Pubblicato il 6 ottobre 2018, ultima modifica 29 agosto 2022
In due precedenti puntate abbiamo visto le evoluzione del progetto E.402, dal simulacro ai prototipi, fino alla versione di serie E402A. Lo stadio successivo fu la versione “B”.
Non somiglia neanche un pò alle precedenti “A”, né ai prototipi, e presenta anche differenze interne davvero importanti, al punto che è un mistero perché la FS abbiano insistito nel catalogare queste motrici nel gruppo 402, anche se in una sottoserie diversa (queste infatti iniziano da 101, mentre le A andavano da 006 a 045, ed i prototipi occupano le prime 5 posizioni della sequenza).
In primo luogo, la B si basava su una evoluzione tecnologica: usa i tiristori GTO che hanno permesso di realizzare convertitori elettronici bistadio equivalenti a quelli delle A con un numero minore di componenti, in uso spazio più ristretto ma che richiede un raffreddamento ad acqua invece che quello ad aria della A. Gli inverter delle B (che trasformano la corrente continua in trifase) lavorano a tensione più bassa di quella delle macchine precedenti. Con le nuove soluzioni, la potenza continuativa si alzò, giungendo a 5600 kW (rispetto ai 5200 delle A) mentre la potenza oraria restava invariata. La velocità massima (220 km/h, come le A) fu nell’esercizio limitata a 200 (anche perché questo è il limite del parco vetture, dalle GC alle Z1).
Inoltre le macchine nacquero come policorrente, prevedendo anche l’alimentazione usata per l’alta velocità (monofase a 25 kV-50 Hz). L’aumento di apparecchiature elettroniche (necessarie per l’impiego policorrente) causò la necessità di aumentare lo spazio interno, e la macchina venne allungata rispetto alle A, passando dai 18.860 mm delle A ai 19.420 delle B. Più contenuto l’allungamento dell’interperno, che passa da 10.400 mm a 10.450 mm, mentre il passo dei carrelli (2.850 mm) restò invariato. Vi fu anche un aumento di peso, e per contenerlo in modo da non eccedere il peso assiale di 22 tonnellate si dovette alleggerire dove possibile, facendo ricorso anche a materiali innovativi. Per finire, il disegno fu affidato a Pininfarina, e ne uscì una motrice che si distaccava completamente dalle A.
Anche i pantografi sono diversi rispetto alle altre macchine dello stesso gruppo: le B montano infatti gli ATR90, gli stessi usati sugli ETR 500.
Si tratta di pantografi simmetrici “a spinta controllata” con valori compresi tra i 90 e 120/180N al variare della velocità. All’aumentare dalla velocità, aumenta anche la spinta del pantografo sulla catenaria al fine di permettere una più efficace captazione di corrente alle alte velocità. Per approfondimenti sui pantografi, segnaliamo la tesi di Matteo Giovanni Gritti del Politecnico di Torino. Per una scheda tecnica rimandiamo a quella di leferrovie.it.
Il progetto E.402 era nato per realizzare non solo una motrice veloce per affiancare (e sorpassare) le Tartarughe, ma anche come macchina universale, in grado di trainare merci pesanti (ovviamente a velocità ridotta: 100 km/h o, con carri speciali, massimo 120). Per questo parte delle 80 macchine prodotte furono assegnate alla Divisione Merci.
A fine 2019 si decise di trasformare un certo numero di E.402B adibite al servizio passeggeri in versione monocabina, analogamente a quanto fatto per le sorelle E.402A divenute E.401. La ragione è la solita, ovvero quella che diede origine al progetto delle E.464: il passaggio dal doppio agente di condotta ad agente unico. La trasformazione è attesa per il 2020. E’ inoltre previsto il ripristino dell’alimentazione a 25 kV. Anche le E402B che rimarranno bicabina riceveranno aggiornamenti, tra cui l’attivazione del comando multiplo e il SSB ERTMS BL3.
Le “BF”: B Francia
In particolare, le venti motrici (numeri da 139 a 158) furono adattate per la circolazione anche sulla rete SNCF allo scopo di effettuare un servizio merci interoperabile che, attraverso Modane, potesse giungere fino al Belgio.
Le macchine “Francia” ebbero vari adattamenti per permetterne la circolazione sulle linee d’oltralpe. In particolare, tali locomotive furono equipaggiate di 3 pantografi: uno restava l’ATR90 per la captazione su linee FS (lato cabina B), mentre sul lato opposto della macchina erano montati due monobraccio dedicati alle linee francesi, dei quali uno per captazione a 1,5 kV in continua e l’altro per le reti a 25 kVc in alternata. La 402B “Francia” possedeva anche dispositivi di sicurezza SNCF, quali VACMA (Veille Automatique Contrôle Maintien d’Appui) e RSO (Répétition Optique des Signaux/KVB Contrôle Vitesse par Balise), l’apparecchiatura RADIO SNCF, il segnalatore d’emergenza tramite lampeggiamento del faro frontale e l’inibizione sabbiere. Il progetto non ebbe gli esiti sperati (come quasi tutti i progetti FS di interoperabilità), così a partire dal 2010, è iniziata la riconversione delle venti macchine “Francia” in E.402B di serie.
In alcune immagine si vede distintamente la “punta” di uno dei due monobraccio.
Sul forum.e-train.fr vi è una introvabile immagine di una E.402B in terra transalpina nel 2006 con il pantografo mnobraccio in presa (grazie a Marco Zaggia per la segnalazione).
Anche recuperare immagini nelle quali si veda bene l’imperiale delle “Francia” non è facile. Ne proponiamo una di Paolo Carnietti.
Mostriamo poi la realizzazione modellistica di Rivarossi.
Le livree
Le E.402B nacquero con i colori grigio chiaro (RAL 7030) – verde , e sull’imperiale un diverso tono di grigio.
Presto venne apposta sul frontale la classica fascia antiinfortunistica rosso segnali.
Una macchina, la 138, ebbe all’inizio degli anni 2000, quando era in carico alla divisione Cargo, una variante: su una fiancata (curiosamente su una sola!) venne apposta la scritta rosso-verde-blu “Trenitalia Treno Multicliente”. La “e” finale fu poi levata (o andò persa?) e la scritta diventò un inglesismo, con “Multiclient”.
Doveva essere la pubblicità di un nuovo servizio merci, rivolto agli operatori che non riescono a fare un treno completo, ai quali si dava la possibilità di utilizzare in comune la stessa traccia: quello che si chiama “Single Wagon Load” e che in Italia e Francia è pressoché estinto, mentre negli altri paesi gode di un certo successo. Quanto le FS ci credessero è testimoniato anche dal fatto che (in piccolo) vi era un numero di telefono, che però era fasullo: 800-000000. La scritta rimase anche quando la motrice passò alla divisione passeggeri, fino a quando la livrea della motrice non cambiò in Frecciabianca. In quel periodo la 138 effettuava anche una sperimentazione montando i carrelli Hembot (High efficency motor bogie for trains), successivamente adottati dalle E.403 (delle quali parleremo in una prossima puntata).
A partire dal 2002 iniziò l’applicazione della livrea unificata XMPR, basata su bianco, verde, blu (per la sottile fascia she corre sulla parte inferiore delle fiancate) e grigio per l’imperiale. Tuttavia, in una prima fase, il “bavaglino” verde sul frontale rimase nel verde di origine: solo successivamente venne anch’esso verniciato in verde XMPR.
Tra settembre 2012 e febbraio 2013, su 38 E.402B è stata adottata la livrea Frecciabianca. Ve ne sono state differenti versioni, che differiscono per la scritta sul lato della motrice, che può essere assente, piccola e riportata due volte su ciascuna fiancata, media o grande.
Infine, con l’avvio del nuovo contratto di servizio del 2017 che prevede una rivisitazione del servizio InterCity. si ha l’adozione della nuova livrea IC, in bianco (RAL 9010), rosso (RAL 3020), grigio chiaro (Ral 7031) e grigio scuro per il sottocassa (RAL 7021).
Da agosto 2018 viene introdotta una piccola variante: il logo frontale fs bianco su sfondo grigio si sposta più in basso e diviene colorato su sfondo bianco.
La sola 126 si distingue pe l’assenza della diagonale sfumata sulle porte.
Nel 2020 però, quando ormai il termine “FrecciaBianca” è scomparso, ecco riapparire una macchina in una variante di quella livrea: : spariscono le “ciglia” rosse, e le “onde” laterali si allungano fino ad “allagare” il frontale, ed ovviamente la scritta FrecciaBianca sulle fiancate è assente.
E.402.101
La prima unità costruita, la 101, merita un discorso a parte. Unità prototipo sperimentale, è leggermente diversa dalle altre (ad esempio la fiancata conta 12 ondulazioni, contro le 10 delle altre macchine). E’ stata assegnata a RFI, il gestore della rete, che la impiega per il treno misure “Archimede”, e che l’ha arricchita con strumentazioni, in parte visibili sull’imperiale. Torneremo sull’argomento quando parleremo dei treni diagnostici. Qui ci limitiamo ad esaminarne le livree.
Successivamente alla livrea d’origine, che era standard, la 101 ha adottato l’elegante livrea RFI in blu e bianco, purtroppo abbandonata nel 2012 per passare ad un XMPR modificato sostituendo la riga orizzontale blu con una rossa, ed arricchendolo con una fascia obliqua rossa . In entrambi i casi, si ha una vistosa zona nera nella zona delle cabine, che fa vagamente ricordare un panda.
Da gennaio 2010 anche le unità 142 e 149 sono passate in carico a RFI, sempre per i treni diagnostici. Queste due hanno però mantenuto la livrea standard, almeno per un lungo periodo
E.402.142
Nel gennaio 2021 la 142 ha ricevuto la nuova livrea RFI gialla e blu.
Stato al 2021
Per un certo periodo si era ipotizzato che le B seguissero la sorte delle A, divenendo anch’esse monocabina. Ad aprile 2021, stando a ferrovie.info, pare che tale ipotesi sia tramontata. Lo stato risulta essere il seguente:
- la 149, di proprietà RFI, unica rimasta in livrea di origine, è stata accantonata.
- Le 79 macchine rimaste in servizio, sono così suddivise:
- XMPR – 23 motrici
- IC Giorno – 35 motrici
- Frecciabianca: 19 motrici (8 con la prima versione della livrea, 11 con quella del 2020)
- La 101 e la 142 con le livree viste sopra.
In scala N
Il primo modello commerciale di E.402B è stato realizzato in resina da Fratix (carrozzeria prodotta da Laser) su meccanica Fleischmann.
Il modello non è più disponibile da diverso tempo, ma a colmare il vuoto hanno pensato i Pirati, che da Novegro 2019 Pirata hanno reso disponibile la E.402 in tre versioni: di origine, XMPR e con la più recente livrea IC. Il prezzo di listino sfiora i 200 Euro, come riportato sul sito di piratamodels.
In precedenza, la manna per molti ennisti è stata la disponibilità del modello statico della motrice prodotto dalla Del Prado per la serie “locomotive del mondo”.
L’elaborazione è semplicissima, perché la cassa entra quasi perfettamente su un telaio Fleischmann della BR 120, con solo qualche problema nel tenere la cassa bassa sul ferro. A seconda del risultato che si vuole ottenere si possono sostiture gli orrendi pantografi fissi del modello Del Prado, le fiancate dei carrelli, ed effettuare ritocchi vari. Ne sono state realizzate una pletora di versioni hobbistiche: ne presentiamo alcune a campione.
C’è chi ha usato motorizzazioni diverse (Kato, come Gianni Prin Derre, o Nino Martire,o Christian Cicognani). C’è stata anche una motorizzazione realizzata da Euromodell FP, con i soliti standard qualitativi (e di prezzo) elevati.
Una motorizzazione è anche realizzata da Lineamodel, assieme a pantografi di tipo ATR 90.
C’è poi chi ha ottenuto versioni “Francia” a tre pantografi
Su ebay occorre però prestare attenzione, perché alcune delle “creazioni” che si trovano sono davvero inguardabili, con la cassa eccessivamente alta e carrelli davvero fuori posto
La cassa Del Prado è stata poi clonata da vari, ad esempio dalla Ferrovia del Caimano, come nel caso del modello elaborato da Piero Sanguini.
Ilario Baccari (Ferrovia del Caimano) ne ha fatto una versione con i due toni di verde
Assoenne (poi confluita in N-Party, e prima AlMaModels) ne ha realizzato versioni di origine e XMPR.
Infine, Maurizio Chivella ha creato e reso disponibile ai soci ASN le decals per realizzare la E.402B Frecciabianca in diverse versioni.
In versione “Archimede” è stata realizzata da Graziano Cucchi. Purtroppo a momento non ne abbiamo altre immagini che quella che aggiungiamo qui.
Ciao Marco,
la motorizzazione in foto non è Tomix ma Kato (3017), montata sulle varie EF65. A suo tempo sullo scomparso scalan.org ne avevamo già parlato proprio riguardo l’elaborazione di Gigi Voltan 🙂
La EF65 Tomix è circa 2 mm più corta e i carrelli interferiscono con la carena centrale (non sto a spiegarti il perchè, riguarda i modelli giapponesi).
BTW la stessa motorizzazione va bene (a chi piace) anche per farsi le articolate “rigide” senza svenarsi (645-646 II serie – 656) previo solite modifiche (riduzione larghezza telaio, sostituzione fiancate carrelli etc…)
p.s.giusto per completare, in alternativa c’è anche il kit motore e pantografi Lineamodel
Grazie Massimo, corretto e integrato
La ragione per cui le e402 a e b siano finite nello stesso gruppo è puramente burocratica:
Le fs avrebbero voluto farle costruire ad ansaldobreda ma ciò non era possibile a causa di una normativa europea che avrebbe costretto le ferrovie a bandire una gara che non avrebbe avuto ansaldobreda come vincitore.
Un cavillo per evitare questo c’era, ed era che la normativa valeva solo per i nuovi gruppi, mentre per quelli preesistenti (anche per ordini futuri, anche per versioni aggiornate) non era necessario bandire la gara. Ecco che il nuovo gruppo di motrici divenne la versione aggiornata della e402
Storia davvero molto interessante, grazie.
Prego
Ma delle e402b minocabina non si è più parlato?
Si direbbe che il progetto è abortito. Info sullo stato attuale delle E.402B le trovi qui: https://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/18075-ferrovie-le-e-402b-e-le-loro-livree-il-punto-sulle-80-macchine
ah questa mi era sfuggita… peccato, anche se secondo me in futuro se ne riparlerà