Pubblicato il 29 settembre 2018
L’ibridizzazione tra ferrovia e strada ha avuto, nel tempo, tantissimi aspetti diversi: dalla costruzione di mezzi ferroviari ispirati a quelli stradali (es. le FIAT ALb 25 o le automotrici Narizzano) ai mezzi stradali messi su rotaie (es. varie draisine) passando per le accoppiate binario per la guida e gomma per la trazione (es. le Micheline o le autoguidovie Laviosa) o i Culemeyer usati per scarrozzare rotabili su strada, e giungendo all’intermodalità (come nel caso della Rollende Bahn tedesca).
I casi però più curiosi sono quelli dei mezzi cosiddetti “anfibi” (anche se la parola è solo una metafora), ovvero quelli che, con qualche operazione non lunghissima potevano trasformarsi da veicoli stradali a ferroviari e viceversa. Un esempio di questa capacità camaleontica lo abbiamo incontrato parlando degli autoblindo ferroviari, nei quali si potevano smontare le ruote ferroviarie e montare quelle stradali. Ci occupiamo oggi di un caso simile: quello dei bus tedeschi NWF BS 300 (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau Wilhelmshaven – Bus Super) che, montati su appositi carrelli, erano in grado di muoversi autonomamente anche su rotaia.
Il veicolo era un bus dall’aspetto piuttosto standard per quegli anni (il prototipo è del 1951), a parte qualche peculiarità derivata dalla sua vocazione ferroviaria: aveva due porte su entrambi i lati ed era dotato di freno di emergenza azionabile dai passeggeri. Nell’uso stradale era possibile bloccare le porte sul lato sinistro. Tutti gli accessi erano inoltre dotate di gradini automatici per compensare le diverse altezze di ingresso (stradale o banchina ferroviaria).
Per viaggiare sulla strada ferrata, veniva poggiato su due carrelli ferroviari a due assi ciascuno, in modo però che le sue ruote motrici (che erano posteriori) si appoggiassero sul binario, trasmettendo il moto. I carrelli erano dotati di freno ferroviario.
Per rendere possibile la “monta” sui carrelli, era dotato di martinetto idraulici che lo sollevavano mentre i carrelli vi venivano spinti sotto a mano. I prototipi non ne erano dotati: tali martinetti erano presenti solo nei veicoli di serie. Il seguente breve video mostra l’operazione inversa, la “discesa” dal carrello.
L’operazione di conversione era molto rapida, e i passeggeri restavano a bordo. Ovviamente l’operazione doveva avvenire in piano.
Il mezzo era azionato da una motore diesel Klöckner-Humboldt-Deutz a 6 cilindri da 88 kW (120 CV), che permetteva di raggiungere gli 80 Km/h su strada e i 120 Km/h su binario. Era evidentemente unidirezionale, e offriva 43 posti a sedere. Erano inoltre ammessi fino a 24 passeggeri in piedi. Il veicolo era dotato di una seconda retromarcia che permetteva l’effettuazione di manovre ferroviarie fino alla velocità di 40 km/h.
I veicoli necessitarono ovviamente d una doppia ‘omologazione, che ne garantisse la conformità con le normative sulla circolazione stradale e con i regolamenti di costruzione e funzionamento delle ferrovie. Nei primi mesi di attività alla guida i alternavano un conducente ferroviario ed un autista stradale. Successivamente si addestrarono i conducenti a guidare nelle due modalità, risparmiando quindi una unità di personale viaggiante.
La Deutsche Bundesbahn ordinò due prototipi nel 1951 alla ditta Nordwestdeutscher Fahrzeugbau di Wilhelmshaven, mentre i carrelli erano prodotti dalla Waggon- und Maschinenbau GmbH di Donauwörth. Consegnati e provati nel 1952, i due prototipi furono seguiti da tre mezzi di serie, e furono presentati alla Fiera Internazionale dell’Auto di Francoforte nella primavera 1953. Furono immatricolati come DB 29-x, dove x era il numero di serie del mezzo.
La presentazione dello N Schi-Stra-Bus occupa quasi la prima metà del filmato DB che presenta la novità di quell’anno,
L’8 giugno 1953 si ebbe la prima corsa ufficiale: da Passau a Grafenau (72,2 Km di strada), poi messa sui binari e prosecuzione fino a Cham (68,5 Km di ferrovia). Il tragitto fu poi allungato fino a Furth im Wald (altri 19,2 Km di ferrovia). In inverno, per problemi di aderenza, il servizio era esclusivamente stradale. Su questa tratta vennero impiegate tre unità. Il percorso veniva coperto in 5 ore e mezza. Tanto? Mah, a guardare lo stato delle strade del dopoguerra, no davvero…
Interessante documentazione (in tedesco) sulla storia delle SchiStraBus su questa tratta si trova su koetzting.blogspot.com. L’esercizio proseguì fino al 1957.
Dopo la consegna di altri mezzi, ebbe luogo (1954-1958) il servizio su un’altra linea: Augsburg – Pforzen via strada, poi ferrovia fino a Rosshaupten, e per finire di nuovo strada fino a Füssen. Erano 109,6 km di cui 36,4 su ferro. Erano coperti in tre ore e dieci, e venivano impiegati due mezzi.
Il servizio più noto e di maggior durata fu quello da Koblenz a Betzdorf (1954-1967), con passaggio da strada a binari a Dierdorf. Il percorso totale comprendeva 86,5 km, di cui 55,8 km su strada. La percorrenza era di due ore e mezza, e talvolta i posti disponibili non erano sufficienti a soddisfare a domanda.
I mezzi impiegato erano tre. I bus venivano ricoverati come mezzi ferroviari, usando anche la piattaforma girevole, come si intravvede nella prossima immagine.
Il servizio di durata temporale più breve invece fu quello tra Waldshut e Immendingen, con un mezzo che copriva i 60 km, di cui 48,8 su strada. Ebbe luogo solo nell’estate 1955.
Infine, tra Bernkastel e Remagen, due mezzi effettuarono servizio tra il 1954 e il 1955 con. La distanza coperta era di 138,5 km, di cui 78,9 su strada.
Il progressivo miglioramento della rete stradale fece sì che il servizio ibrido perdesse senso, e dai 335.000 km totali percorsi nel 1955 si scese ai 40.000 dl 1960. L’ultima corsa venne effettuata il 27 maggio 1967, prima che potesse essere attribuita ai mezzi la nuova numerazione DB, che sarebbe stata Br 790.
In totale le DB avevano ordinato 50 esemplari di SchiStraBus, ma solo una manciata furono usati per l’esercizio “anfibio”: gli altri prestarono servizio come normali corriere. Il fallimento della NFW, avvenuto nel 1955, fermò un progetto interessante e curioso, ma che non avrebbe comunque avuto futuro.
Al termine dell’esercizio venne preservata una unità, la 29-3, assegnata al DB Museum di Norimberga. Per carenza di spazio, il mezzo fu poi trasferito nel 1976 al Museum Bochum-Dahlhausen della Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG, Società Tedesca per la Storia Ferroviaria). Di lì uscì un paio di volte per delle celebrazioni storiche: di particolare effetto quella del 26-28 luglio 2002, quando il mezzo fece la spola tra Montabaur e Siershahn, viaggiando su ferro e su asfalto (anche in autostrada) tra la stupita curiosità egli automobilisti per il passaggio di un bus d’epoca in uno sgargiante rosso fuoco. Durante quell’evento è stato ripreso il seguente filmato, che permette di osservare vari dettagli del mezzo.
La necessità di adeguamento ai nuovi standard di sicurezza ferroviaria impediscono purtroppo che simili eventi possano ripetersi.
CInquant’anni dopo, nel 2008, i giapponesi hanno riproposto la stessa idea, evidenziando soprattutto gli aspetti di minor consumo viaggiando su ferro. La loro proposta di sistema “anfibio” è chiamata DMV- Dual Mode Vehicle.
E’ realizzato da Toyota con la sua controllata Hino Motors, in una joint venture con Japan Rail Hokkaido. Il principio è sorprendentemente simile a quello dello Schistrabus.
Se ne parlava tra il 2006 e il 2010, ma a quanto ci pare di capire senza che il concetto sia poi declinato in un prodotto. Si veda in proposito:
- Hokkaido Railway Company (2007), Dual Mode Vehicle (DMV) Overview, IATSS Research, 31 (2) 114–119.
- Kakinuma, H. (2009) Development of Dual Mode Vehicle and its Effects, Japan Railway & Transport Review, 51, 28–39.
In scala N
Hobbytrain ha prodotto a più riprese modelli dello SchiStraBus. Nel 2009 sono usciti tre modelli: H2650, H2651 e H2652. Dei tre, due sono motorizzati ed uno (il 2651) no. Il 2652 venne realizzato come modello speciale per il negozio “Bahnshop 1435” e si distingueva per avere come destinazione “Sonderfahrt” (corsa speciale).
Il 2010 vide l’uscita di un quarto modello (H2653) con diversa livrea e scritta Deutsche Eisenbahn Gesellschaft Betrieb.
Nel 2013 vi fu una riedizione (H2654) che si distingue dalle precedenti per alcune scritte sulle porte.
Si tratta delle scritte attualmente presenti sull’esemplare preservato, che dicono più o meno “Attenzione – salire solo dopo che si è abbassato il gradino”.
Lemke, di cui Hobbytrain fa parte, ha poi commercializzato nella sua serie di automezzi in scala N “minis” varie versioni stradali dello SchiStraBus, tutte con numero di catalogo LC3701. Sono in versione rossa, rosso-crema e rosso con pubblicità Jägermeister.
In H0 gli NWF BS 300 sono stati riprodotti da Brekina.
Forse forse……si stava meglio quando si stava peggio….