Pubblicato il 16 marzo 2023
Con questa terza puntata giungiamo ai rodiggi basati su tre assi motori (quindi x-6-x in notazione di Whyte): Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic. Baltic/Hudson
Ricordiamo che stiamo ripercorrendo la storia della locomotive a vapore negli USA, cercando di dare ragione dei nomi che furono assegnati ai diversi rodiggi in uso. Stiamo sempre seguendo la traccia dell’articolo “The Origin of Locomotive Class Names” pubblicato nel 1952 su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin da G.H.Gaskell, che riadattiamo estraendone i passi che ci sembrano più significativi ed integrandoli con altre notizie ed immagini. Tra le sorgenti di notizie che abbiamo usato menzioniamo G.H.Drury, Guide to North American Steam Locomotives, l’archivio di steamlocomotive.com, vari articoli su american-rails.com (prevalentemente di Adam Burns) ed altre fonti che citiamo nel testo.
Nel passare dalle x-4-x alle x-6-x ricordiamo i principi base: accrescere il numero di assi motori aumentava la dimensione della motrice, quindi della caldaia e pertanto della potenza erogabile. Inoltre permetteva di “mettere a terra” meglio la forza disponibile. L’aggiunta di assi portanti anteriori consentiva un ulteriore aumento delle dimensioni. Inoltre, se questi si trovavano su un carrello in grado di ruotare rispetto all’asse della motrice, l’inscrivibilità nelle curve migliorava, e quindi era permessa una maggiori velocità. Infine, eventuali assi portanti posteriori rendevano possibile un allargamento della cabina e conseguentemente del forno: forno più grande significava più calore prodotto, ed in ultima istanza quindi maggiore potenza. Se la motrice era un locotender, assi portanti posteriori potevano essere necessari per creare spazio per le scorte di acqua e carbone. Inoltre, una simmetria del rodiggio poteva rendere il locotender capace di viaggiare indifferentemente a marcia avanti o indietro. Per contro, l’aggiunta di assi portanti (anteriori o posteriori) diminuisce la percentuale di peso aderente, e quindi peggiora la “messa a terra” della potenza. Questi erano i vari fattori con i quali i progettisti dovettero confrontarsi e che motivarono il passaggio a rodiggi via via più complessi.
Bourbonnais 0-6-0
Dalla tabella dei nomi che abbiamo mostrato nella prima puntata possiamo vedere come al rodiggio C corrispondessero due appellativi: Six wheel switch e Bourbonnais. Il primo è relativo ai vari tipi di locomotiva da manovra che abbiamo discusso in quella nota, il secondo è proprio di quelle da trazione. Vediamone l’origine.
Tra il 1854 e il 1855 la società ferroviaria francese De Paris à Lyon par le Bourbonnais, che aveva già nel parco delle motrici con rodiggio 0-3-0 note come Mammouth, per fronteggiare un aumento di traffico fece costruire da Call e da Köchlin 50 nuove locomotive con rodiggio 0-3-0. Erano locomotive a vapore saturo con cilindri esterni posti orizzontalmente (aventi diametro di 450 mm e corsa di 650 mm) e ruote motrici del diametro di 1,30 m. La distribuzione era del tipo Stephenson. Fino al 1882 ne vennero poi costruite altre 1005, divenendo le macchine più diffuse in Francia. A causa della loro origine vennero chiamate Bourbonnais. La loro fama valicò l’oceano, tanto che il nome fu, in America, associato con il loro rodiggio (0-6-0 in notazione Whyte).
In Italia 104 Bourbonnais furono acquisite tra il 1877 e il 1884 dalla SFAI, che le numerò 800-1180 (si veda anche la nota sui Mastodonti dei Giovi, nella quale abbiamo parlato anche delle Bourbonnais). Furono costruite da Sigl, Pietrarsa, Henschel, Ansaldo, Vulcan e Hannoversche Maschinenfabrik. Nel 1885 vennero divise tra la Rete Mediterranea (dove assunsero numerazione RM 3201-3900) e la Rete Adriatica (gruppo RA 390). Altre motrici simili appartennero a Strade Ferrate Meridionali, Strade Ferrate Romane e Rete Sicula. All’epoca della nascita delle FS, le 0-6-0 di varia origine costituirono i gruppi 185, 190, 200, 206, 215, 216, 255, 260, 265, 268, 270 e 290.
La locomotiva FS 290.319 è conservata nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa ed è l’unica superstite delle macchine del tipo Bourbonnais che hanno circolato in Italia.
In U.K. le Bourbonnais furono estremamente comuni per oltre un secolo, a partire dalla “Royal George”, costruita nel 1827 da T. Hackworth, per la Stockton & Darlington Railway, dunque ben prima che l’appellativo Bourbonnais entrasse in uso. Attorno al 1940 ne venivano ancora costruite.
Negli USA invece il rodiggio 0-6-0 fu essenzialmente appannaggio degli switcher di cui abbiamo già discusso, ed essenzialmente non troviamo motrici di questo tipo in uso per la trazione.
Mogul 2-6-0
La 2-6-0 è uno sviluppo naturale della 0-6-0, che consente di avere una caldaia più grande e, se necessario, cilindri più grandi. Il nome attribuito al tipo di locomotive con questo rodiggio fu Mogul, cioè la forma araba e persiana della parola “mongolo” che era applicata all’impero maomettano in India (Mughal Empire) che durò dal 1527 a metà ‘800 e che al suo apice incluse India, Bangadesh, Afghanistan e Kashmir. L’appellativo fu scelto ad indicare qualcosa di molto grande. Infatti, stando a Gaskell, la prima 2-6-0 in America, costruita dalla Rogers Locomotive & Machine Works nel 1863 per la New Jersey Railroad & Transportation (n. 39), era probabilmente la più grande locomotiva costruita in U.S.A. fino a quel momento.
Secondo altri, in nome della tipologia deriverebbe dalla locomotiva chiamata Mogul, costruita da Taunton Locomotive Manufacturing Company in 1866 for the Central Railroad of New Jersey, o ancora dal prototipo inglese della Great Eastern Railway class 527 avente lo stesso nome, che però è del 1878.
L’aspetto distintivo delle Mogul fu di avere l’asse anteriore (portante) snodato. Questo era stato brevettato da Levi Bissell nel maggio 1857 in Gran Bretagna (ne abbiamo già parlato). William S. Hudson, sovrintendente della Rogers Locomotive & Machine Works, ne brevettò una variante consistente in un carrello equalizzato che si muoveva indipendentemente dal corpo degli assi motori e che fu applicato alle Mogul.
Vi erano state in precedenza delle altre 2-6-0 statunitensi (ad esempio attorno al 1840 la classe Pawnee della Philadelphia & Reading), ma non sono considerate delle Mogul, in quanto l’asse portante era rigidamente solidale con il telaio. Motrici siffatte erano considerate adatte alla lenta trazione di treni merci, ma erano soggette a deragliamenti assai più frequentemente delle 4-4-0. Anche Baldwin costruì a partire dal 1852 delle 2-6-0 ad asse portante rigido, ma proprio per i problemi menzionati in un decennio ne vendette solo una trentina. Solo l’avvento delle vere Mogul cambiò lo scenario, trasformando le 2-6-0 in un grande successo.
Rispetto alle American avevano un miglior peso aderente (con 3 assi motori su 4, contro i 2 su 4 delle American), ed offrivano una potenza mediamente superiore del 50% rispetto alle American (citiamo G.H.Drury). In USA furono impiegate prevalentemente per il traffico merci. Persero però presto il titolo di regine della potenza, spodestate dalle ancor più prestanti Consolidation (2-8-0) che discuteremo assieme alle altre x-8-x nella prossima puntata.
Tra le poche Mogul impiegate con regolarità e con qualche successo per convogli passeggeri vanno ricordate quelle costruite da Baldwin a partire dal 1888 per la Chicago Burlington & Quincy, che le usò fino a circa a fine secolo.
Tra il 1860 e il 1910 vennero costruite negli USA più di 11.000 Mogul. Alcune furono costruite anche successivamente. Erano generalmente usate per i treni merci, e solo occasionalmente, a parte i casi appena citati, trainarono treni viaggiatori leggeri per i quali comunque avevano sufficiente velocità.
Canadian National fu la compagnia che ne adottò il maggior numero: 469 (sorgente: Drury).
Le ultime costruite furono anche le più pesanti: si tratta delle M21 della Southern Pacific, costruite tra il 1928 e il 1929. La massa era di 215.230 libbre, pari circa a 108 tonnellate. Vennero demolite tra il 1950 e il 1954.
Dal 1901 al 1935 circa il tipo Mogul fu la locomotiva a trazione mista o per uso generale più diffusa in Gran Bretagna, dove ciascuno dei quattro gruppi ferroviari costruì delle 2-6-0. La maggior parte delle motrici di questo tipo avevano ruote motrici da 5′ 8″ (172 cm), e spesso erano in grado di raggiungere velocità di 80 miglia all’ora (circa 130 km/h).
Almeno cinque Mogul sono preservate negli USA, alcune museali, altre in esercizio.
Una storia dettagliata delle 2-6-0 nordamericane è raccontata in Mogul Type Locomotives di Paul T. Warner, pubblicato su The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin (April 1959, No. 100 pp. 7-22), reperibile su jstor.
Prairie 2-6-2
Gli Stati della prateria si trovano a ovest del fiume Mississippi e a est delle Montagne Rocciose. Il tipo Prairie (Prateria), con rodiggio 2-6-2, fu usato per la prima volta sulle ferrovie del Midwest che attraversavano appunto gli Stati della Prateria. Le Prairie erano costruite con ampi forni (permessi dalla presenza del carrello posteriore) ed erano specificamente progettate per la movimentazione dei treni nelle grandi pianure, dove il carico del treno era limitato solo dalla capacità di vapore della caldaia.
Le prime 2-6-2 furono costruite dalla Brooks Locomotive Works, nel 1900, su progetto di H. F. Ball, della Lake Shore & Michigan Southern, anche se se ne conta un precedente: la locomotiva n. 15 (222), denominata “Luzerne”, costruita dalla D. L. &. W. Railroad, presso le officine di Kingston, Pa. nel 1878. Quasi simultaneamente a L.S.&M.S. (1900) le officine di Burlington realizzarono un progetto iniziato l’anno precedente sotto la direzione di F. A. Delano, sovrintendente alla forza motrice della Chicago, Burlington & Quincy (C.B.& Q., spesso chiamata semplicemente Burlington). Furono costruite quattro locomotive 2-6-2 designate come classe R-l.
L’anno successivo (1901) fu la volta di Santa Fe (A.T.&S.F.) che fece realizzare le sue 2-6-2 dalla Baldwin Locomotive Works.
Le Prairie non erano esenti da problemi, che si mostravano con oscillazioni laterali (serpeggiamento) e verticali, che le rendevano aggressive sulle rotaie e provocavano usure nella motrice stessa.
William L. Withuhn, nel suo libro American Steam Locomotives: Design and Development, 1880-1960, sostiene che il problema derivava dalla combinazione di simmetria del rodiggio, distribuzione del peso e della spinta dei pistoni sull’asse centrale. Scrive Withuhn: “Poiché il centro di gravità dell’intera locomotiva era molto vicino al perno di manovella principale, la spinta del pistone esercitava la massima leva intorno all’asse verticale del motore. Questa azione poteva produrre un’imbardata laterale. … E a parte l’imbardata laterale, le Prairies a volte si inclinavano come un cavallo da tiro e deragliavano“.
Ciononostante C.B.&Q. (Chicago, Burlington & Quincy) che operava tra Illinois, Iowa, and Eastern Colorado le trovò soddisfacenti per un lungo periodo, e ne ebbe 429 in totale secondo Drury (455 stando a steamlocomotive.com).
Molte ne ebbe anche Great Northern (177 divise nelle classi J-1, J-2 , J-3 e Q1).
Santa Fe, che abbiamo già menzionato come una delle prime compagnie ad adottarle, le apprezzava, e ne ebbe 716 suddivise in varie classi (stando a steamlocomotive.com). Alcune di queste (88) furono ordinate da Baldwin ancora nel 1924, nonostante che ormai molti modelli più recenti e più potenti erano già in produzione.
In Italia il rodiggio Prairie fu fortunato: la classe 680 e derivate ne sono un esempio.
Per queste macchine Cornolò non menziona i problemi di marcia che afflissero molte Prairie americane. Ipotizziamo che questo sia dovuto ad una ottimo bilanciamento, e probabilmente al fatto che si trattava di machine a quattro cilindri (due interni e due esterni, tutti agenti sull’asse centrale), il che probabilmente contribuiva a regolarizzare la marcia distribuendo la spinta in modo più omogeneo.
Ten Wheeler 4-6-0
La 4-6-0, con dieci ruote in tutto, fu chiamata semplicemente “Ten Wheeler“, nome poco significativo in quanto altri rodiggi hanno lo stesso numero di ruote (le Prairie viste sopra, e le 2-8-0 Consolidation).
Il primo esemplare di Ten Wheeler negli Stati Uniti fu costruito nel 1847 dai fratelli Norris, di Filadelfia, per la Philadelphia & Reading, e fu chiamato “Chesapeake“. Pochi giorni dopo fu completata la “New Hampshire” che la Hinkley Locomotive Works aveva costruito per la Boston and Maine Railroad. La prima 4-6-0 di Baldwin apparve solo nel 1852.
Il razionale per la nascita di questo rodiggio fu il desiderio di migliorare l’aderenza della American per poter gestire il traffico pesante: quindi essenzialmente si partì dal disegno delle 4-4-0 e si aggiunse un asse motore addizionale. Infatti in origine le Ten Wheeler furono costruite per gestire il traffico pesante nelle aree delle miniere.
Come nel caso delle Mogul però inizialmente gli assi portanti anteriori erano rigidamente solidali con il telaio, ed abbiamo già visto come questo creasse un problema di affidabilità nella circolazione. Anche qui pertanto la svolta si ebbe con l’introduzione del Bissel dopo il 1857. A questo punto, tra gli anni ’60 e ’70, la richiesta di Ten Wheeler crebbe vertiginosamente. Tra i primi ad adottare massicciamente motrici basate su questa architettura furono Baltimore and Ohio Railroad (B&O) e Pennsylvania Railroad (PRR) e, che le impiegarono sia per treni merci veloci che per convogli passeggeri pesanti.
Immagini di tutte le G5 (una delle classi più recenti di Ten Wheeler di PRR) sono reperibili su angelfire.com.
Che il disegno di questo tipo di motrice sia stato di successo lo dicono i numeri: negli anni, in USA furono oltre 16.000 le motrici che presentavano questo rodiggio. Dettagli si trovano nel “locobase” di steamlocomotive.com.
Il limite delle Ten Wheeler era la dimensione del forno, costretto in larghezza dal carro delle ruote motrici. Come abbiamo già visto, per superare tale vincolo era necessario aggiungere almeno un asse portante posteriore. Pertanto l’ulteriore crescita delle masse trainate rese necessario passare ad architetture diverse.
Possiamo osservare come una soluzione parziale al problema fosse di arretrare l’asse motore posteriore, ricavando un po’ più spazio per il forno. Lo si può vedere bene nella Frisco 1108 mostrata nella seguente immagine.
La stessa soluzione è impiegata nelle Ten Wheeler di Southern Pacific.
E’ interessante notare come la prima locomotiva 4-6-0 in Europa fosse costruita per una ferrovia italiana nel 1884: era la 1181 “Vittorio Emanuele II” destinata a fare servizio sulla nuova linea detta Succursale dei Giovi. Fu la prima del gruppo di motrici RM300, poi inquadrate in ambito FS nel gruppo 650.
Pacific 4-6-2
Il 4-6-2, o tipo “Pacific“, può essere considerato un’evoluzione delle Ten Wheeler, a cui viene aggiunto un asse portante posteriore che permette di avere un forno più ampio ed una caldaia più grande. Può anche essere considerato uno sviluppo del tipo Atlantic, avendo tre coppie di ruote motrici invece di due, e di conseguenza caldaia e forno di dimensioni maggiori, ed un miglior peso aderente, sviluppando quindi più potenza, ed essendo in grado di metterla a terra senza slittare. Rispetto alla Prairie poi presenta un maggior stabilità, con l’assenza dei guai che perturbavano la marcia di queste. Le Pacific potevano viaggiare a velocità costante sopra le 70 miglia/ora (112 km/h).
E’ incerto quale sia stata la prima Pacific, diversi autori riportano diverse attribuzioni,: già nel 1887 Schenactady Locomotives costruì una 4-6-0 a cui aggiunse un asse posteriore, apparentemente non necessario. Analoga operazione du compiuta nel 1893 dalla Rhode Island Locomotive Works costruì due locomotive per la Chicago, Milwaukee & St. Paul.
Quel che è certo è che fu a inizio ‘900 che il progetto si impose: Baldwin ne costruì nel 1901 per le ferrovie neozelandesi. Chesapeake & Ohio ne ebbe a partire dal 1902, e le nominò dapprima “Mountain”, e poi con il meno fantasioso appellativo “Ten Wheeler With Trailer”. Il nome che si impose invece deriva dal fatto che nel 1903, l’American Locomotive Company ne costruì alcune per la Missouri Pacific R. R..
Il disegno della motrice era equilibrato ed aggraziato, ed in virtù delle sue doti velocistiche e di potenza le macchine di questo tipo furono impiegate per il traino di convogli passeggeri pesanti. Per una decina di anni dominarono questo segmento, ma poi sulle linee più impegnative cedettero il passo a macchine ancor più veloci e potenti, pur continuando ad essere costruite fino al 1930 circa. Oltre 100 compagnie ne ebbero, e le maggiori ne contarono un centinaio di esemplari ciascuna. I principali costruttori furono Baldwin e Alco, seguiti da Lima: in totale furono circa 6.800 gli esemplari costruiti.
La Pacific più famosa fu probabilmente la Pennsylvania RR Class K-4, che con le sue grandi ruote poteva raggiungere le 80 miglia/ora (128 km/h) con un traino di quasi 1000 tonnellate. PRR ebbe più di 500 Pacific nel suo parco (divise in varie classi).
Alcune K4 furono carenate in vario modo (ne abbiamo parlato in una nota dedicata alle PRR streamlined).
Secondo molti, la palma della Pacific più elegante fu della Southern Class Ps4, con una caldaia lunga e aggraziata, e una livrea verde Virginia con finiture bianche e dorate che adornano vari dettagli della locomotiva.
Tre delle Pacific della SP furono carenate: anche di queste abbiamo detto in un’altra nota.
Due classi di Pacific furono costruite anche durante la gestione unificate delle ferrovie statunitensi (USRA) nel corso della prima guerra mondiale: si tratta delle USRA 6-4-2 A (Light Pacific, 55,000 libbre per asse) e 6-4-2 B (Heavy Pacific, 60,000 libbre per asse).
In Gran Bretagna, la prima Pacific fu costruita dalla Great Western Railway nel 1908, ma non fu mai un successo, poiché il suo lungo passo si rivelò inadatto alla tortuosa linea principale che da Reading portava nel Devon e in Cornovaglia. Fino al 1922, quando iniziarono a impiegarle la Great Northern e la North Eastern non ve ne furono altre, ma poi la costruzione proseguì fino al 1951. Il rodiggio ebbe successo anche nell’Europa continentale: ricordiamo ad esempio le Pacific tedesche e la bellissima Chapelon francese. Anche in Italia avemmo delle ammiraglie di questo tipo: le 690 e 691.
Adriatic 2-6-4
Il nome “Adriatic” deriva dal fatto che le prime 2-6-4 furono le motrici della Classe 210 del 1908, progettate dal geniale Karl Gölsdorf per le kkSTB, le ferrovie dell’impero Austriaco che in quegli anni giungeva fino a Trieste, dunque sul mare Adriatico.
In Gran Bretagna vi furono molte Adriatic, anche se prevalentemente sotto forma di locotender,
Al contrario, in USA furono piuttosto rare: solo sei compagnie ne ebbero qualche esemplare. Si tratta delle Boston & Maine / Franklin & Tilton, Chattanooga & Lookout Mountain, Illinois Central, Isthmian Canal Commission/Panama e Philadelphia & Reading. In tutti i casi si trattò di locotender, spesso derivati allungando delle Mogul, aggiungendovi un carrello posteriore per fare spazio alle riserve di acqua e carbone necessarie dato che la motrice non aveva più un tender. Gli anni di introduzione di queste motrici andarono dal 1888 al 1920.
Hudson o Baltic 4-6-4
A metà dei ruggenti anni ’20 il traffico ferroviario passeggeri continuava a crescere. La New York Central RR usava le Pacific per trainare i convogli che risalivano la valle del fume Hudson fino ad Albany, per poi proseguire la corsa verso Chicago. Le composizioni avevano 9 carrozze, che però risultavano insufficienti per soddisfare la domanda. Si voleva quindi allungare i convogli fino a 12 o 14 vetture, ma le motrici impiegate non avevano sufficiente potenza per portare un simili peso senza diminuire la velocità di esercizio. Già lo sappiamo: per aumentare la potenza ci vuole più fuoco (forno più grande) e più vapore (caldaia maggiorata), e per trovare lo spazio necessario occorre arretrare la cabina: serve aggiungere un asse portante posteriore. Occorreva quindi partire dal disegno delle Pacific e trasformarle in 4-6-4. Nel 1926 NYC ordinò alla ALCO una motrice con queste caratteristiche, che fu pronta nel febbraio 1927 e battezzata NYC 5200. Il successo fu immediato, e nonostante la crisi del 1929 NYC acquisì altre 144 motrici di questo tipo (5201-5344, serie J-1). Che il nome attribuito al rodiggio fosse “Hudson” non sorprende certo.
A queste fecero seguito altre serie (J-2 costruite tra il 1928 e il 1931, e J-3 tra il 1937 e 1938). Altre macchine di questo tipo furono costruite per delle affiliate a NYC: 30 per la Michigan Central RR (MC), altrettante per Cleveland, Cincinnati, Chicago & St.Louis RR (CCC&StL), e 20 per la Boston & Albany. Le macchine delle sussidiarie furono infine incorporate in NYC, portando il totale delle Hudson possedute dalla compagnia a 275.
Alcune di queste vennero poi carenate (ed anche alle carenate di NYC abbiamo dedicato una nota in passato).
In realtà vi era stato un precedente progetto in USA per una macchina con tale rodiggio: nel 1925 la Chicago Milwaukee & St.Paul ne aveva avviato lo studio, ma il fallimento della compagnia lo aveva fatto abortire. Prima ancora il rodiggio aveva esordito in Europa, con le 4-6-4 sperimentali delle Chemins de Fer du Nord del 1910.
La francese 3.1102 è conservata presse la Cité du Train di Mulhouse in Francia, dove è sezionata per mostrare il funzionamento interno di una locomotiva a vapore.
Con lo stesso rodiggio vi erano state delle locotender delle Preußische Staatseisenbahnen (Ferrovie dello Stato Prussiane) costruite da Vulcan a Stettino: da qui l’appellativo assunto in Europa (ed in qualche caso usato anche in USA) di “Baltic“, dal nome del mare su cui si affaccia la città oggi polacca. Certo, le motivazioni e le caratteristiche dei locotender sono completamente differenti. Un locotender di tale tipo vi fu anche in Italia: la RM 6901 – 6906 RM, poi 9151 – 9156 FS.
Dopo il successo di NYC vi furono altre compagnie che ricorsero alle Hudson Si tratta di Canadian Pacific, che ne ebbe 65 costruite tra il 1929 e il 1940, e varie altre tra cui Santa Fe, New Haven, Canadian National, Burlington e Lackawanna. Famose quelle della Milwaukee (classi F6 e F7) che furono carenate ed impiegate per lo Hiawataa.
L’ultima Hudson prodotta fu la 314 di Chesapeake & Ohio del 1948. la lista completa delle Hudson negli USA si trova su steamlocomotive.com.
Credo che nell’articolo, a proposito della Pacific 1409, si confonda la Southern Railway, operante nel sud-est degli Stati Uniti, con la Southern Pacific, compagnia che serviva appunto gli stati bagnati dall’oceano pacifico.
SI hai ragione, ho corretto: E’ una Pacific della Southern, non una Southern Pacific 🙂