meno prestigiose di quelle servite in precedenza.
Negli anni ’50 era presente una livrea simile a quella di origine, ma con un diverso disegno sul muso. Negli stessi anni è però presente anche la livrea che avrebbero poi tenuto fino a fine carriera, argento con un linea nera.
Tra il 1961 e il 1964 venne effettuato un revamping, sostituendo i motori originali con dei Pegasus di analoga potenza, riprogettando il cambio e ristrutturando gli interni per sola seconda classe, con 88 posti, ed un piccolo bar. Vennero modificati anche i fari e i respingenti, ed il caratteristico vetro poligonale anteriore fu sostituito da finestrini unici.
Il primo servizio dopo la ristrutturazione fu il Madrid-Cuenca-Valencia. Circa un anno dopo la ristrutturazione le automotrici sono tornate in officina per effettuare alcune nuove modifiche, installando nuove sospensioni, fusi a snodo e boccole. Pare comunque che dopo la ristrutturazione la trasmissione non abbia mai funzionato alla perfezione.
A metà anni ’60 pare fossero distribuite tra Madrid e Siviglia. Nel 1970 solo cinque litorinas erano rimaste operative ed erano di stanza a Lérida. Qui nel 1973 sono stati effettuati gli ultimo servizi, dopodiché è giunta l’ora dell’accantonamento e della demolizione. La 9217 fu preservata al Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias, ma purtroppo venne lasciata all’aperto e le notizie più recenti, risalenti allo scorso anno fa, la danno in condizioni quasi irrecuperabili.
Litorinas Fiat de Estrada de Ferro Central do Brasil
Le macchine costruite per la Estrada de Ferro Central do Brasil nel 1937, alla vigilia della seconda guerra mondiale, hanno il muso assai simile a quello delle spagnole, anche se somigliano come concezione più agli ATR 100 che alle littorine.
Si tratta infatti di convogli articolati con carrello condiviso di tipo Jakobs. A differenza dell’ATR 100 che era composto di tre moduli, queste erano costituite da due vetture da 15 m ciascuna intercomunicanti, con rodiggio (1A) 2 ‘(A1). Telaio e carrozzeria erano in metallo, ed il convoglio pesava 42,5 tonnellate in ordine di marcia. Erano dotate di motori Buda a 6 cilindri da 145 CV, uno per ciascuna semiunità ed agivano sul secondo asse dei carrelli estremi. La velocità massima era di 85 chilometri all’ora, in pratica non raggiungibile perché non ammessa dalla infrastruttura fissa. Una vettura ospitava 32 passeggeri a sedere e disponeva di una vano bagagli, due ritirate e un vano dispensa. Quest’ultimo era funzionale per il piccolo bar con un bancone poligonale ospitato dalla seconda vettura, assieme ad altri 32 posti a sedere. In tutto vi erano dunque 63 posti, tutti in 1a classe.
Ciascuna vettura aveva due porte a comando pneumatico situate nell’estremità verso la cabina di guida. La carrozza dotata di bar aveva anche una ulteriore porta di servizio per le operazioni di carico e scarico vivande situata presso il bar stesso (quindi solo su un lato), e ad apertura manuale. I finestrini laterali erano disposti a coppie, esclusa la zona bar dove erano singoli. La livrea era rosso vivo e avorio.
Almeno in un periodo, i convogli furono battezzati con il nome: la n.2 venne denominata “Piratininga”, dal nome di una località nei pressi di São Paulo.
In totale vennero fornite 5 unità, Queste ebbero vari problemi di gioventù nei primi mesi, quando comunque FIAT garantiva l’assistenza tecnica che negli anni successivi dovette sospendere per l’arrivo della guerra. Non fu però un problema, perché risolti nel primo periodo i problemi iniziali i treni si dimostrarono assai affidabili e fecero un eccellente servizio sulle linee Rio de Janeiro – San Paolo e Rio de Janeiro – Belo Horizonte.
Uno dei convogli fu gravemente danneggiato in un incidente avvenuto il 6 luglio 1939 alla Estação do Norte di São Paulo, quando il treno in arrivo alla stazione di testa si schiantò contro il tronchino. Vi furono nove feriti, e presumiamo che il convoglio (il n. 2, proprio il “Piratininga” che appare nella foto precedente) sia stato irrecuperabile: ormai l’Italia era in guerra e avere pezzi di ricambio era impossibile.
I quattro autotreni superstiti si distinsero per l’efficenza energetica, consumando (per passeggero trasportato) solo un decimo di quanto richiesto dai precedenti treni di vecchia concezione, anche grazie all’elevato rapporto di riempimento che era pari all’80%. Ciononostante, a causa della scarsità di combustibile fossile causata dalla guerra, nel 1943 si decise di trasformarle a gasogeno.
Pare però non siano sopravvissute a lungo: l’assenza di pezzi di ricambio causata dal conflitto fece sì che già nel ’47 solo due unità fossero ancora in servizio. Pur se la loro presenza fu breve, questi mezzi lasciarono un segno profondo in Brasile, dove la locuzione “litorina” per denominare le automotrici è ancora piuttosto comune.
Le altre note sulle littorine:
- La nascita delle Littorine: le FIAT di prima generazione. Parte prima: 1932-1938
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 2: l’evoluzione, e le littorine merci
- Littorine FIAT di prima generazione. Parte 3: le Littorine in Africa Italiana
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 4. Lo scartamento largo: URSS, Spagna e Brasile
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 5: scartamento ridotto in Sardegna (FMS, FCS).
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 6: il comando multiplo (Aln 556.1xxx)
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