Pubblicato il 6 aprile 2024
Eccoci alla quarta puntata del discorso che prende spunto dai nomi dei rodiggi per seguire la storia delle locomotiva a vapore americane (e non solo). Ricordiamo che nella prima abbiamo discusso degli inizi, nella seconda ci siamo occupati dei rodiggi con due assi motori, la terza ha riguardato le macchine con tre assi motori ed ora arriviamo a discutere di quelle a quattro assi accoppiati. Come al solito usiamo la notazione di Whyte (quella in uso in America), ricordando che per quella francese basta dividere per due ciascuna cifra, e che quella tedesca o UIC sono sostanzialmente una variazione di quella francese in cui al posto della cifra relativa agli assi motori si usa una lettera (ma ne avevamo parlato esaurientemenete nella prima nota della serie).
2-8-0 Consolidation
La prima locomotiva con la disposizione delle ruote 2-8-0 fu costruita nel 1866 da M. W. Baldwin and Company, per la Lehigh Valley Railroad, e fu chiamata “Consolidation“. All’epoca, cioè nel 1866, la Lehigh Valley Railroad stava consolidando diverse piccole ferrovie (Beaver Meadow, Penn Haven & White Haven, Lehigh & Mahanoy) in un’unica grande ferrovia, il cui business principale era il trasporto del “Black diamond”, ovvero dell’antracite. Per estensione, in nome passò poi all’intera classe di locomotive aventi questo rodiggio.
Nei primi anni questa architettura non fu molto apprezzata, ma le cose cambiarono nel 1875, quando la Pennsylvania Railroad ne fece la sua locomotiva standard per il trasporto merci.
Sempre nel 1875 la Erie Railroad iniziò a sostituire le sue 4-4-0 in servizio merci con delle 2-8-0. Non era un caso: avevano scoperto che la 2-8-0 era in grado di spostare treni due volte più pesanti ad un costo inferiore a quello delle locomotive precedenti. Dal punto di vista economico, la scelta della 2-8-0 come nuova locomotiva per il trasporto merci era quindi chiara.
Delle 2-8-0 si disse che erano in grado di spostare masse impressionanti a velocità niente affatto impressionanti. Ma tanto il carbone non marciva se il viaggio durava di più, e la produttività delle locomotive e degli equipaggi si misurava con il numero di carri spostati, e non nel tempo impiegato per portarli a destinazione. Avevano infatti in genere ruote piccole, così da evitare che il loro diametro limitasse la dimensione del forno, altrimenti costretto dal telaio. Fino a fine secolo il diametro delle ruote motrici non superò i 57″ (145 cm), e solo successivamente fu un po’ accresciuto arrivando a 60″- 63″ (152 – 160 cm).
Dal punto di vista architetturale, il carrello anteriore con un solo asse era sufficiente, doto che le velocità erano basse, e i quattro assi motori garantivano una adesione migliore, specie sulle linee acclivi, rispetto alle x-3-x, per non parlare delle American. Inoltre l’introduzione dei freni ad aria compressa permettevano di comporre convogli molto più lunghi e pesanti che in precedenza, e quindi serviva maggior potenza di trazione che in passato. Così anche altre le ferrovie di montagna oltre la Erie, come la Pennsylvania e la Baltimore & Ohio, iniziarono a sostituire le 4-4-0 con le 2-8-0 nel servizio merci. Le Consolidation divennero per lungo tempo le locomotive standard per il traffico merci.
Nel tempo le dimensioni delle 2-8-0 crebbero dai piccoli motori della Lehigh Valley a quelli costruiti da Baldwin per la Western Maryland e la Reading, che avevano carichi per asse superiori a 35 tonnellate e pesavano più di 280.000 libbre (127 tonnellate).
Il limite delle macchine stava proprio nella loro scarsa velocità, e fu per questo che in seguito cedettero il passo alle più celeri 2-8-2.
Quando negli anni ’40 furono consegnate le ultime 2-8-0, ne erano state prodotte oltre 33.000, più di qualsiasi altro tipo di locomotiva a vapore costruita negli Stati Uniti. Non tutte però viaggiarono sui binari statunitensi: un terzo circa furono costruite per l’esportazione, e si diffusero in tutto il mondo, Italia inclusa.
Da noi le FS, dopo aver confrontato due modelli di locomotiva 2-8-0 nel 1906 (una locomotiva ad espansione semplice acquistata da Baldwin e una a doppia espansione assemblata da costruttori tedeschi e italiani) optarono per la prima come base per i suoi treni merci e misti. La produzione di queste locomotive, che sono le ben note Gr. 740, iniziò nel 1911 in Italia ma cessò quattro anni dopo, quando l’Italia entrò nella Prima Guerra Mondiale. A quel punto l’industria italiana si concentrò sulla produzione di attrezzature militari, per cui le FS acquistarono locomotive da aziende nordamericane. Dal 1917 al 1922, l’American Locomotive Company e la Montreal Locomotive Works consegnarono 393 locomotive 2-8-0 alle FS, che le classificarono come Gr. 735 (soprannominate “Wilson”, dal nome del presidente americano) e le utilizzarono per il servizio merci e passeggeri.
Dopo la guerra, riprese la fornitura di Gr. 740 di costruzione italiana. Sia le Gr. 740 che le Gr. 735, molto simili nelle prestazioni, rimasero in servizio fino alla fine degli anni Sessanta.
Macchine dal rodiggio puttosto raro, se ne stimano 600 costruite negli USA (secondo Drury). Derivavano concettualmente dalle Consolidation, con la sostituzione del bissel a un asse con uno a due assi: modifica poco utile, dato che come le 2-8-0 aveva ruote piccole (57″, 145 cm) e quindi velocità basse. Al più serviva per ingrandire un po’ la caldaia, ma mantenendo immutate le dimensioni del forno. Le prime apparvero nel 1860, ma poche furono costruite fino al 1880.
A inizio secolo furono eclissate dalle Mikado, ma anche dalle Consolidation a ruote un po’ più grandi (63″, 160 cm). La compagnia che ne ebbe il maggior numero fu la Norfolk & Western, con 286 esemplari, ovvero quasi la metà delle Mastodon. A proposito, l’origine del nome non è chiara, probabilmente si riferisce alle grandi dimensioni della macchina (ma confrontata con cosa? forse con le American).
N&W ebbe anche due locomotive sperimentali M2 (Mastodon Class n.1100 e 1112) alle quali applicò una sorta di carenatura sperimentale.
2-8-2 Mikado
La storia del tipo “Mikado“, o 2-8-2, iniziò nel 1897, quando Baldwin ebbe una importante commessa dalle ferrovie giapponesi. In quegli anni era popolare un opera comica ambientata in Giappone con musica di Arthur Sullivan e libretto di W. S. Gilbert. Il titolo era “The Mikado”, parola che indica l’Imperatore del Giappone. Fu così che le motrici destinate alle ferrovie nipponiche presero questo nomignolo, che poi rimase attribuito al rodiggio.
Vi erano stati dei precedenti di pari rodiggio: nel 1890 Baldwin aveva costruito delle 2-8-2 a scartamento ridotto per le Ferrovie Interoceaniche del Messico, con forno posizionato posteriormente (fuori dal telaio) e supportato da un asse portante. Nel 1893 la Chicago & Calumet impiegò il rodiggio per macchine che avevano il forno posto all’interno del telaio, ma aggiungevano un asse posteriore per permettere la bidirezionalità della motrice, e altrettanto fece Brooks per la Mexican Central nel 1897, chiamando il rodiggio “Consolidation Double Ender“.
E’ significativo che il rodiggio sia nato per lo scartamento ridotto (come pure erano le ferrovie giapponesi). Questo infatti complica ulteriormente il posizionamento del forno, giacché restringe lo spazio tra le ruote. Quindi o lo si posiziona in alto, sopra il telaio (e quindi è d’obbligo tenere le ruote motrici piccole), o lo si arretra dietro il carro delle ruote motrici, liberando la dimensione di queste ma rendendo necessario un asse portante posteriore per supportare la cabina.
Una delle prime 2-8-2 per il mercato interno fu progettata e costruita nel 1901 dalla Baldwin Locomotive Company per la Bismark, Washburn and Great Falls Railroad.
Le 2-8-2 erano macchine incredibilmente ben bilanciate, che consentivano una manutenzione più semplice e una guida fluida. Inoltre le Mikado offrivano la giusta quantità di potenza, trazione e velocità per essere utilizzato per qualsiasi tipo di servizio, dai treni passeggeri ai treni merci che si muovono su pendenze elevate. Così poco a poco le Mikado rimpiazzarono buona parte delle Consolidation.
Abbiamo detto della Bismark, Washburn & Great Falls Railway che fu la prima ad ordinarne una. Santa fe ne acquistò 15 tra il 1902 e il 1903. Il boom della popolarità seguì l’acquisizione da parte della Northern Pacific di un lotto di 160 macchine tra il 1904 e il 1907. Nel 1909 la Virginian Railway, che si occupava prevalentemente del trasporto di carbone, ne acquistò una flotta di 42 unità.
Tra le altre ferrovie che possedettero diverse centinaia di esemplari di Mikado figurano Baltimore & Ohio, Santa Fe, Chesapeake & Ohio, Burlington, Milwaukee Road, Illinois Central, Louisville & Nashville, Missouri Pacific, Pennsylvania, Southern e Union Pacific.
La maggior parte delle oltre 11.000 Mikado costruite proveniva dalla American Locomotive Company (Alco), dalla Baldwin Locomotive Works o dalla Lima Locomotive Works.
Durante la prima guerra mondiale uno dei tipi standardizzati definiti dalla USRA fu proprio il Mikado.
Durante la Seconda Guerra Mondiale alcune ferrovie, in particolare la B&O e la Union Pacific, decisero di cancellare il nome giapponese “Mikado”, che così per qualche tempo furono patriotticamente ribattezzate “Mac Arthur“.
In Italia l’architettura della Mikado fu incarnata dalla la Gr. 746.
La Gr.940 aveva rodiggio uguale, ma era un locotender e l’asse portante posteriore serviva a rendere bidirezionale la motrice.
4-8-2 Mountain o Mohawk
Con il crescere delle composizioni dei treni passeggeri, nel 1910 la Chesapeake & Ohio dovette usare delle Pacific in doppia trazione per superare le montagne Allegheny. Ricordiamo che la compagnia prende il none dalla baia di Chesapeake, in Virginia, e dallo stato dell’Ohio: dunque connetteva Washington con Chicago, e per farlo doveva appunto oltrepassare le catene montuose degli Appalachi che si trovano a ridosso della costa Est degli USA (e Allegheny è parte degli Appalachi).
Chiese quindi ad ALCO di progettare una locomotiva che accoppiasse i quattro assi motori delle Mikado con il carrello direzionale a due assi che tanto bene funzionava sulle Pacific. Il tipo risultante fu ovviamente chiamato “Mountain” in quanto progettato ad hoc per superare le catene montuose. Sulle linee di montagna non servivano particolari doti velocistiche, e le Mountain di C&O ebbero quindi ruote da 62″ (157 cm).
Ne risultò una motrice universale, usabile sia per treni passeggeri che per merci veloci. Tra il 1920 e il 1930 le Mountain furono usate prevalentemente per convogli passeggeri su lunghe distanze nel West (Santa Fe, Union Pacific, Southern Pacific) mentre all’Est vennero impiegate soprattutto per merci veloci (New York Central, Pennsylvania, Baltimore & Ohio). New York Central ne acquistò 115, dotate di ruote più grandi (da 69″ a 72″, ovvero da 175 a 182 cm), e scoprì che in termini velocistici avevano poco da invidiare alle Hudson. In totale NYC ne ebbe ben 600 delle 2200 prodotte. Non le chiamava “Mountain” ma Mohawk: il nome standard pareva inadatto, visto che la sua linea principale era detta Water Level Line, poiché risaliva la valle dell’Hudson e poi deviava lungo l’affluente che percorre la Mohawk valley fino a raggiungere i grandi laghi, costeggiando i quali raggiungeva Chicago: dunque niente montagne! Dunque fu scelto il nome di origine indiana della valle.
4-8-4 Northern (Confederation, Pocono…)
Le 4-8-4 sono state utilizzate per la prima volta sulla Great Northern Railway (U.S.A.), da cui il nome “Northern“. Furono progettati da Baldwin, che nel 1929 ne costruì il primo esemplare.
Possiamo vederle come delle Mountain a cui è stato aggiunto un asse portante posteriore, e sappiamo come questo sia indice dell’ingrandimento del forno. Così fu infatti per le macchine in questione, ma il motivo non era di cercare di aumentare la potenza, quanto di poter usare carbone con minore potere calorifico. La Northern Pacific infatti possedeva delle miniere di carbone a Rosebund, nel Montana: era di bassa qualità, ma alla compagnia conveniva usare quello piuttosto che acquistarne.
Altre compagnie adottarono il tipo, che finì per essere la massima espressione delle locomotive a vapore non articolate. Nutrita con carbone buono il grande forno sviluppava energia in quantità, e la macchina fu universale: aveva velocità adeguata al traino di treni passeggeri su lunghe distanze e potenza necessaria per convogli merci veloci, anche se lo scarso peso aderente ne limitava l’efficacia, specie appunto per i lunghi e pesanti convogli merci.
Con le sue grandi ruote (diametro tra 69″e 80″ ovvero da 175 a 203 cm) la velocità raggiungeva facilmente le 100 miglia orarie (160 km/h), e sulle lunghe distanze non ebbe rivali: detenne il record per il percorso più lungo: a partire dal 1942, una Northern trainava regolarmente un treno da Los Angeles a Kansas City coprendo una distanza di 1,789 miglia (2,879 km).
Fu adottata da tutte le maggiori compagnie, con l’eccezione di Texas & Pacific, Baltimore & Ohio e Pennsylvania. Tra il 1926 e il 1950 ne vennero costruite 1115, e quella che ne ebbe il maggior numero fu la Canadian National con 203 (incluse quelle della sussidiaria Grund Trunk Western).
Molte compagnie usarono appellativi diversi: così inizialmente in Canada il tipo venne chiamato Confederation, prima di uniformarsi a Northern, mentre Lackawanna lo chiamò Pocono, dal nome delle montagne che attraversava. NYC insistette con nomi legati all’acqua, e lo battezzò Niagara.
Nel Sud “Northern” era un insulto, e quindi ci si sbizzarrì con appellativi autoctoni: Dixie per Nashville, Chattanooga & St. Louis, Potomac per Western Maryland, Greenbrier per Cheaspeacke & Ohio, Golden State per la Southern Pacific (e di queste ultime, bellissime, abbiamo scritto in una nota sulle locomotive carenate).
Sorgenti:
- G.H.Gaskell, “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin
- G.H.Drury, Guide to North American Steam Locomotives, Kalmbach Publishing Company 1993
- archivio di steamlocomotive.com,
- vari articoli su american-rails.com (prevalentemente di Adam Burns)
Le altre puntate:
- Le origini: (Planet, Patentee, Jenny Lind, Bycicle) e gli Switcher
- Le x-4-x: Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee
- Le x-6-x: Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic, Baltic/Hudson
- Le x-8-x: Consolidation, Mikado, Berkshire, 12 Wheeler, Mountain, Northern (questa nota)
- Le x-10-x: Decapod, Santa Fe (di prossima pubblicazione)
- Le x-12-x e oltre (di prossima pubblicazione)
Tra le 4-8-4 meriterebbero una menzione le FEF (Four-Eight-Four: la Union Pacific non utilizzava i nomi delle compagnie concorrenti (Northern, Santa Fe) per indicare i tipi di locomotive). Una di queste, la UP844, ultima locomotiva a vapore costruita da ALCo nel 1944 per la Union Pacific, non è mai stata tolta dal servizio, anche se dal 1960 viene utilizzata solo per treni storici insieme alle carrozze della cosiddetta “Heritage Fleet” (che comprende anche la Big Boy 4014 e un trio di locomotive Diesel EMD E9 degli anni ’40)
Grazie per l’interesante complemento