Pubblicato il 9 gennaio 2021
Tra le locomotive “antiche” pervenute nel parco FS spesso si ricordano i “Mastodonti dei Giovi“, dei quali abbiamo parlato anche noi. Quelle famose motrici non sono però le più anziane: il titolo dovrebbe infatti spettare alla 1033 del 1851. Immatricolata nel gruppo 103, aveva quattro compagne, più o meno coetanee, che erano le sole sopravvissute di un gruppo più corposo. Provenivano dalla Rete Mediterranea, ma la loro storia inizia nelle SFSP (Strade Ferrate dello Stato Piemontese).
Queste locomotive, di costruzione britannica (Sharp and Stewart, di Manchester), erano atte alla trazione di treni veloci. Raggiungevano la per l’epoca ragguardevole velocità di 80 km/h, grazie alla loro potenza di 300 CV. Erano caratterizzate da carro esterno alle ruote e cilindri interni a distribuzione Stephenson. Il tender a tre assi trasportava 7 t di acqua e 3 t di carbone. Come le motrici dell’epoca, non aveva cabina coperta.
L’unica ruota motrice, centrale, aveva diametro di 1980 mm, mentre le due portanti, anteriore e posteriore, avevano diametri di 1373 e 1240 mm. Il rodiggio era 1A1, come anche quello delle altre due classi di motrici che esamineremo: si tratta dunque di “eredi” della Bayard.
L’interasse posteriore era di 2360 mm, quello anteriore di 2132 mm. La lunghezza della motrice era di 8098 mm. Il tender aveva lunghezza di 5983 mm, con ruote di 1086 mm con l’interasse 1829 mm.
La lunghezza complessiva era di 14211 mm, e la massa (in epoca FS, dopo i rimaneggiamenti che menzioneremo) di 27 t.
Un figurino si trova a pagina 8 del noto Kalla-Bishop “Italian State Railways Steam Locomotives”, sulla cui copertina la 103, ancora in versione di origine, ha l’onore di comparire la foto mostrata sopra. Un altro è presente pagina 102 del “Locomotive a Vapore” di Cornolò.
Furono costruite in vari lotti che avevano leggére differenze tra loro. Il primo, del 1851-1853 era costituito di cinque macchine con numeri di fabbrica da 724 a 728. Immatricolate nelle SFSP con numeri da 7245 a 728 avevano, come d’uso all’epoca, dei nomi di battesimo, e si chiamavano Torino, Emanuele Filiberto, Carlo Emanuele, Eugenio di Savoia e Duca di Genova, in onore della casata Sabauda.
Il lotto successivo, del 1854 ebbe numeri di fabbrica da 832 a 836, immatricolazione da 80 a 84, e solo la prima, la 80, aveva un nome: Umberto – ancora di chiara impronta Sabauda (per quanto sia invece possibile che dei nomi delle altre quattro macchine non vi sia notizia). Del 1855 vi erano altre 5 motrici, numeri di fabbrica da 848 a 852 e immatricolazione da 85 a 89. I tre gruppi dunque comprendevano 15 locomotive.
Diversi anni dopo, 1864, vennero acquisite le ultime cinque motrici, numeri di fabbrica da 1514 a 1518 e immatricolazione da 229 a 233. Con questa serie torniamo ad avere dei nomi, ma cambia completamente il “dominio del discorso”: non si tratta più di celebrazione Sabauda. Abbiamo infatti Apostolo Zeno, N.Forteguerri, A. da Varano, Gaspare Gozzi e Cesarotti.
Carneade, chi era costui? Vediamo un po’… Melchiorre Cesarotti fu un letterato ed abate Padovano (1730-1808). Apostolo Zeno, veneziano, (1668-1750) fu poeta, giornalista e letterato, così come il suo concittadino Gaspare Gozzi (1713-1786). Niccolò Forteguerri, poeta e diplomatico pontificio del ‘700 , era di Pistoia, ma pubblicò la sua opera principale a Venezia, postuma e satirica verso la corruzione ecclesiastica, quindi poteva essere un nome comunque in qualche modo legato a letteratura e Veneto, con una valenza politica. A. da Varano è probabilmente Alfonso Varano, poeta ferrarese settecentesco discendente dei duchi di Camerino, anch’egli nell’orbita culturale della Serenissima (le sue opere furono infatti pubblicate a Venezia) (ringraziamo Alessio Berzaghi per la segnalazione di quest’ultimo personaggio, per il cui nome stentavamo a trovare un riferimento adatto).
Dunque il baricentro definito dalla scelta dei nomi è nel Veneto: una chiara scelta politica dal forte valore simbolico. Questo infatti non ancora annesso: nel 1859 era stata conquistata la Lombardia, ma per il Veneto si sarebbe dovuto aspettare ancora un paio di anni, fino al 1866.
Quando nel 1865 venne costituita la SFAI (Società Ferroviaria dell’Alta Italia), le motrici passarono a quell’amministrazione. I numeri di matricola vennero razionalizzati, e le nostre Sharp presero quelli (consecutivi) da 91 a 110. La Torino cambiò nome, divenendo Didey (e non abbiamo proprio la più pallida idea di cosa si celebrasse). Le innominate assunsero nomi di italiani famosi: sei musicisti (Paisiello, Bellini, Paganini, Mercadante, Donizetti, Rossini) e tre artisti vari (Vitruvio, Brunelleschi e Cellini). Si anticipò quindi di un secolo l’attuale trend di associare i treni alla musica (oggi Donizetti è il nome usato da Trenord per quelli che Trenitalia chiama Pop).
Tra il 1875 e il 1884 la SFAI ricostruì le caldaie, sostituendo quelle originali con delle caldaie Belpaire. Allo stesso tempo le diverse serie furono uniformate, e la cabina fu ricostruita secondo criteri più moderni, potremmo dire passando da “spider” a “coupé”.
Le motrici, così “modernizzate” passarono nel 1885 alla Rete Mediterranea, dove furono nuovamente cambiate le matricole (che passarono da 519 a 538, senza rispettare l’ordine precedente ma mettendo per prima l’ultima serie e poi le altre). Vennero cambiati anche tutti i nomi, che divennero quelli di figure mitologiche del mondo greco e romano che riportiamo più sotto in tabella.
Dopo altri vent’anni si giunse al 1905, con la fondazione delle Ferrovie dello Stato che ereditò le cinque superstiti del gruppo: le macchine ormai avevano tra i 41 e i 55 anni di servizio alle spalle. Le assegnò al gruppo 103, con progressivi da 1 a 5.
Una di esse, la 1033, finì i suoi giorni ingloriosamente nel 1910, in un incidente.
Se anche non fosse accaduto, la sorte era comunque segnata: la 1031 era stata dismessa l’anno prima, e in quell’anno (1910) anche le altre tre gemelle incontrarono il fabbro. Si chiuse così l’epoca di queste splendide ma obsolete 1A1.
RIportiamo qui la tabella di posphical, che come sempre è una risorsa utilissima e preziosa.
Numero di Fabbrica | Numero e nome Strade Ferrate dello Stato Piemontese (fino la 1865) | Numero e nome SFAI-1865-1885 | Numero e nome Rete Mediterranea 1885-1905 | Numero FS (dal 1905) | Anno di dismissione |
724/53 | 34 TORINO | 91 DIDAY | 524 SIBILLA | 1033 | 1910 |
725/53 | 35 EMANUELE FILIBERTO | 92 EMANUELE FILIBERTO | 525 SATURNO | ||
726/53 | 36 CARLO EMANUELE | 93 CARLO EMANUELE | 526 GIOVE | 1902 | |
727/53 | 37 EUGENIO DI SAVOIA | 94 EUGENIO DI SAVOIA | 527 NETTUNO | 1034 | 1910 |
728/53 | 38 DUCA DI GENOVA | 95 DUCA DI GENOVA | 528 PLUTONE | 1902 | |
832/54 | 80 UMBERTO | 96 UMBERTO | 529 APOLLO | 1902 | |
833/54 | 81 | 97 PAISIELLO | 530 MARTE | ||
834/54 | 82 | 98 BELLINI | 531 MERCURIO | 1902 | |
835/54 | 83 | 99 PAGANINI | 532 VULCANO | ||
836/54 | 84 | 100 MERCADANTE | 533 BACCO | ||
848/55 | 85 | 101 DONIZETTI | 534 URANO | 1902 | |
849/55 | 86 | 102 ROSSINI | 535 GIANO | 1902 | |
850/55 | 87 | 103 VITRUVIO | 536 ORFEO | 1035 | 1910 |
851/55 | 88 | 104 BRUNELLESCHI | 537 PANE | ||
852/55 | 89 | 105 BENVENUTO CELLINI | 538 FAUNO | 1902 | |
1514/64 | 229 APOSTOLO ZENO | 106 APOSTOLO ZENO | 519 MUSA | ||
1515/64 | 230 N. FORTEGUERRI | 107 N. FORTIGUERRI | 520 EUTERPE | 1031 | 1909 |
1516/64 | 231 A. DA VARANO | 108 A. DA VARANO | 521 CLIO | ||
1517/64 | 232 GASPARE GOZZI | 109 GASPARE GOZZI | 522 TERSICORE | 1032 | 1910 |
1518/64 | 233 CESAROTTI | 110 CESAROTTI | 523 GALATEA |
Le 103 non erano le uniche 1A1 nel primo parco FS. Vi erano infatti giunte anche altre motrici, classificate nei gruppi 100 e 102.
Il gruppo 100
Questo gruppo risale agli anni 1867-68. In origine erano appartenenti alla Società italiana per le strade ferrate meridionali (SFM), presso la quale costituivano il Gruppo 1. Erano state progettate per il traino di treni passeggeri veloci su linee pianeggiati (essenzialmente per la dorsale adriatica da Bologna a Bari), e costruite da Cail di Parigi e dalle Officine di Pietrarsa nel numero di 34. A differenza dalle 103 che abbiamo visto avevano cilindri esterni.
Con la riorganizzazione del 1885, vennero suddivise tra Rete Adriatica (le unità da 1 a 26) e Rete Mediterranea (le restanti da 27 a 34, rinumerate da 7 a 14).
Con la nascita delle FS i 12 esemplari rimasti andarono a costituire il gruppo 100, con numerazione da 1001 a 1012. La loro presenza in FS fu effimera: non giunsero a vedere il secondo decennio del nuovo secolo. Di esse non ci restano immagini, eccetto un foto, peraltro poco chiara, presente sul citato libro di Cornolò.
Dato che le macchine erano più di 9, non ci poteva essere il gruppo 101 (in quanto l’ultima cifra era già occupata dalle ultime tre macchine del gruppo 100, le 1010, 1011 e 1012. Il successivo gruppo fu quindi il 102.
Il gruppo 102
Quelle classificate in questo gruppo erano di dieci anni più vecchie (1857-58) ed erano leggermente più potenti, con 210 CV, ma leggermente meno veloci (70 km/h) rispetto a quelle del Gruppo 100 (1867-68), che sviluppavano 200 CV ma raggiungevano i 75 km.h. Le 102 avevano ruote motrici leggermente più piccole di quelle delle 100 (1885 mm contro 1930) e pesavano di più (29,5 t contro le 27 delle 100).
In origine erano due gruppi di macchine, simili ma costruite da fabbriche diverse: rispettivamente la Robert Stephenson and Company e la Beyer-Peacock. Come le 103 avevano carro esterno e cilindri interni, a distribuzione Stephenson.
Il committente era la Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell’Italia Centrale (LVCI). All’epoca il Regno Lombardo-Veneto era parte dell’Impero Austro-Ungarico: per questo la società era “Imperial-regia” (Keiserliche-Königliche). Il gruppo delle Stephenson era il più corposo, con 50 motrici (n.1-50), mentre le Beyer-Peacock erano solo 10 (n.155-164).
Quando al termine della prima guerra d’indipendenza (1859), la rete LVCI fu separata in una parte Lombarda (annessa al Regno di Sardegna) ed una Veneta (rimasta nell’Impero austriaco), le locomotive 1–50 furono divise nelle serie LOMB 1–35 e VEN 1–15, mentre le 155–164 andarono tutte al Veneto con numeri VEN 16–25.
Le motrici lombarde confluirono nella SFAI quando questa fu costituita, e vennero riclassificate SFAI 31–65.
Nel 1866, al termine della terza guerra d’indipendenza, anche il Veneto fu annesso al Regno d’Italia, e anche le VEN 1-25 si riunificarono con le sorelle lombarde sotto l’ombrello SFAI, dove furono immatricolate con numeri da 66 a 90.
Nel 1874 10 macchine furono demolite, ed altre 10 trasformate con rodiggio 1-B-0, costituendo la serie 301–311.
Quando poi nel 1885 nacquero Rete Adriatica e la Rete Mediterranea, alla prima furono assegnate 22 motrici, tutte Stephenson, che, numerate 31-52, entrarono nel gruppo 3 con numeri 31–52. La seconda ebbe tutte le Beyer-Peacock (classificate 501–510), e le restanti 8 Stephenson (511–518).
All’atto di costituzione delle FS, le 8 superstiti (4 Stephenson e 4 Beyer-Peacock) costituirono il Gruppo 102, con numerazione 1021-1028. Riassumiamo in una tabella, tratta da wikipedia:
Costruttore | 1857 | 1859 | 1865/66 | 1885 | 1905 |
---|---|---|---|---|---|
Robert Stephenson and Company (50 unità) |
LVCI 1–50 | LOMB 1–35 VEN 1–15 |
SFAI 31–65 SFAI 66–80 |
RA 3, RM 511–518 | FS 1025–1028 |
Beyer, Peacock and Company (10 unità) | LVCI 155–164 | VEN 16–25 | SFAI 81–90 | RM 501–510 | FS 1021–1024 |
Le macchine vennero radiate entro il 1910, ma una di esse visse un ultimo momento di gloria. La 1022, ex RM 505 “Bellona”, riportata allo stato di origine (comprese marcatura SFAI 85 e nome “Nembo”) fu esposta all’Esposizione internazionale di Torino (1911) a testimonianza dell’evoluzione ferroviaria italiana. Al termine dell’Esposizione però anche la Nembo fu demolita.
Nel modellismo
AGM Treni ha realizzato un modello in H0 della Nembo. Ne proponiamo diverse immagini, perché è davvero uno splendido modello.
Non siamo a conoscenza di rappresentazioni modellistiche dei gruppi 100 e 103.
Siamo sicuri che il telaio fosse semplicemente esterno e non doppio?