Pubblicato il 7 luglio 2018, ultima modifica 23 ottobre 2018
L’inizio dell’era dell’alta velocità ferroviaria italiana coincide con il superamento della fatidica soglia dei 200 km/h, che si ha nel 1967 con il viaggio inaugurale della prima Tartaruga sulla Roma-Napoli. Uno sguardo sul futuro era stato dato 30 anni prima, con l’ETR 200 che aveva in prova superato tale barriera – ma in mezzo c’erano poi state la dolorosa guerra e la faticosa ricostruzione. Il boom degli anni ’60, la costruzione delle autostrade e il nuovo impulso alle ferrovie aveva reso pensabile di intraprendere la via dell’alta velocità – ma ancora mancavano linee adatte (eccetto la Roma-Napoli). Fu allora progettata e costruita la direttissima Firenze-Roma, aperta a spezzoni fin dal 1977 ma completata solo nel 1992. Dunque a fine anni ’80 le FS si preparavano all’esercizio sistematico di treni veloci su una importante dorsale lunga circa 500 km nel cuore della Penisola. Il parco vetture aveva le Gran Confort, già usate per i TEE e i Treni Bandiera, che con gli smorzatori di oscillazioni erano atte ai 200 km/h, anche se l’esercizio vedeva come velocità massima i 180 km/h. Di atto ai 200 c’erano però anche le UIC-X 1982 con filetto rosso, le Eurofima, se dotate di smorzatori, e le nuove UIC-Z1 che dal 1985 erano entrate nel parco, già nativamente veloci. Per quanto riguarda le motrici invece, di sufficientemente veloce c’erano solo le Tartarughe, che peraltro erano ormai un po’ invecchiate, essendo ormai passati 20 anni dalla loro entrata in servizio. Le FS si posero quindi il problema di costruire una nuova generazione di motrici. Con l’occasione, e grazie alla rivoluzione tecnologica apportata dall’elettronica di potenza, si richiese che esse non solo fossero veloci, ma anche universali: dovevano quindi essere adatte sia al traffico passeggeri a 200 km/h che a quello dei merci pesanti a 100 km/h. Il 29 ottobre 1982 fu così ordinato alle Officine Reggiane per la parte meccanica e ad Ansaldo per quella elettrica il pre-prototipo di una nuova macchina, che venne consegnato il 25 marzo 1985. Era la E.402.000.
La 000 non era davvero una motrice autonoma: piuttosto si trattava di un simulacro, come qualche anno prima si era fatto con la mai nata E.666. A differenza di quest’ultima però la cassa era già uguale a quella prevista per le macchine di serie, poiché oltre ad altre cose se ne voleva per valutare l’aerodinamica “sul campo”. Come il simulacro della E.666, anche quello dalla 402 era destinato a viaggiare permanentemente accoppiata ad una E.444. I pantografi erano presenti (inizialmente solo uno, poi due Tipo 52), ma solo per valutare correttamente l’aerodinamica. Non erano infatti funzionali, e l’alimentazione giungeva dalla Tartaruga. Ricordiamo che nel caso della E.666 la E.444 “nutrice” era stata la 016: nel caso della E.402.000 fu invece in un primo tempo la 101, e successivamente la 079.
Sul lato del preprototipo destinato alla connessione con la Tartaruga vi erano gli accoppiatori elettrici di collegamento. All’interno, metà macchina era attrezzata a laboratorio, e l’altra metà conteneva il convertitore elettronico. Su entrambi i carrelli erano montati due motori, alimentabili alternativamente. Vi era, solo sul lato opposto alla “nutrice”, un banco di manovra piuttosto spartano. Il simulacro era poi zavorrato in modo ad portare il peso totale alle 84 t previsti per le macchine di serie. Il colore di fondo era grigio perla.
Le prove interessarono linee veloci (la Direttissima Roma-Firenze), ordinarie (la “lenta” Roma-Firenze e Firenze-Pisa) e di montagna (Verona-Brennero).
La scelta del numero, 402, fu una rottura con la tradizione della numerazione FS iniziata con le E.626 e terminata, con qualche necessaria forzatura nell’interpretazione delle cifre, con le E.454 e ripresa poi con le sole E.464. A ben vedere però già le E.633 del 1979 avevano interrotto a tale tradizione, ed avevano aperto le porte all’elettronica di potenza, peraltro già sperimentata sulla E.444.005. I “Tigre” però erano sì macchine elettroniche, ma con motori a corrente continua, così come le E.453/454 più o meno coeve dei prototipi delle 402. Le E.402 furono invece le prime macchine FS ad azionamento trifase a convertitori elettronici. I motori trifase rappresentavano un ritorno all’antico, ma in chiave moderna. L’alimentazione restava ovviamente in continua a 3 kV, e veniva trasformata in trifase da apposite apparecchiature (inverter), come oggi avviene sostanzialmente su tutte le motrici elettriche italiane successive a questi prototipi. I vantaggi dei motori asincroni trifase sono dati da minori costi di manutenzione, maggiore affidabilità e minore massa a parità di potenza rispetto ai motori a corrente continua.
Innovativi erano anche i carrelli, progettati per minimizzare le sollecitazioni sui motori.
Il 5 febbraio 1985, prima ancora che iniziassero le prove sul simulacro, le FS ordinarono cinque macchine “prototipo”, E.402P.001-005, sulle quali riportare le indicazioni che le prove avrebbero fornito.
Del simulacro si mantennero le forme, con poche modifiche (rimozione di due dei tre finestrini ovali sulla fiancata).
L’azionamento era costituito da due convertitori elettronici a controllo automatico, uno per ogni carrello. Le macchine erano poi dotate di frenatura elettrica reostatica, a recupero e mista, e consentivano una velocità massima 220 km/h.
Un’altra rottura con la tradizione era la quasi perfetta simmetria tra le fiancate, al punto che la macchina non ha un “lato AT” ed un “lato corridoio”. Infatti internamente il corridoio è a “S”: parte sempre da dietro il posto del secondo agente, correndo lungo la fiancata per metà lunghezze e poi spostandosi sull’altra fiancata. I due lati differiscono solo per il numero di grate sul ricasco sull’imperiale (6 sul lato sinistro e 4 sul destro) e per alcune differenze nel sottocassa centrale (peraltro difficilmente osservabili nelle fotografie).
I cinque prototipi furono consegnati tra il 31 maggio e il 29 dicembre 1988, ed assegnati al Deposito Locomotive di Firenze. Inaugurarono la lunga serie di motrici FS con potenza semioraria da 6 MW, ed avevano potenza continuativa di 5000 kW.
Per una scheda tecnica delle macchine rimandiamo a leferrovie.it.
Le prove in servizio effettivo furono effettuate inizialmente con il sussidio di una macchina “chioccia” per garantire la regolare marcia del treno anche in caso di eventuale guasto della E.402P.
La sperimentazione permise di evidenziare qualche problema di affidabilità dell’elettronica, mentre la parte meccanica si comportò egregiamente. L’esito fu tuttavia convincente al punto da spingere le FS ad ordinare, il 21 agosto 1992, quaranta macchine di serie: le E.402A.006-045 (note come E.402A). Tali macchine, allestite con una cassa di nuovo disegno nella parte frontale per migliorarne il comportamento aerodinamico alle alte velocità, entrarono in servizio a partire dal 1994, e presentarono delle modifiche nell’elettronica rispetto ai prototipi. Ne parleremo in un’altra nota.
I prototipi, terminato il loro lavoro di sperimentazione, vennero trasferiti nel 1998 all’Officina Grandi Riparazioni di Foligno per un revamping: le componenti elettriche vennero uniformate a quelle delle macchine di serie (che avevano potenza continuativa un po’ più alta: 5200 kW). Fece eccezione la possibilità di telecomando dalle carrozze semipilota, che non fu presente sulle “P”. I prototipi tornarono in esercizio tra il 1999 ed il 2002, e lavorarono in servizio promiscuo con le E402A, con esclusione della E.402.001 che venne accantonata a Foligno e poi cannibalizzata per riparare la 005 quando questa venne danneggiata da un incendio. Fu definitivamente smantellata nel 2006.
In anni recenti le 4 unità sono state gradualmente accantonate a Foligno (la 002 e la 004) ed a Mestre (la 003 e la 005). Nel gennaio 2017 la 005 è partita da Mestre con destinazione Foligno, per divenire sorgente di pezzi di ricambio utili per le E.401 in corso di trasformazione dalle E.402A. Per la E.402.003 invece si profilava un destino di preservazione, con restauro estetico ma non funzionale, e possibile ingresso nel parco storico di FS.
Livree
La livrea iniziale delle E.402P ebbe i colori dell’epoca, ovvero quelli che contraddistinguevano le E.444R.
La 003 circolò, almeno per un periodo, con una diversa configurazione dei pannelli laterali.
Assunsero poi una prima versione di XMPR, caratterizzata dal muso pesantemente verde, con un grande fascione rosso antiinfortunistico.
Passarono quindi all’XMPR2 che era assai più leggero, con il muso che presentava la parte centrale bianca.
Un ultima variante fu l’apposizione del nuovo logo FS (con toni di rosso)
L’XMPR2 fu applicato in modo leggermente diverso alle quattro motrici (la 001 non fece in tempo a riceverlo). Riprendiamo l’informazione da ferrovie.info, dove si possono vedere anche fotografie che documentano le differenze:
- La E.402.002 era caratterizzata da mascherina di sfondo ai finestrini frontali grigio scuro, fascia dei respingenti rossa e vomere rosso.
- La E.402.003 non aveva mascherina intorno ai vetri frontali. Fascia dei respingenti e vomere erano grigio scuro.
- La E.402.004 era sostanzialmente uguale alla 003 salvo la fascia dei respingenti che era di colore verde.
- La E.402.005 riprendeva lo schema della 004, ma presentava il vomere rosso.
Su youtube si può vedere il transito di una 402 prototipo in XMPR2.
Fin qui dunque la storia dei cinque (più uno) prototipi della E.402. La continuazione, con E.402A, B ed E.403 in una prossima nota sparsa.
In scala N
La E.402P è stata riprodotta in scala N da Pirata.
Fu annunciata nel marzo 2009. La 001 (art.1001) in livrea originale fu prodotta in serie limitata (50 pezzi) e venduta la prezzo di 240 €. Era confezionata in una scatola di legno, e accompagnata da una riproduzione della targa. Il modello, basato su motorizzazione Tomix, non aveva luci.
Vi era poi il set art.1101 comprendente la E.402.004, sempre in livrea di origine, e due carrozze bigrigio (una seconda classe ed un mista 1./2.), venduto a 300 €.
Tra ottobre e novembre 2009 furono annunciati gli art. 1003 e 1004, riproducenti la E.402.003 rispettivamente in livrea di origine ed XMPR1 che entrarono a far parte del catalogo 2010.
La versione in livrea d’origina riproduce lo stato della motrice durante gli esperimenti, quando un grata di aerazione fu rimossa.
I modelli erano in bella mostra a Verona 2010.
Successivamente vi furono due ultime edizioni: la E.402.004 in livrea di origine, ed una motrice in livrea XMPR2.
La motrice uscì poi dal catalogo, e non fu riproposta in alcuna versione.
1zu160 riporta come digitalizzare il modello di Pirata.
Da Ilario Baccari abbiamo poi saputo che la carrozzeria della E.402P è stata prodotta in piccoli numeri da Salvo Sterlini, ed era per un certo periodo acquistabile su ebay. Era un modello prodotto in fotoincisione, motorizzabile con meccanica Roco.
Iliario ci ha gentilmente fornito immagini di quella da lui verniciata, montata su telaio Fleischmann e dotata di pantografi Sommerfeldt (non ancora completa: mancano ad esempio i vetri).
Grazie a Gigi Voltan per aver indicato alcune correzioni da apportare a questa nota prima della pubblicazione.
Lascia un commento