Pubblicato il 17 febbraio 2024
Eccoci alla seconda puntata del racconto in cui percorriamo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Nella prima abbiamo esaminato le origini e gli switcher. Ricordiamo che quanto diciamo segue le tracce dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini.
In questa seconda parte trattiamo i rodiggi basati su due assi motori (quindi x-4-x in notazione di Whyte): Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee
Forney 0-4-4, 0-4-6 (ma anche 0-6-4 e 0-6-6)
Delle Forney, locomotive molto particolari, abbiamo raccontato abbastanza estensivamente in una nota recente. Erano piuttosto famose negli USA, e dettero in nome alle 0-4-4 (B2) e alle 0-4-6 (B3) come Forney four-coupled, senza differenza tra quelle con carrello a due o a tre assi. Analogamente, le 0-6-4 (C2) e le 0-6-6 (C3) vennero chiamate Forney six-coupled, anche qui senza far caso ai dettagli del carrello.
Le Mason erano simili: il rodiggio era lo stesso, ma la motrice era articolata e ruote motrici e portanti non avevano quindi il vincolo di essere collineari. Senza andar troppo per il sottile però pare che anche queste venissero denominate come Forney six-coupled.
American 4-4-0
La nascita delle 4-4-0 è attribuita a Henry R. Campbell, ingegnere capo della Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad, che brevettò il suo progetto di una 4-4-0 il 3 febbraio 1836. La prima motrice realizzata secondo il brevetto di Campbell fu costruita da James Brookes di Filadelfia un mese dopo, nel marzo 1836. Era l’anno 10 dell’era ferroviaria: ricordiamo che la prima linea ferroviaria del mondo aperta al trasporto pubblico dei passeggeri e delle merci che abbia usato per la trazione la locomotiva a vapore (invece della trazione animale), la Stockton and Darlington Railway (in U.K.), fu inaugurata ufficialmente il 27 settembre 1825.
Nel 1836 la Garrett and Eastwick di Philadelphia, ottenne un ordine per una locomotiva dalla Beaver Meadow Railroad. Il giovane of Joseph Harrison Jr., di soli 25 anni, fu a capo del progetto e della sviluppo della Hercules una 4-4-0 che introduceva alcune interessanti novità: una nuovo meccanismo che semplificava l’inversione della marcia, ed un sistema di distribuzione dei pesi, basato su grosse molle (equalizzazione) che fu brevettato da Harrison nel 1838 e divenne presto universale per le 4-4-0. La Eastwick and Harrison (quest’ultimo era subentrato a Garrett) aveva attratto l’attenzione del governo russo, e nel 1844 l’azienda chiuse la sua sede a Philadelphia per trasferirsi a San Pietroburgo.
Questi fatti, e molti altri, con dovizia di informazioni tecniche, sono raccontati in “The 4-4-0 (American) Type of Locomotive” di Paul T. Warner in The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin (October, 1934, No. 35, pp. 10-37) reperibile su jstor.
I primi anni ’40 del 19º secolo decretarono il successo delle 4-4-0, che per il momento rimasero, come le macchine dell’epoca, senza cabina coperta: vi era solo una ringhiera a protezione di macchinista e fuochista. Inoltre, i due assi portanti anteriori erano rigidamente connessi con il telaio.
La Baldwin Locomotive Works di Philadelphia, iniziò a costruire le 4-4-0 nel 1845, e l’anno successivo introdusse le prime 4-4-0 cabinate. Nel 1867 costruì per la Pennsylvania RailRoad le sue prime 4-4-0 con un carrello snodato per gli assi portanti, sfruttando il brevetto che Levi Bissell aveva depositato nel maggio 1857 in Gran Bretagna (e il nome dell’inventore dirà pur qualcosa agli appassionati di ferrovia…).
Un catalogo della Baldwin Locomotive Works del 1872 offriva delle 4-4-0 di diverse dimensioni e per ogni diametro di cilindro proponeva una scelta di diametri delle ruote motrici di diverse dimensioni e di una corsa di 22 o 24 pollici. Veniva spiegato che ruota grande e la corsa corta erano preferibili per il servizio passeggeri, mentre ruote piccole e corse lunga era più adatte ai treni merci. Ovviamente a parità di motore le ruote grandi sviluppavano una maggior velocità, e quelle piccole mettevano a terra più potenza per metro lineare, un po’ come avviene per marce lunghe e corte in auto o in bicicletta.
Le 4-4-0 furono utilizzate negli Stati Uniti per molti anni e furono le protagoniste della conquista del West.
Motrici con questa architettura furono costruite fino alla fine del 19º secolo, e come abbiamo visto furono impiegate sia per il traffico merci che per quello passeggeri a seconda dei dettagli costruttivi della macchina. Il loro uso nelle compagnie statunitensi fu pressoché universale (una lista si trova su locobase di steamlocomotive.com), tanto che meritarono l’appellativo di “American Standard,” o semplicemente “American.” Nel 1884, il 60% di tutte le nuove locomotive a vapore in U.S.A. furono delle 4-4-0.
Lo storico incontro del 10 maggio 1869 a Promontory, Utah, dove avvenne la congiunzione della linea proveniente da est con quella che arrivava da ovest, con il completamento della linea transcontinentale, ebbe per protagoniste proprio due 4-4-0: la Central Pacific’s 4-4-0 Jupiter e la Union Pacific 4-4-0 No. 119. La Jupiter era stata costruita da Schenectady Locomotive Works nel 1868, la UP 119 da Rogers Locomotive and Machine Works di Paterson, New Jersey nello stesso anno.
Una 4-4-0 entrata nella storia fu la New York Central No. 999: raggiunse la velocità di 112.5 miglia orarie (180 km/h) trainando l’Empire State Express composto di quattro carrozze tra Batavia e Buffalo, N.Y., il 10 maggio 1893.
Man mano che la lunghezza dei convogli e la loro velocità cresceva, le 4-4-0 si adeguarono adottando via via caldaie, cilindri e forni più grandi. Il disegno della 4-4-0 era ben proporzionato e si prestava a questa crescita progressiva. Come alcuni dicono, in buona sostanza era difficile progettare una cattiva 4-4-0.
Tuttavia anche per esse giunse il momento di lasciare il campo: fu quando la frenatura ad aria permise di allungare ulteriormente i convogli (ricordiamo che in precedenza sulle carrozze erano all’opera i frenatori: ne abbiamo parlato in una nota). Così i convogli principali passarono in consegna a motrici più potenti: 2-6-0 e 2-8-0 per i merci, e 4-6-0 e 4-4-2 per i passeggeri.
Le American furono relegate a treni passeggeri leggeri e convogli merci su linee brevi. Alcune American furono ancora costruite: l’ultima fu la n.502 per la Chicago & Illinois Midland nel 1928.
Per allora, più di 25.000 4-4-0 erano state costruite, ed alcune rimasero in servizio fino ai tardi anni ’50, soprattutto su linee secondarie che non tolleravano il passaggio di locomotive troppo pesanti. Infatti, rispetto a quelle che seguirono, le American erano leggere: la più massiccia mai costruita, la Central Railroad of New Jersey, pesava meno di 83 tonnellate, ma ad esempio le Chicago & Illinois Midland del 1928 stavano sotto le 60.
Molte 4-4-0 esistono ancora come museali o turistiche.
Columbia 2-4-2
Il 400° anniversario della scoperta dell’America fu commemorato dalla World’s Columbian Exposition, tenutasi a Chicago nel 1892-3. Nell’occasione Baldwin presentò la prima 2-4-2 americana: date le circostanze, il tipo venne chiamato Columbia per onorare lo scopritore del nuovo continente.
Stando a Gaskell, questo rodiggio fu largamente usato tra il 1870 e il 1910 per locotender (e in questo caso la notazione Whyte prevede la sigla 2-4-2T), specie per quelli destinati al trasporto passeggeri. Grazie alla simmetria della sua disposizione degli assi, queste motrici potevano viaggiare in avanti o all’indietro (Double-Ender), permettendo di risparmiare i tempi della giratura delle macchine a capolinea.
Non mancarono anche motrici con tender aventi questo rodiggio, anche se non furono molto diffuse (parliamo sempre degli Stati Uniti). Furono sperimentate soprattutto da alcune delle maggiori compagnie dell’epoca, Burlington e Philadelphia & Reading. Avendo un singolo asse portante anteriore risultarono però poco adatte alle velocità elevate.
Uno dei meriti principali delle Columbia fu l’introduzione dell’asse portante posteriore, che permetteva di ingrandire la cabina. Fu questa una delle caratteristiche per qui questo tipo fu in grado di prefigurare le successive Atlantic.
Atlantic 4-4-2 (e Klondike)
Il tipo 4-4-2 è proprio figlio del matrimonio tra American e Columbia. Dalla prima prende l’impianto base, ovvero il carrello anteriore a due assi e due assi motori, e dalla seconda l’idea che aggiungendo un asse portante posteriore si può aumentare la dimensione della cabina, e quindi quella del forno. Il nome Atlantic deriva dal fatto che locomotive di questo tipo costruite nel 1894 da Baldwin Locomotive Works su progetto di W. P. Hussey furono impiegate con successo sulla Atlantic Coast Line, che era parte di Philadelphia & Reading. Nel 1896 il treno viaggiava regolarmente a 70 mph (113 km/h). ACL acquistò 10 motrici tra il 1894 e il 1900, ma poi si convinse che erano troppo leggere (probabilmente nel senso di peso aderente) e le relegò al traffico locale. Finirono demolite nel 1934.
Qualche anno prima (1888) della costruzione della prima motrice per ACL, lo stesso rodiggio era stato usato da George Strong alla Hinkley Locomotive Works di Boston per una macchina sperimentale chiamata A. G. Darwin dotata di doppio forno, che era stato un insuccesso.
Tra le altre compagnie le Atlantic ebbero una certa, ma limitata, diffusione. Quelle che ne ebbero il maggior numero furono Pennsylvania RR, con 83 E6, e Santa Fe che ebbe 178 macchine di questo tipo.
Santa Fe ne ordinò anche nel 20º secolo, ed alcune rimasero in servizio almeno fino agli anni ’40 (se ne parla in dettaglio su Classic Trains). Varie altre immagini delle SF si trovano su old.atsfrr.org.
Probabilmente la Atlantic più celebre fu la Milwaukee Road Class A carenata capace di punte di 190 km/h che venne dedicata al traino del celebre Hiawatha (ne abbiamo parlato in una nota dedicata).
Curiosamente, nel Regno Unito le Atlantic vennero chiamate con un nome americano: Klondike. Nel 1898, H. A. Ivatt, ingegnere meccanico capo della Great Northern Railway (quella britannica, non la omonima statunitense), introdusse la prima Atlantic nella compagnia, chiamata “Henry Oakley”. Era l’epoca della corsa all’oro verso il Klondike, e quello fu il nome attribuito al tipo di locomotiva in UK (dove comunque peraltro si usò anche l’appellativo Atlantic).
I rodiggio 4-4-2T per i locotender era stato usato già in precedenza nel Regno Unito: le prime, nel 1880, furono per la London, Tilbury & Southend Railway, mentre pare non fossero molto diffuse in U.S.A.
Reading 4-4-4 (Jubilee)
Il tipo “Reading” o 4-4-4 fu utilizzato per la prima volta sulla Philadelphia & Reading Railway, dalla quale prende il nome. La P&RR progettò e costruì quattro di queste locomotive nel 1915. Non ebbero però successo, e appena un anno dopo vennero ricostruite come Atlantic.
Anche Baltimore & Ohio tentò la strada delle 4-4-4, in quel caso convertendo una Atlantic nella J-1 chiamata Lady Baltimore. Fu un insuccesso, e la via venne abbandonata. Probabilmente l’insuccesso fu dovuto ad peso aderente davvero scarso, visto che solo un terzo degli assi era motore.
Diversa la sorte oltre confine: in Canada tra il 1936 e il 1938 la Canadian Pacific introdusse con successo (ipotizziamo grazie ad una migliore distribuzione delle masse) quindici locomotive di tipo F1a con disposizione delle ruote 4-4-4. Vennero chiamate “Jubilee“, in onore del Giubileo d’Argento, che commemorava il 25° anniversario dell’ascesa al trono di Re Giorgio V. Erano parzialmente carenate. Le successive cinque F2a avevano dei problemi: tendevano a piegare la biella principale durante la marcia indietro. Stabilirono comunque il record di velocità canadese, con 112.5 mph (181 km/h) durante una prova. Una ricca documentazione con moltissime foto delle Jubilee si trova su trainweb.com.
Tra Reading, Baltimore e Jubilee, il numero di esemplari con questo rodiggio si fermò a 30. La più massiccia fu la F2a, che raggiungeva le 131 tonnellate.
Nella terza puntata passeremo alle motrici a 3 assi accoppiati: x-6-x.
Le altre puntate:
- Le origini: (Planet, Patentee, Jenny Lind, Bycicle) e gli Switcher
- Le x-4-x: Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee (questa nota)
- Le x-6-x: Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic. Baltic/Hudson (di prossima pubblicazione)
- Le x-8-x (di prossima pubblicazione)
- Le x-10-x (di prossima pubblicazione)
- Oltre x-10-x (di prossima pubblicazione)
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