ATR 410: Pendolino diesel

Pubblicato il 30 marzo 2024

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Nel 1997 fece il suo esordio una versione Diesel del Pendolino Fiat: era l’ATR 410. I suoi primi passi li mosse in Piemonte, giungendo fino ad Aosta: la ferrovia da Chivasso al capoluogo Valdostano, non elettrificata, avrebbe potuto essere una delle tratte su cui impiegare il nuovo rotabile.

ATR 410 nel settembre 1998 ad Aosta – Foto Arturo Castellani da ilportaledeitreni.it

Questo però non andò oltre la fase di sperimentazione, ed in Italia di Pendolino Diesel non si parlò più, ma l’iniziativa ebbe un seguito, dato che nel 1992 un Pendolino Diesel (diverso da questo) fu adottato dalle tedesche DB: era il Br 610, di cui parleremo un’altra volta.

Ma vediamo ora la storia dell’ATR 410.

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Automotrici Bugatti

Pubblicato l’11 marzo 2023

Ettore Arco Isidoro Bugatti, classe 1881, milanese figlio e nipote di architetti, fratello di artista, con una zia amante di artista (il pittore Giovanni Segantini) scelse di non seguire la tradizione familiare, e di diventare invece ingegnere (anche se non con studi formali culminanti in una laurea).

Ettore Bugatti, da http://www.bugatti-trust.co.uk/

A 17 anni aveva già costruito un triciclo motorizzato con il quale corse la Verona-Brescia-Mantova-Verona, e a 19 la sua prima automobile con la quale vinse un Gran Premio. Ancora minorenne (la maggior età era a quota 21), per continuare a costruire automobili si trasferì a lavorare da De Dietrich in Alsazia, allora tedesca (Elsaß). Dopo aver lavorato anche per la Deutz di Colonia, tornò in Alsazia dove, a 29 anni, fondò la sua fabbrica di automobili, che furono sempre assai veloci e/o assai lussuose. Ovvio quindi che quando si mise a progettare treni questi fossero caratterizzati, appunto, da velocità e lusso.

Bugatti: dall’automobile al treno

Ma perché un appassionato di auto veloci decise di mettersi a costruire treni?

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Antologia visuale delle auto/elettromotrici contemporanee: ALe, ALn, ATR, BTR, ETR

Pubblicato il 26 giugno 2021

Sempre più spesso si vedono scene ferroviarie di questo tipo. Sicuri di saper riconoscere i rotabili? Un suggerimento: ci sono ETR e ALn, ma quali? . La risposta completa alla fine di questa nota…

Stazione di Trento, giugno 2021

Il confine tra ETR e ALe (Automotrici Leggere Elettriche) è in linea di principio chiaro (gli ETR sono a composizione bloccata e con trazione distribuita sui vari elementi che lo compongono) ma nella pratica non così chiaramente rispettato. Ad esempio le ALe.883 erano nate per essere  in composizione bloccata ed avevano trazione distribuita su due dei tre elementi, ma erano ALe e non ETR, mentre l’ETR.220 era ETR pur avendo una rimorchiata, e gli ETR.500 sono convogli con due motrici e vagoni intermedi… A questo si aggiungono le versioni con motori termici (ATR e ALn) e quelle ibride (BTR). Insomma c’è un po’ di confusione sotto il sole! Anche le regole di numerazione, mai state brillantissime, almeno un tempo erano chiare: ore abbiamo invece, messo da parte il numero di posti disponibili che in passato era ‘elemento chiave, abbiamo nella numerazione il numero di casse, ma a volte è presente come ultima cifra, altre come prime, mentre altre ancora non c’e’ per nulla…

Inoltre la regionalizzazione della trasporto ferroviario ha portato ad una frammentazione del parco, con convogli presenti solo in una zona d’Italia, come ad esempio nei casi dei TSR (solo in Lombardia) o degli ATR 365 e ATR 465 (pendolini sardi). Non è quindi facile farsi una idea complessiva del parco automotrici, elettromotrici, autotreni ed elettrotreni attualmente circolante in Italia.

Noi ci proviamo, basandoci sulla documentazione della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), recentemente allargata con l’aggiunta “e delle Infrastruttura Stradali e Autostradali (ANSFISA). Questa mantiene, tra le altre, la lista dei complessi a composizione bloccata di tipo convenzionale (intendendo con questo “non ad Alta Velocità). Si tratta dei convogli di questo tipo attualmente (2021) autorizzati alla circolazione sulla rete nazionale, ovvero quelli dotati di AMIS (Autorizzazione Messa In Servizio).

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TEE – RGP 1, parte 2: nel modellismo

Pubblicato il 26 settembre 2020

Abbiamo visto di recente la storia dei Rames Grand Parcours che giunsero in Italia, a Milano, sia come TEE  che come rapidi di prima classe. Ne esaminiamo ora le realizzazioni modellistiche. Ci concentreremo soprattutto sullo splendido modello in scala N di Mikadotrain/REE Models recentemente uscito, ma daremo qualche cenno anche alla scala maggiore.

Modelli in scala N di REE/Mikadotrain

Mikadotrain NW-132

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TEE : RGP 1, e le sorelle SNCF RGP 2.

Pubblicato il 12 settembre 2020, ultima modifica 21 settembre 2020

Nel primo periodo della storia dei TEE, i convogli erano costituiti da automotrici diesel, al fine di evitare i problemi legati al cambio di tensione al confine. Abbiamo già passato in rassegna alcuni di questi treni, a partire dall’italiano Binato Breda ALn.442-448 per incontrare poi il tedesco VT 11.5 che lo sostituì per il Mediolanum e lo svizzero RAe 1050. Oltre a questi, sui binari italiani giungeva anche un convoglio francese, RGP 1 anche detto RGP 825 e classificato come SNCF da (X 2739 + XR 7741) a (X 2749 +XR 7749). Veniva utilizzato per una delle relazioni Francia-Italia, il TEE “Mont Cenis” Lyon Perrache-Milano tra il 1957 e il 1960, mentre per altre percorrenze con i cugini transalpini si usavano i Binato Breda. A Milano RGP 1 ritornò poi come rapido di prima classe tra il 1972 e il 1978, sempre sulla relazione tra la città meneghina e Lione.

RGP 1 versione Trans Europe Express “Parsifal” – Foto Willi Marotz da eisenbahnstiftung.de

RGP 1, pur essendo uno dei TEE che hanno calcato i binari italiani, non è notissimo da noi: ad esso dedichiamo questa nota. In rete non se ne trovano moltissime informazioni: per fortuna però ci siamo imbattuti nel numero 26 dell’ottobre 2008 di una bella rivista francese, Ferrovissime, che ne parla diffusamente, mentre Il numero 71 di settembre/ottobre 2014 della stessa discute delle rimorchiate semipilota di questi convogli.

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ALn 663 parte quinta: ALn DAP – automotrici per traduzione detenuti

Pubblicato il 5 settembre 2020, ultimo aggiornamento 22 settembre 2020

Questa volta ci occupiamo di un rotabile poco noto, appartenente alla famiglia delle ALn 663, ma avente una sigla speciale: “DAP”, che significa Dipartimento Amministrazione Penitenziaria.

LA ALn DAP a Milano nel 2003 – lato opposto alla ritirata – Foto © Stefano Paolini da photorail.it

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Anche i treni possono essere ibridi: BTR.813 (FLIRT 3 BMU e TMU)

Pubblicato il 12 ottobre 2019, ultima modifica 20 marzo 2021

Nella tradizione FS hanno un posto assai importante gli ETR, iniziati con il mitico ETR.200. ETR sta per “ElettroTReno”. Meno diffusi gli ATR (AutoTReni, dotati di motori a combustione interna): in epoca “storica” solo l’ATR.100, mentre in anni recenti la sigla ATR è riapparsa.

Da quest’anno nasce una nuova sigla: BTR.  Alfabeticamente sta tra ATR ed ETR, e semanticamente pure: si tratta di Auto/Elettrotreni ibridi, o più precisamente “Bimodali”. Il primo (e per ora unico) esempio in Italia è la serie di treni Stadler per la Valle d’Aosta BTR 813.

BTR.813, foto dalla brochure Stadler

Come le chiameremo? Elettromotrici o automotrici sarebbe riduttivo: forse dovremmo denominarle “bimotrici”.

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Antologia visuale delle littorine FIAT: cronologia della produzione anteguerra

Pubblicato il 4 maggio 2019

Delle Littorine FIAT abbiamo diffusamente parlato in una serie di articoli. Sono davvero di tantissimi tipi! Abbiamo così pensato di compilare un compendio visuale che le elenchi cronologicamente, mostrandone nel contempo l’immagine. Le date possono generare discussioni ed equivoci: vi sono la data di progetto, quella di ordine e quella di prima consegna, e possono differire di anni. Noi facciamo riferimento a quelle riportate nella cronologia di Nico Molino pubblicata alle pag. 64 e seguenti di Mondo Ferroviario 55 del gennaio 1991.

Per approfondimenti sui singoli modelli qui elencati rimandiamo alle note già pubblicate ed listate in appendice.

1931

Il primo tentativo FIAT di produrre delle automotrici mette un bus su rotaie. Nasce così la ALb.25, sperimentata sula Cerignola-Bari e poi usata anche dalle Tranvie Provinciali Cremonesi.

FIAT ALb25 delle Tranvie Provinciali Cremonesi alla consegna: A1 e rimorchiata R1

1932

La ALb.48,  prototipo di quella che sarebbe divenuta la lunga serie di automotrici FIAT, esordì nel viaggio da Roma verso Littoria (oggi Latina) il 18 dicembre 1932. Fu a causa di tale viaggio che venne chiamato “Littorina”, un nome che avrebbe contraddistinto tutte le automotrici FIAT (e non solo) fino al termine della guerra, e per la verità anche oltre. Venne impropriamente attribuito almeno fino agli anni ’70 anche a delle elettromotrici, come le ALe 840.

 

Uno dei tre prototipi da ALb 48, tratto da “Le foto di Corrado”

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ALn 663 parte quarta: FNM Aln 668 serie 130 e 140 e altre derivate

Pubblicato il 23 marzo 2019

Nel 1987, la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) decise di acquistare due nuove automotrici per al sua linea Brescia-Iseo-Edolo. Poiché a quel tempo le ALn 668 non erano più in produzione, si decise di ordinare delle automotrici della successiva generazione, esteticamente identiche alle ALn 663 di Trenitalia. Da queste ultime differiscono per il differente aspetto del frontale (l’intercomunicante è a una sola porta invece he a due, ed il passaggio è protetto da un cancelletto invece che dal soffietto) e per un leggero incremento di potenza dei motori (175 kW invece di 170). Internamente varia l’organizzazione dei posti, che sono portati a 68, per cui le motrici sono immatricolate come 668 invece che 663.

ALn 668.131 nel 1992 a Malonno- Foto © Franco Faglia da ilportaledeitreni

Entrate in servizio il 21 novembre 1987, le prime due ebbero numero 131 e 132. Furono seguite nel 1991 da una ulteriore unità, la 133. Altre otto automotrici praticamente identiche furono ordinate l’anno successivo (1992): furono immatricolate nella serie 140 (141-148). Assunsero i colori standard di SNFT, bianco e arancio.

ALn 668.131 nel 1994 a Brescia lato ritirata – Foto ©Johannes Smit da fickr

ALn 663 131+132 a Edolo nel 1996 – Foto © Franco Pepe da littorina.net

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ALn 663 parte terza: le ALn 776 FCU, anche presso FAS, FNM e SeaTrain

Pubblicato il 2 febbraio 2019

L’Umbria, posta nel cuore dell’Italia, è sempre rimasta al margine delle grandi vie di comunicazione (ferrovie e autostrade). La Roma-Firenze, che in origine passava da Perugia, fu accorciata spostandosi ad ovest del Trasimeno. L’unica linea storica e rilevante che attraversa la regione, la Roma-Ancona, è rimasta ancor oggi in buona parte a binario unico. Gli Umbri, che di questo stato di cose si lamentano da sempre, si sono allora costruiti una loro ferrovia nel cuore della regione. Corre lungo la valle del Tevere da Sansepolcro a Terni. Era gestita dalla società “Mediterranea Umbro Aretina”, che però sul finire degli anni ’70 giunse sull’orlo del fallimento. La ferrovia venne salvata con un commissariamento governativo nel 1982 e assunse la denominazione “Ferrovia Centrale Umbra”. Da quel momento per la FCU si aprì un periodo di forte potenziamento tecnologico: vennero poste in opera le nuove rotaie saldate e migliorato il materiale rotabile. Un grosso sforzo di innovazione fu fatto tra il 1985 e il 1993, quando la FCU ordinò alla FIAT un gran numero di automotrici diesel, derivate dalle ALn 663 ma potenziate e modificate. Nacquero così le ALn 776.

FCU ALn 776.055 e 059 a Sansepolcro nel 2003 nella livrea d’origine – Foto © Ubaldo Fangucci da trainsimsicilia

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