Pubblicato il 1 aprile 2023
D.343, D.345, D.443 e D.445 sono le successive evoluzioni del progetto FS che, a partire da fine anni ’60, si proponeva di rimpiazzare su linee non elettrificate la trazione a vapore con quella Diesel.
Le quattro motrici hanno in comune il disegno delle casse per cui la distinzione richiede un occhio esperto, specie se viste frontalmente: le fiancata invece rivelano le differenze tra le motrici. Tutte hanno in comune l’utilizzazione di carrelli monomotore progettati in casa FS.
Fanno seguito si successi ottenuti con le D.341, che si imposero con la loro trazione diesel-elettrica sulle coeve D.342 a trasmissione idraulica: di queste prime due serie abbiamo già raccontato in altre note ([D.341] [D.342].
A questo punto uno potrebbe chiedersi: ok per la D.343, ma la D.344 dove sta? e perché poi si passa a D.443?
Di quale sia l’origine e la logica della numerazione abbiamo detto altrove, ma lo riassumiamo brevemente qui. per le macchine a motore termico, la cifra iniziale indica il tipo di locomotiva (1 per le motrici da manovra pesante, 2 per quelle leggere, 3 e 4 per quelle da trazione, con il 4 riservato per le macchine “di grande potenza”). La seconda indica il numero di assi motori. L’ultima è dispari per la trasmissione elettrica e pari per quella idraulica, ed è progressiva per le varie serie, ovvero tra le macchine a trasmissione elettrica la D.343 è temporalmente successiva alla D.341 e precedente alla D.345. La D.344 sarebbe stata la diesel-idraulica che succedeva alla D.342 se fosse mai esistita.
Tutte e quattro le motrici nacquero con vetri frontali avvolgenti, che per ragioni di sicurezza negli anni ’80 vennero sostituiti con vetri piani corazzati, modificando la carrozzeria in corrispondenza. Tutte erano in origine in livrea verde-isabella, e con uno schema di colorazione simile.
Per tutte i carrelli erano piuttosto corti, con passo da 1.960 mm con ruote da 1.020 mm, ed ospitavano un singolo motore agente su entrambi gli assi. Le x43 condivisero gli stessi carrelli, di concezione innovativa e dalla cui impostazione derivarono anche quelli che equipaggiano le E.632/633/652. I carrelli delle x43 però diedero qualche problema di resistenza meccanica, con l’apparizione di crettature, per cui furono riprogettati per le serie successive, pur mantenendo la stessa filosofia di base e lo stesso dimensionamento.
Le 343 e 345 hanno lunghezza di 13.240 mm con interperno di 7.600 mm, mentre le 443 e 445 hanno lunghezza maggiorata di poco meno di un metro: 14.100 mm con interperno di 8.460 mm. La velocità massima era sufficiente per il traino di convogli passeggeri e merci sulle linee secondarie: 130 km/h. Per permettere la marcia senza problemi sulle linee ad armamento leggero il peso assiale era piuttosto contenuto, con circa 15 tonnellate sulle macchine di serie 300 e 18/19 t sulle più potenti serie 400.
Vediamo ora di riassumere in una tabellina le caratteristiche principali delle motrici:
D.343 | D.443 | D.345 | D.445 | |
Potenza oraria | 785 kW (1067 CV) | 919 kW (1250 CV) | 750 kW (1020 CV) | 1560 kW (2121 CV) |
Massa | 59/61,7 t | 71 t | 62 t | 72/76 t |
Anni di entrata in servizio | 1967-70 | 1967-70 | 1970-79 | 1974-88 |
Numero di esemplari | 75 | 50 | 145 | 150 |
Le x43 ebbero, come da tradizione FS, diverse motorizzazioni a seconda del costruttore. Corrispondentemente vennero divise in sottoserie identificate dalla prima cifra del seriale, per cui si ebbero le 343 1001-1040 costruite da FIAT e dotate del motore 218 SSF e le 343 2001-2035 costruite da Breda con motore BRIF-Paxman 12 YJCL, il primo a 8 cilindri, il secondo a 12. Corrispondentemente, le 443 1001-1030 ebbero motore FIAT 2112 SSF e le 2001-2020 il BRIF-Paxman 12 YLCL, entrambi a 12 cilindri.
Le x45 invece furono tutte motorizzate FIAT, e quindi sono solo in serie 1000. I motori restavano quelli delle x45, ma cambiarono in corso d’opera sulle D.445: la prima sottoserie (1001- 1035) manteneva i 2112 SSF, mentre le due sottoserie successive (1036-1055 3 e 1056-1150) ne montarono un’evoluzione: gli A 210.12 SSF.
La D.343 fu l’unica ad avere un vano bagagliaio (in realtà mai utilizzato), e l’unica per la quale fu progettato un revamping , che diede poi seguito alla D.449, macchina della quale abbiamo già brevemente parlato in passato e il cui destino si risolse nel buttare al vento i 5 milioni di Euro necessari per la sua realizzazione.
Le D.445 introdussero delle innovazioni assai importanti: la generazione di corrente non avveniva come per le serie precedenti tramite delle dinamo, ma mediante un alternatore. Veniva quindi prodotta corrente alternata, e non continua, che poi veniva raddrizzata e non solo forniva energia ai motori elettrici posti sui carrelli, ma anche alla condotta del Riscaldamento Elettrico Carrozze (REC), per cui queste motrici non abbisognavano, come tutte le precedenti, di un carro generatore (o riscaldo), semplificando ed economizzando la gestione di convogli passeggeri. L’uso dell’alternatore avrebbe permesso di rendere le macchine ancor più moderne, rendendole conformi all’architettura che hanno le motrici di oggi che usano motori trifase asincroni. Questi ultimi sarebbero stati più leggeri e meglio regolabili, ma all’epoca forse tutto questo non era chiaro, e si preferì restare aderenti alla storia e alla tradizione mantenendo i motori a corrente continua usati per le altre “unificate”.
La seconda innovazione, introdotta con la seconda serie, era la possibilità di telecomandare la motrice da una vettura semipilota, rendendo possibili convogli reversibili, il che permetteva una ulteriore semplificazione gestionale ed un risparmio di tempo ai capolinea. Per questo le D.445 delle serie successive alla prima nacquero in livrea navetta, mai vestita dalle altre tre “unificate”.
La terza innovazione fu minore: con la terza serie comparvero le luci rosse di coda che potevano essere accese dalla cabina, invece di dover inserire manualmente i dischetti filtro rossi sui fanali di coda.
Le nuove caratteristiche introdotte con le D.445 fecero sì che più o meno l’intero traffico viaggiatori servito da treni convenzionali (non automotrici leggere) sulle linee non elettrificate passasse ad appannaggio delle motrici di questo gruppo, relegando le macchine degli altri gruppi unificati al servizio merci.
L’avvento della livrea XMPR attorno al cambio di millennio riunificò le livree della serie, ma non di tutti i tipi: le D.343 erano ormai giunte a fine servizio, soppiantate dalle D.345, per cui anche se alcune vissero i primissimi anni dell’epoca XMPR, non furono mai pellicolate con la nuova livrea, ad eccezione del tentativo di revamping della D.343.2016, che poi però come già accennato non ebbe alcun seguito.
LA D.445 fu l’unica ad assumere anche una ulteriore livrea: quella InterCity per i servizi sulla linea ionica.
Approfondiremo il discorso su ognuna delle 4 serie in future note dedicate: in quelle sedi ne discuteremo anche le realizzazioni modellistiche in scala N.
“non furono mai pellicolate con la nuova livrea, ad eccezione del tentativo di revamping della, che poi però come già accennato non ebbe alcun seguito.”
Qualcosa è finito nel bitbucket, nella frase precedente… 🙂
Grazie, ho corretto