Pubblicato il 10 giugno 2017
Abbiamo recentemente discusso delle littorine a scartamento largo (URSS, Spagna e Brasile). Passiamo questa volta a quelle a scartamento ridotto: ve ne furono in Sardegna, Sicilia, e incidentalmente qualcosina finì anche in Trentino (ma ricordiamo che anche quelle coloniali erano a scartamento di 950 mm). Qui ci occupiamo di quelle sarde.
Il 1935 fu un anno assai prolifico in casa FIAT. Per le FS furono eseguiti i progetti 010 e 015 corrispondenti alle ALb 56 e ALn 40, e lo 016 che riguardava l’ATR 100, compagno endotermico del ben più famoso e fortunato elettrotreno ETR 200. Vennero inoltre costruite le prime littorine Eritree: prog. 011 e 025A corrispondenti alle A 60 e A 62. Sempre dello stesso anno sono i primi due progetti a scartamento largo: 023 (littorina russa) e 024 (Ferrovia del Norte Espana). Tra i tanti progetti, uno (il prog.19) ebbe per oggetto una ferrovia concessa: le Ferrovie Meridionali Sarde (FMS). Introdusse una innovazione estetica: il muso completamente ridisegnato, che si sarebbe poi ritrovato nelle coeve littorine spagnole ed in alcuni altri progetti degli anni successivi: le littorine brasiliane ed altre sarde (FCS), entrambe del 1937.
Ferrovie Meridionali Sarde
Le automotrici prodotte per FMS erano quattro, e furono denominate ALn 201-204. Forse la produzione fu influenzata, o decisa, dal fatto che FIAT aveva in programma di entrare nel capitale sociale di FMS, cosa che avvenne nel 1936.
La Società Anonima Ferrovie Meridionali Sarde erano una delle compagnie ferroviarie che operavano in Sardegna. Si costituitì a Busto Arsizio (!) nel 1915 al fine di realizzare nel sud-ovest dell’isola la ferrovia del Sulcis, a scartamento ridotto (950 mm). Collegava il porto di Calasetta sull’isola di Sant’Antioco con lo scalo di Monteponi, nei pressi di Iglesias, dove incontrava le FS, passando per Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu), da dove una diramazione correva verso Siliqua. In totale si trattava di 114 km. Sulla linea per Iglesias sorse, nel 1938, la città di Carbonia. Per molti anni, fino a metà anni ’50, un forte traffico merci (carbone) fece prosperare la linea. Vari eventi, tra cui l’apertura di una linea FS che congiungeva Carbonia a Cagliari, il forte sviluppo del trasporto su gomma e una forte crisi che condusse alla chiusura di molte miniere, provocarono una forte diminuzione di traffico che nel 1971 portò alla chiusura della linea, mentre la società si convertiva completamente al trasporto su gomma.
Le quattro automotrici FIAT vennero sbarcate a Cagliari: come avvenne il trasporto fino al Sulcis non lo sappiamo.
Il loro impiego sulle linee delle FMS, la Siliqua-Palmas Suergiu-Calasetta e la Palmas Suergiu-Iglesias ebbe inizio il 9 febbraio 1936. Le macchine erano di stanza nel deposti situato nel punto nodale della linea, Palmas Suergiu.
Le automotrici avevano un solo motore diesel, da 8.355 cm3, il tipo 355-C a sei cilindri in linea e a iniezione diretta capace di erogare 59 kW (80 CV). Era lo stesso motore che dotava le ALn 56, che però ne avevano due. Va però considerato che le ALn56, più grandi, pesavano 25 tonnellate mentre le ALn200 superavano di poco le 15. La pendenza massima riscontrabile sulla linea era del 25‰ e si valutò comunque sufficiente la potenza disponibile.La lunghezza era di soli 14.930 mm contro i 21.360 delle ALn 56. Anche la larghezza era minore (2.400 mm contro 3.116) mentre l’altezza restava sostanzialmente uguale (3.140 mm contro 3.200). Il passo dei carrelli era di 2.800, e il diametro delle ruote 720 mm (900 mm per le Aln 56). La velocità massima era limitata a 83 km/h.
La cassa, a struttura tubolare saldata, poggiava direttamente sui due carrelli mediante un perno e dei rulli di scorrimento. Come per le altre littorine, i semplici carrelli erano costituiti di un telaio in acciaio saldato. Su uno di essi era collocato il motore (sul primo asse), e l’intera meccanica era contenuta entro il carrello stesso. Le sospensioni erano a balestra. Il rodiggio era quindi 1 A- 2′.
Le testate, prive di pancone e respingenti, presentavano un’ampia calandra che nascondeva il radiatore (anch’esso posto sul carrello). La calandra era presente anche sul lato non motorizzato. Vi era un perno di aggancio a barra rigida per permettere l’accoppiamento con una motrice uguale.
La curiosa ed insolita forma del frontale le accomuna alle littorine spagnole, e a quelle successive brasiliane. Le brochures illustrative FIAT del 1935 raccontano che la forma del muso era dettata dall’aerodinamica, ma in realtà probabilmente aveva invece lo stesso scopo dell’ampio vomere presente nelle locomotive americane: evitare che le carcasse di animali (nel caso specifico ovini) investiti potessero finire sotto la motrice, bloccandola o provocandone il deragliamento.
L’allestimento interno prevedeva due compartimenti: uno ampio, di 4 moduli, che ospitava 30 posti in seconda classe, ed uno piccolo, da un modulo, con 6 poltroncine di prima classe. Nel mezzo si trovava la ritirata, ed in effetti osservandone la fiancata si può notare che il quinto finestrino (o il secondo cominciando a contale dal lato opposto) è di dimensione ridotta rispetto agli altri.
Per migliorare il comfort, la classe superiore era posta sul lato non motorizzato della vettura. L’assenza del motore faceva poi sì che su quel lato non vi fosse, nella testata, l’ingombrante cofano. Lo spazio libero veniva usato come deposito dei bagagli a mano. Come mai 30 posti in seconda, e non 32, visto che i quattro moduli avrebbero ospitato otto posti ciascuno? Per una curiosa scelta, i primi due posti su i due fianchi erano disposti con la schiena alla parete, e così il primo modulo ospitava solo 4 posti invece di 8.
Negli anni successivi le macchine vennero dotate di un terzo faro centrale.
Nel 1944 le ALn 200 furono impiegate per il servizio viaggiatori della ferrovia privata Monteponi-Portovesme, i cui 13 km condividevano con FMS la tratta Monteponi-Bacu Abis.
Nel 1966 due unità, la 201 e la 202 vennero rimodernate nelle officine delle FMS di Iglesias. La modifica più evidente fu nella forma delle testate, che divennero molto più convenzionali perdendo il loro aspetto fortemente caratteristico.
Resrono in servizio fino al 1972, mentre le altre due risultano accantonate già nel 1968.
Da un confronto tra il manifesto pubblicitario FIAT e le foto delle macchine dismesse si può concludere che, per tutto il loro periodo di vita, le motrici ebbero livrea color argento con il sottocassa azzurro. Le rimodernate furono invece omologate alla livrea delle più moderne automotrici ADe (degli anni ’50) con colore crema, imperiale argento e sottocassa rosso.
Delle 4 unità sopravvive oggi il solo esemplare numero 204, ceduto a un collezionista privato.
Ferrovie Complementari Sarde
Una seconda serie di tre littorine fu ordinata alla FIAT del 1937 da un’altra compagnia ferroviaria sarda: la Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS), anch’essa fondata in Lombardia a inizio secolo (Milano 1911). Le sue linee erano a scartamento di 950 mm come quelle delle FMS. L’intento era di velocizzare il servizio sulle linee Macomer-Nuoro (53 km) e Macomer-Bosa (46 km). Il servizio ebbe inizio il il 15 giugno 1937, riuscendo a ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza rispetto alla trazione a vapore, ed offrendo una capacità superiore rispetto alle tre Emmine acquisite in precedenza. Le automotrici furono assegnate al deposito di Macomer.
Le macchine, immatricolate come ALn 40.11-13, somigliavano moltissimo alle ALn 200 delle FMS, al punto che vengono talvolta con esse confuse. Esternamente erano addirittura identiche, ma la motorizzazione era doppia. Le linee in questione presentavano infatti pendenze superiori a quelle delle FMS, raggiungendo il 30‰ e FIAT decise di modificare l’impianto generale con il Progetto 029. Il rodiggio divenne A1’1A’ . Anche l’allestimento interno fu modificato: in seconda classe vi erano 32 posti invece di 30, ed in prima non c’era l’ampio spazio nel frontale, che era occupato dal cofano del secondo motore.
Ad un certo punto la marcatura cambiò, divenendo ABDm 40, evidenziando quindi la presenza di prima e seconda classe, e di uno spazio per bagagliaio (anche se ci chiediamo dove potesse essere…). Vi fu anche un cambio di livrea: in origine i colori erano il castano-isabella come quello FS, poi divenne bianca con sottocassa rosso. Le ALn /ABDm 40 non ebbero mai l’aggiunta del terzo faro applicato sulle cugine delle FMS.
Non è chiaro quando le automotrici furono dismesse: la linea Macomer-Bosa venne chiusa nel 1981 (venne poi riaperta a soli fini turistici nel 1997). Le macchine vennero ricoverate assieme a molti altro rotabili a Tirso, una strana stazione lontana da ogni centro abitato, la cui esistenza deriva dal fatto che era il luogo di diramazione di una linea, dismessa nel 1969, verso Chilivani.
Nel 2012 l’ARST, gestore dal 2010 delle linee ex FCS, ha dato il via al recupero degli esemplari di ALn 40 ricoverandoli presso i depositi della stazione di Monserrato, nella prospettiva di un possibile restauro.
Un interessante video youtube ne mostra il desolante stato nel nuovo ricovero: le automotrici sono senza carrelli, ed in uno stato davvero pietoso. Il video permette di osservare vari particolari, rendendo possibile un po’ di archeologia ferroviaria.
L’opera distruttrice della ruggine fa riemergere la struttura tubolare del rotabile.
Internamente si può osservare l’intelaiatura metallica dei sedili di seconda classe, mentre quelli di prima sono interamente scomparsi: forse erano in legno? O qualcuno si è rifatto il salotto con le poltroncine della prima? Oltre che dalla fiancata, gli interni si possono osservare dalla zona di prima classe, attraverso una porta a battente e al di là della paretina di separazione che dà accesso al breve corridoio che su un lato ha la ritirata e di fronte ad essa presumibilmente uno spazio bagagli. Si notano distintamente gli scheletri delle quattro file di posti di seconda.
Con un piccolo tocco di eleganza, il soffitto della cabina di guida è decorato con una semplice greca. Vi si scorge anche una plafoniera (per l’illumiminazione blu notturna?)
Sul frontale, nello spazio vuoto lasciato dalla calandra scomparsa, si può osservare il supporto per la barra di accoppiamento.
Nel modellismo
Concludiamo con l’interessante lavoro modellistico di Salvatore Fiori, presumibilmente in H0, che ricostruisce l’aspetto delle motrici all’epoca del castano-isabella.
In scala N (o più propriamente Nm), è possibile ottenere le bellissime casse disegnate da Gianfranco Visentin realizzate in stampa 3D presso shapeways.
Le altre note sulle littorine:
- La nascita delle Littorine: le FIAT di prima generazione. Parte prima: 1932-1938
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 2: l’evoluzione, e le littorine merci
- Littorine FIAT di prima generazione. Parte 3: le Littorine in Africa Italiana
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 4. Lo scartamento largo: URSS, Spagna e Brasile
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 5: scartamento ridotto in Sardegna (FMS, FCS).
- Littorine FIAT di prima generazione, parte 6: il comando multiplo (Aln 556.1xxx)
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