Vapore italiano: FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)

Pubblicato: 30 marzo 2013, ultima modifica 12 aprile 2013

Il gruppo tedesco Br 55 è composto di ben 19 sottogruppi e riunisce macchine abbastanza simili ma di fabbricazione e concezione diversa (tra le varie 0-4-0, c’è perfino una Mallet 0-2-2-0, la Br55.60, Sächsische I V !). Il grosso del gruppo è composto da macchine derivati da quattro progetti collegati tra loro: le Prussiane G7¹, G7² ,  G8 e G8¹. Tutte e quattro entrarono a far parte anche del parco FS, dove furono collocate nei gruppi 421, 422 e 460. Vediamone la storia, iniziando dal principio.

Gr.422.022, foto © Paolini da photorail.com

Tra il 1881 e il  1907 le Prussiane KPEV (Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung) ricevettero oltre 3000 locomotive 0-3-0  (classi G3 and G4 con molte sottovarianti). Il rapido aumento del peso dei treni merci però rese queste macchine inadeguate  perchè troppo deboli, e divenne necessario utilizzare delle macchine a 4 assi accoppiati. A metà degli anni ’90 apparvero i gruppi  G7¹ and G7² seguiti  successivamente dalla G8 che introduceva il surriscaldamento del vapore. La sua evoluzione, G8¹ era destinata a divenire uno dei più numerosi ed importanti gruppi delle KPEV.

Le G7¹ e G7² erano molto più pesanti delle precedenti motrici a tre assi ma il peso assiale restava sotto le 14 tonnellate. Potevano trainare in piano 1400 tonnellate a  40 km/h. La velocità massima, inizialmente limitata a 45 Km/h, fu poi alzata a 50 Km/h. Furono costruite in grande numero (1202 esemplari) da 6 diverse fabbriche (Hanomag, Henschel, Linke-Hofmann, Schichau, Schwartzkopff  e Vulcan). La G7¹ era caratterizzata da un motore a singola espansione.

G7¹ – BR 55.209- Foto da http://www.marklinfan.com, originale © Sammlung H.Brinker  da http://www.bahnenwuppertal.de

G7¹ – Br 55.669 Foto da tippner-home.de Si noti che come spesso accade, la posizione della sabbiera può variare da una macchina all’altra!

G7¹ in Polonia: Tp1-64 PKP, Foto collezione T.Galka da locomotives.com.pl – due sabbiere

La G7² era molto simile ma  era a doppia espansione di vapore saturo. Riuscivano così ad essere più economiche ed in teoria leggermente più potenti delle G7¹, anche se la capacità di trazione ne risultò leggermente inferiore. Entrambe erano accoppiate a tender 3T12. Le G7² furono prodotte in 1646 esemplari da ben 10 fabbriche (Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schichau, Schwartzkopff, Unione e Vulcano).

G7² Br 55.800 da http://www.marklinfan.com

G7² Br 55.1086 da http://www.marklinfan.com

G7² in Polonia: Tp2-45 PKP, Foto © collezione T.Galka da locomotives.com.pl

Sul forum duegieditrice c’è una discussione sulle differenze estetiche tra  G7¹ e G7², ma non mi pare risolutiva, a causa della scarsità di documentazione esistente, delle varianti realizzative dei diversi fabbricanti e delle modifiche che ciascuna le macchine ebbero nel tempo e nelle varie amministrazioni presso cui furono impiegate.

Vi fu anche la G7³ che però aveva rodiggio 1-4-0 e fu costruita in soli 15 esemplari.

Nel frattempo, gli esperimenti con macchine a vapore surriscaldato avevano dato buoni risultati: l’effetto fu la nascita di un nuovo modello a quattro assi accoppiato basata su tale tecnologia: la G8. Disegnata da Robert Hermann Garbe, fu costruita da Vulcan nel 1902. La macchina rispondeva alla necessità di una sempre maggiore potenza per il traino di convogli sempre più pesanti. Rispetta alle G7 da cui derivava, aveva ruote maggiorate, che passavano da 1250 a 1350 mm. Dopo vari aggiustamenti progettuali la G8 definitiva si impose come una macchina buona ed affidabile, decisamente più potente delle progenitrici. Non fu però possibile contenere il peso assiale entro le 14 tonnellate, il che ne limitò l’impiego alle sole linee con armamento adeguato. Le G7 continuarono quindi ad essere prodotte per essere impiegate sulle linee minori, grazie alla maggiore versatilità data dal minor peso assiale.  Le G8 furono prodotte in 1055 esemplari per le KPEV. Erano tipicamente accoppiate con tender 3T12, con i più grandi 3T15 e a volte 3T16,5 o con i tender a 4 assi 2’2’T16s. Una bella galleria di foto storiche delle G8 si trova su Trainzitaliafoto.

G8 DR 55.2170, da locomotives.com.pl

G8 “Essen” 4846 Foto da http://www.tranzitaliafoto.com

La G8¹, anch’essa disegnata da Robert Garbe, apparve nel 1912 e sebbene il disegno generale fosse simile a quello della G8, da questa differiva per diversi particolari. La caldaia era un pò più grande e la pressione saliva da 12 a 14 bar, amentando la capacità di trazione. Il prezzo da pagare era l’aumento del carico assiale che passava da 16.4 a 17.6 tonnellate, restringendo ulteriormente il numero di linee su cui la macchina poteva essere impiegata. La G8¹ poteva trainare in piano un carico di 1730 tonnellate a 50 km/h. La velocità massima fu limitata a 55 Km/h, o 50 Km/h in retromarcia, col tender in avanti. Veniva accoppiata con tender a tre assi  3T16.5, 3T20 o a quattro assi 2’2’T21.5. Le  abbiamo già trattate altrove, e quindi ne richiamiamo qui solo un immagine.

G8¹ – Br 55.2912

Può essere interessante vedere fianco a fianco i disegni delle quattro macchine: G7¹, G7² ,  G8 e G8¹.

G7.1, schema da http://locomotives.com.pl/

G7.2, schema da http://locomotives.com.pl/

G8, schema da http://locomotives.com.pl/

G8¹, schema da http://locomotives.com.pl/

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A seguito dell’Armistizio e e del trattato di Versailles, le FS ricevettero numerose locomotive provenienti da Austria, Prussia, Sassonia,… Tra queste, numerose macchine (ben 127) appartenevano ai gruppi di cui abbiamo fin qui parlato. Furono catalogate in 4 nuovi gruppi: 421, 422, 425 e 460. In particolare:

• le 17 G7¹ e le 32 G7² provenienti dalla Prussia andarono a comporre il Gruppo 421. L’ultima ad essere radiata, nel 1952,  fu la 047 (una G7¹).
• le 22 G8 entrarono nel Gruppo 422, e ne parleremo in maggior dettaglio tra poco.
• del destino delle 45 G8¹ abbiamo già detto altrove parlando del Gruppo 460.
• Il Gruppo 425 fu composto di una sola macchina: una singola  kukHB 274 proveniente dal’Austria. In realtà la  kukHB 274 altro non era che una G7¹! Il fatto però che però non provenisse dalla Prussia ma dall’Impero Austroungarico indusse in errore, e, poiché fu creduta differente dalle altre macchine, venne immatricolata in un gruppo a parte.  Quando ci si accorse dell’errore la locomotiva, ormai malmessa, era vicina alla radiazione che avvenne nel 1923, e pertanto l’errore non venne mai corretto.

Veniamo dunque al Gruppo 422. Si trattava di macchine semplici, robuste ed affidabili, e vennero destinate ad alcuni depositi del Nord Italia, in particolare nel Veneto (Padova, Mestre, Vicenza), ma anche a Milano e Torino. Negli ultimi anni di servizio la maggior parte delle macchine fu trasferita a Parma, dove furono impiegate alla testa di treni merci sulla Pontremolese fino alla sua elettrificazione in corrente alternata trifase (1931). Vennero usate anche per servizi di manovra pesante. La radiazione delle macchine ebbe luogo a partire dalla seconda metà degli anni ’30 e venne completata all’inizio degli anni ’50.

Due macchine (la 422.009 e la 422.022) ebbero una sorte particolare. Nel 1946 vennero  acquistate dalla Società delle Funivie Savona – San Giuseppe, che le impiegò nello stabilimento di Bragno per la  manovra pesante di carri, e per gli spostamenti degli stessi sul raccordo che portava alla stazione di San Giuseppe di Cairo. Alcune belle foto della 009 in servizio sul raccordo nel 1965 si trovano su photorail.com. Dopo 27 anni di servizio, nel 1973 furono  rimpiazzate da locomotive diesel. Il Museo Ferroviario Piemontese le acquistò, e restaurò la 422.009 (ex Hanomag 6382/1912, KPEV Halle 4813), utilizzandola per treni storici.

FS 422.009 “Lucia” da museoferroviariopiemontese.it

L’altro lato di “Lucia”, dettaglio dalla foto di ©Paolini da photorail.com

Seguendo la tradizione prussiana che dava un nome alle macchine, la 422.009 è stata chiamata “Lucia” e una targa sul fianco della caldaia ne riporta il nome.  Sul sito del Museo c’è un bel collage di immagini di “Lucia” ricche di dettagli che riproduciamo qui.

Collage di immagini della 422.009, da museoferroviariopiemontese.com (clicca sull’immagine per ingrandire, o visita il sito del museo)

Meno fortuna ebbe la 422.022, che, giudicata inservibile, fu destinata a donare le parti di ricambio ancora recuperabili alla gemella, e poi fu lasciata arrugginire.

La 422.009 ad Aosta quando era ancora in buono stato (Aprile ’77). Foto © Missio da photorail.com

La Gr.422.022 a Favria. Foto © emiliano Maldini, da immaginiferroviarie.com

Curiosamente, sia la 009 che la 022 non hanno un tender a tre assi, ma sono accoppiate con il 2’2’T21,5  a carrelli.

Degli oltre mille esemplari di G8 prodotti, pare che solo una macchina, oltre a “Lucia”, sia stata preservata in uno stato che ne permette l’esercizio: la 4981 Münster (ex 44 089 delle Ferrovie Turche), attualmente presso l’Eisenbahnmuseums Darmstadt Kranichstein.

La G8 del Eisenbahnmuseums Darmstadt Kranichstein, 4981 Münster

G7 e G8 nel modellismo

Le macchine del gruppo Br55 (nei vari sottogruppi) sono state riprodotte in scale dalla 1 alla Z. Come vedremo però, quasi tutti i produttori si cono concentrati sulla diffusissima G8¹ di cui abbiamo già parlato (nella sua incarnazione FS Gr.460). Pochissimo spazio è stato dato alle altre versioni do Br55. Esistono modelli della Br55.60  (la Mallet Sächsische I V ), e qualcosina, ma davvero poco, c’è riguardo alla G8 e alle G7. Dei gruppi minori nessuna traccia (anche se immagino che forse qualche produttore artigianale tedesco, con produzione su piccolissima scala ad altissimi prezzi ci possa essere).

La G8 sembra aver goduto solo dell’attenzione di Westmodel (uno dei gioellieri sulla piazza), ed è ora esaurita e fuori produzione. Ne ho ritrovato un paio di immagini, che documentano le due fiancate e potrebbero essere lo spunto per qualche elaborazione.

Modello H0 della Br 55.1692, Westmodel 10073

Modello H0 della Br 55.1692, Westmodel 10073

La G7¹ è stata riprodotta solamente da Brawa e da Piko (entrambe in H0). Di G7² Invece nessuna traccia (ma è ragionevole, io almeno non ho ancora capito come distinguerle esteticamente). Il modello Brawa è del 2012 (e ne abbiamo trovato solo disegni e non foto!) mentre il Piko è in giro da diverso tempo, ed ha avuto nel tempo varie evoluzioni (attualmente si tratta di macchine abbastanza sofisticate, che tra gli accessori opzionali hanno anche il generatore di fumo comandabile digitalmente).

G7¹  Brawa, cat. da 40701 a 40704

In questo panorama, sperare in una versione italiana delle macchine pare utopico, e invece… Piko l’ha fatta! Ha realizzato la FS 421.040 (che al vero era una macchina ad espansione semplice, G7¹ ).

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

FS Gr. 421.040 di Piko, in H0

Questo è quanto ho trovato in H0. Qualche altra piccola notizia, come il fatto che ci sia stato un kit per la realizzazione della 421.010 sempre su base Piko (se ne parla su trenoincasa).

Della Gr.422 nulla o quasi, a parte una thread sul forum 2Geditrice che discute della autocostruzione (in H0) della Gr.422, e presenta vari dati interessanti. E del resto, se non ci sono le G8, ci si può aspettare la Gr.422?

Sorprendentemente invece in scala N (dove non pare esserci traccia delle G7 o della G8), Arnold Rapido aveva prodotto una macchina marchiata Gr.422. La storia però non è proprio lineare, e va esaminata.

Arnold Rapido ha prodotto un modello della G8¹ tedesca con vari numeri di serie, es. cat. 2515  (BR 55 3599), cat 2518 (KPEV 5216), cat. 2532 (BR 055 220-8 alias BR 55 4220), cat. 2533 (BR 55 25-56). Tra il 1980 e il 1983 ne produsse una versione “internazionale” (catalogo n. 2516). Era caratterizzata da cassa, telaio e ruote nere ed aveva decals per la localizzazione in varie forme (SNCF, SNCB, ÖBB, NS, FS). Nel 1984 ebbe la sola localizzazione SJ (svedese). Fu ripresa nel 1992 (cat. 2516) in edizione belga, prodotta in 350 esemplari commercializzati a marchio Märklin, ed in edizione francese (cat.2518).

Arnold 2516, versione internazionale, qui con loghi SJ

La versione FS aveva decals 422.001.  Corrisponderebbero a una G8, mentre lo stampo Arnold è quello di una G8¹ (quindi più adatta a una FS 460 che a una FS 422). Vero è che G8 e G8¹ esteticamente sono assai simili, ma non è comunque chiaro perchè Arnold abbia proposto la macchina con decals della 422 invece che quelle della 460.  E comunque, volendo usare la macchina come base per una 422 converrebbe partire da una delle versioni tedesche invece che da quella internazionale: almeno sottocassa e ruote sarebbero già rossi (anche se come sempre di una tonalità un pò diversa).

Ma guardiamo per bene i modelli Arnold di Br55.

Arnold Rapido 2533

Arnold Rapido 2515

Arnold Rapido 2515

Arnold Rapido 2515

Rimuovendo la sabbiera posteriore, la posizione di duomo e dell’altra sabbiera non sarebbero fuori di tantissimo (per la verità, entrambe andrebbero un pochino arretrate). Andrebbero poi almeno rimosse la campana e il preriscaldatore sul praticabile destro. Applicate delle decals opportune, forse ci si potrebbe accontentare della 422 così ottenuta.

Se poi l’obiettivo fosse quello di riprodurre la “Lucia”, andrebbe notato che quest’ultima ha un tender a carrelli invece del tre assi, e quindi occorrerebbe sostituirlo. Un candidato potrebbe essere un tender Fleischmann, come quello accoppiato alla Br 38 (cat. 7160).

Tender della Br38 (cat.7160) Fleischmann

Per confronto, il tender di “Lucia” (dettaglio dalla foto di ©Paolini da photorail.com)

Chiudiamo con una notizia curiosa: secondo modellbahn-spur-n, alla fiera di Norimberga del 1983 (Spielwarenmesse) Arnold presentò la FS 423 039 che avrebbe dovuto essere a catalogo con il numero 2519, ma che non fu mai prodotta. Errore Arnold o errore di Manfred Gebauer che scrisse 423 invece che 422? Per il poco che si vede dall’immagine, la decal sembrerebbe proprio 423. Orrore! Il gruppo 423 infatti, pur essendo con rodiggio 0-4-0, è una macchina completamente diversa, di derivazione austriaca (ne parleremo la prossima volta), mentre quella di Arnold era sulla solita base G8¹. Notiamo come almeno la campana fosse stata rimossa nel tentativo di avvicinarsi un pò di più.

Arnold 2519 FS 423(?!).029 presentata a Norimberga nel 1983 ma mai prodotta

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Nella serie “Vapore italiano”:

1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14) (questo articolo)
2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) 
7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600) ed Europee
8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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Carrozze UIC-X – parte quinta: le carrozze ristoro

Pubblicato: 16 marzo 2013, ultima modifica 21 giugno 2023

Negli anni ’60 e ’70, a seguito della realizzazione della nuove vetture UIC-X destinate prevalentemente alle lunghe percorrenze, si decise di realizzare un certo numero di carrozze di accompagnamento con un limitato servizio ristoro. Non erano delle vere carrozze ristorante, ma avevano una cucina, un po’ sul modello delle Buffet-Bar tedesche. Sono entrate in composizione a vari treni espressi, ma oggi risultano quasi tutte accantonate a causa della presenza di amianto. Furono costruite in 2 tipi: con posto ristoro grande, sopprimendo una ritirata e tre scompartimenti, e con posto ristoro piccolo, sopprimendo una ritirata e uno scompartimento. Alcune unità erano dotate di cucina a carbone, altre di cucina elettrica. Erano contrassegnate esternamente da un logo. Sono esistite del Tipo 1964, (40 unità, serie Br 50 83 85-88 200-239, con posto ristoro piccolo e 20 unità, serie 85-88 300-319, con posto grande, tutte poi passate alla serie 85-78) e del Tipo 1970 (20 carrozze con climatizzazione Friedmann, 49 con climatizzazione FER). Dal 1987 le Tipo 1970 hanno avuto la carenatura ridotta, e l’impianto di condizionamento è stato sostituito con aria soffiata. A seconda dell’epoca, le carrozze hanno vestito le principali livree: Grigio Ardesia, Rosso Fegato, XMPR-PAX.

Le UIC-X ristoro presentano il finestrino accanto alla porta sinistra, lato compartimenti (quello che corrisponde ad una delle due ritirate) accecato. Sotto la prima finestra si trova una botola per il caricamento viveri. Le finestre interessate alla zona ristoro (tre nel caso della zona ristoro “grande”, una nel caso della zona ristoro “piccola”) sono opacizzate (talvolta solo alcune di esse).

Dal 1970 una decina di unità Tipo 1964 con comparto ristoro piccolo fu autorizzata ai 180 km/h e di conseguenza furono dotate di filetto rosso. Dal 1973 al 1977 ebbero il freno a 3 stadi di pressione, così avvenne (anche in questo caso  fino al 1977) per altrettante Tipo 1970 tra quelle del sottogruppo atto al servizio internazionale (85-70).

Le serie

• Prima serie – Tipo 1964 – 40 (1966-68) unità con posto ristoro piccolo +30 (1966-67) unità con posto ristoro grande

Br Tipo 1974 – Carrozza con posto ristoro piccolo

Br Tipo 1974 – Carrozza con posto di ristoro grande

• Quarta serie – Tipo 1970 – 20 (1973-74) + 49 (1974-76) unità, con due diversi tipi di climatizzazione.

Br Tipo 1970 – Carrozza con posto di ristoro grande – climatizzazione FER

Br Tipo 1970 – Carrozza con posto di ristoro grande – climatizzazione Friedmann

Carrozza Ristoro BRz Tipo 1970 in lavorazione presso lo stabilimento SNIA di Colleferro -Si noti il “camino” sull’imperiale Foto del produttore

Interno del comparto di servizio della BRz Tipo 1970 – Foto del produttore

Corridoio a fianco del comparto di servizio della BRz Tipo 1970 – Foto del produttore

Le livree

• Grigio Ardesia

Le foto delle carrozze ristoro nella originaria livrea Ardesia sono rarissime. Suppliamo mostriando i modelli ACME in H0 per il Tipo 1964 e 1970, entrambi con posto ristoro grande.

Carrozza Ristoro Tipo 1964 – Modello ACME in H0

Carrozza ristoro Tipo 1970 con carenatura completa – Modello ACME in H0

Qualche immagine comunque l’abbiamo reperita: di seguito una Tipo 1970- posto ristoro grande

Rara immagine di una UIC-X 1970 Ristoro in grigio ardesia – dettaglio da una foto del Rapido Aurora reperita su http://www.forum-duegieditrice.com, originale da Mondo Ferroviario n° 84, giugno 1993

BRz Tipo 1970 compartimento grande, da un depliant del produttore

BRz Tipo 1970, compartimento ristoro grande, sul pronte trasbordatore presso lo stabilimento SNIA di Colleferro. Foto del produttore

Qui vediamo una Tipo 1970 con carenatura ridotta rispetto all’origine.

Tipo 1970 Ristoro (compartimento grande) con carenatura ridotta nel 1994 a Bari – Foto © Marcello La Penna da Flickr

• Rosso Fegato

Carrozza Ristoro Tipo 1964, lato cucina-ritirata – Foto del 2007 © E.Imperato da http://www.trenomania.org

Carrozza Ristoro UIC-X Tipo 1964 a Montaguto-Panni nel 1998, lato corridoio  – Foto Marcello Lapenna da flickr

Tipo 1970 a Milano, lato cucina-ritirata, dettaglio di una foto su facebook

Lato corridoio di una Servizio Ristoro Tipo 1970 nel 1999 a Udine, dopo la riduzione della carenatura, lato corridoio – Foto © Graziano da http://www.trainzitaliafoto.com

• XMPR- PAX

Ristoro Tipo 1964. Si nota il portellino carica vivande. I primi due finestrini non sono opacizzati – foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org.

Ristoro Tipo 1970. Si nota il portellino carica vivande. Tutti e e tre i finestrini della zona ristoro sono opacizzati – foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org.

Ristoro Tipo 1964 nel 2005 – foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org.

Ristoro Tipo 1970 nel 2005 – si nota la carenatura ridotta rispetto all’origine. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org.

In scala N

Non vi sono a nostra conoscenza modelli industriali o artigianali delle ristoro, che possono però con poco sforzo essere ottenute a partire dalle carrozze di seconda classe. Una interessante esempio è mostrato da Blaine Bachmann, che modificando le Tipo 1964 Rivarossi ha realizzato una ristoro, accecando un finestrino e utilizzando decals autoprodotte. A voler essere pignoli, bisognerebbe incidere gli sportelli per il carico vivande, e andrebbero opacizzati alcuni finestrini.

Carrozza Rivarossi modificata in Br Tipo 1964. Si noti il finestrino accecato sulla sinistra.

Le decals di Blaine sono reperibili presso l’Ennegozio (solo soci ASN, anche se recentemente a Verona non erano più disponibili) o direttamente da Blain (www.decalenne.com). Invece griglia di aerazione (per la 1970, lato corridoio) e porte in fotoincisione sono prodotte da Danifer.

Decals per Bcz e Brz, da decalenne

Il sito francese trains160.com h realizzato in piccolissima serie le ristoro italiane. Sembra aver utilizzato esattamente le decals di Blaine – o una loro copia – per decorare delle carrozze Minitrix riverniciate.. Il risultato finale ha un bell’aspetto – peccato che la Minitrix di partenza sia stata scelta a 11 compartimenti invece che a 12…

LA BRz di http://www.trains160.com – foto dal loro sito

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Grazie a Gigi Voltan per la revisione ed integrazione dell’articolo.

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Tutti gli articoli di questa serie sulle UIC-X:

• Carrozze UIC-X – parte prima: introduzione, le origini e le carrozze estere
• Carrozze UIC-X – parte seconda: tipologie e livree italiane
• Carrozze UIC-X – parte terza: le sei serie italiane originali
• Carrozze UIC-X – parte quarta: l’epoca XMPR e il revamping
• Carrozze UIC-X – parte quinta: le carrozze ristoro (questo articolo)
• Carrozze UIC-X – parte sesta: cuccette
• Carrozze UIC-X parte settima: postali e bagagliai

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Model Expo Verona 2013

Pubblicato il 3 marzo 2013, ultimo aggiornamento il 5 marzo 2013

• “Cosa c’era di nuovo a Verona?”
• “Bah, niente, o quasi. Tutte cose già viste, a meno di due piccola grande novità: la Camilla, ancora in fase pre-prototipale presso ASN, e il prototipo del DUI97000 di TriNacria.”

Questa è la prima risposta che mi viene in mente, ed è un po’ il commento che sentivo fare in giro.  La domanda però potrebbe essere posta in modo diverso:

• “Rispetto a quello che hai visto l’anno scorso, cosa hai visto di nuovo a Verona?”

La risposta cambia in maniera sostanziale:

• “Wow, un sacco di meraviglie che non avrei neanche osato sognare. Certo, non sono delle “sorprese” perché le abbiamo già viste e discusse in rete, ma sono fantastiche!”

Già, ho visto dal vivo per la prima volta cose stupende anche se già “note”: dovendo sceglierne una non saprei davvero quale sia “in cima alla lista dei desideri”. Elenchiamole: le Gran Comfort dei Pirati, il Binato di Colli-Carminati, la E.428 prima serie di Colli, i vari Minuetti-Coradia di Stefano Depietri, le Corbellini di Uteca, le Medie Distanze di Massimo Fantechi, alcune nuove motorizzazioni Lineamodel, oltre ad alcune meraviglie “private” come la vaporiera di Spinelli per Angioy e quella realizzata da Gigi Voltan.

Già, il fatto è che ormai tutto va velocissimo, ci sono tanti eventi nel corso dell’anno, l’informazione e le fotografie girano, per cui cose come il bellissimo Binato (ora premiato da ASN) non ci colpisce più come “novità”, anche se la maggior parte delle persone non lo aveva ancora mai visto dal vivi! O che dire delle Gran Comfort, presentate ancora in fase prototipale ma già esaurite nonostante non siano ancora state stampate!

Ma andiamo con ordine, iniziando con una delle due vere novità assolute: nella bacheca di ASN era esposta la Camilla di Luca Petruzzo e Fabrizio Mungai, alias N-Kit.

Musetto e semicorpo della Camilla

Musetto e semicorpo della Camilla. Sullo sfondo, fuori fuoco, le MDVC di Fantechi

Sempre in bacheca ASN c’erano le MDVC di Massimo Fantechi: un amatore toscano noto a chi frequenta il forum ASN, che dopo una esperienza ormai quasi decennale di clonazione in resina per se stesso, ora ha messo a disposizione degli altri dei kit molto curati delle MDVC. Ha già soddisfatto richieste di altri appassionati per quasi una trentina di pezzi, ed ha in programma di rispondere alle pressanti richieste di  fare le semipilota.

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Massimo Fantechi

Ancora le MDVC, nelle due livree. Quella in livrea Navetta ha gli aeratori sull’imperiale in corrispondenza dei vestiboli. Foto M.Fantechi.

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi, foto di Carlo Mercuri

Come tutti gli anni la bacheca ASN mostrava piccole meraviglie autoprodotte da vari. Tra tutte una macchina FER realizzata dal “Pinturicchio” della scala N: Claudio Bertoli.

La FER di Claudio Bertoli

Il Binato di Colli era mostrato su un diorama invernale bellissimo. Merita una serie di immagini: davvero stupendi, sia la macchina che il plastico!

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Il Binato di Colli-Carminati

Sempre da Colli, la E.428 prima serie (certo sui forum ne abbiamo già visto piccole elaborazioni, come la geniale soluzione del “problema scalette” di Gigi Voltan).

E428 prima serie di Colli

E428 prima serie di Colli

Lo stand era come al solito condiviso da Lorenzo Colli, e Achille Carminati. Entrambi erano stanchissimi, credo siano partiti alle 4 di mattina da Milano per venire in fiera… Achille ha qualche nuovo carro merci – ma non italiano, visto che le sue proposte hanno avuto molta più riposta dai mercati francese e spagnoli.

Subito dietro c’era il frequentato stand dei Pirati. La novità più grossa è il fatto che il loro recente lavoro, le Gran Comfort in livrea TEE con logo inclinato, appare sulla copertina di N-Bahn Magazin. Non capita tutti i giorni che la N italiana sia in evidenza sulla stampa tedesca!

La N Italiana sulla copertina di N-Bahn!

La Gran Comfort hanno proprio fatto il botto. I modelli, disegnati dai Pirati, vengono stampati in Cina dagli stessi che stampano le LS-Model (che sono a ragione considerate prodotti di alta qualità). Attualmente sono in produzione le XMPR (e tutti quelli che cercavano inutilmente di trovare le vecchie Fratix ora sono contenti!). Seguirà la stampa delle TEE – logo inclinato che sono TUTTE già vendute (e i numeri della produzione non sono esigui…). Ma c’è la promessa che presto vedremo le Bandiera e anche le TEE logo a televisore. Se non sono novità queste…

A fianco Stefano Depietri (Trenomodel) mostrava i suoi meravigliosi Minuetti in varie livree, ed il Malpensa Express destinato purtroppo a restare un esemplare unico. Si tratta di belle macchine che viaggiano splendidamente e che sono disponibili in versione analogica, digitale e con suono. NE parleremo presto più approfonditamente.

Il Minuetto realizzato di Trenomodel. Tra tutti mostro il mio prediletto; la versione Diesel di Trentino Trasporti (“Orsetto”)

Stefano presentava anche i suoi bus. Questi c’erano anche gli anni scorsi, ma questa volta si muovevano su una pista con un sistema tipo “Faller Car System”.

I Bus di Stefano Depietri giravano in continuazione con il Faller Car System

Quasi di fronte l’affollatissimo stand di Lineamodel, che ha mantenuto le promesse di dedicare più spazio alla N, sforna motorizzazioni a iosa, e ne sta preparando altre (aspettiamo ad esempio quella per la ALn 668, che non hanno fatto in tempo ad ultimare per Verona).

Da Uteca c’era un “cerchio magico” sul quale erano esposti in bella mostra i micromodelli di Salvatore Spinelli, mentre al centro c’erano le Corbellini di TriNacria. Sia di Uteca che di Spinelli riparleremo presto.

Il “cerchio magico” da Uteca, con materiale TriNacria e opere di Salvatore Spinelli

Subito sopra il cerchio magico l’altra vera novità: un bellissimo DUI97000, sempre di Uteca/TriNacria. Per ora si tratta di un prototipo: sarà in produzione per Novegro, in due versioni: una già montata come in foto, ed una in kit differente da quella montata perché il portellone centrale è aperto con la barra di sicurezza abbassata e con gli interni a vista riprodotti.

Il DUI 97000 di TriNacria su uno splendido mini diorama

La presenza della N si fa sempre più visibile e corposa, merito delle associazioni i cui modulari crescono a dismisura. Quello di ASN si è arricchito di alcuni bei moduli – tra tutti spiccava quello con un viadotto simile a quello che mi pare si trovi vicino a Parma sulla linea ad alta velocità.

Il nuovo modulo con il ponte sospeso, sul modulare ASN – foto Fabio Capelli dal forum ASN

Anche il modulare di N-party è ormai grandissimo, di dimensione comparabile a quello di ASN e presenta scorci di pregio – ad esso dedicheremo un post nel prossimo futuro.

NParty significa “Festa della scala N”. Un dettaglio del loro modulare.

Interessante l’iniziativa di N-Party di ospitare una scolaresca. bello vedere tanti ragazzini che per più di due ore si sono divertiti a guidare i treni con l’iPad! Anche il plastichino analogico messo a disposizione dei “bimbi” come già fa ASN da tempo ha avuto successo.

Poi c’erano delle meraviglie “private”. Ad esempio Maurizio Chivella faceva circolare sul modulare ASN le ALn668 create da Carlo Maldifassi e vendute in kit dall’Ennegozio. Lui le ha realizzate anche in XMPR, apportando qualche modifica come ad esempio i condizionatori sul tetto. C’erano le sue UIC-X XMPR (1964 e 1975, anche in versione cuccetta). Non le ho fotografate: sono ben descritte sul forum ASN [1] e [2].

LA ALn 668 di ASN verniciata in XMPR e con l’aggiunta dei condizionatori sul tetto. Autore: Maurizio Chivella

Paolo Angioy ha portato la incredibile Gr.680 fatta da Salvatore Spinelli. Chapeau!

La Gr.680 di Paolo Angioy, opera di Salvatore Spinelli

Gigi Voltan aveva la sua personale Gr.685 costruita partendo dagli stampi Tibidabo. Che cosa si può aggiungere?

La Gr.685 realizzata da Luigi Voltan.

Resta da dire delle assenze. Non c’era Alfonso Scoppetta, che ancora non ha risolto i problemi causati dalla  rottura della spalla. Ci è mancato: ancora auguri Alfonso!

Non c’era EuroTrain SL di Lidia Santi e Alberto Casiraghi, che alle edizioni precedenti aveva uno stand interessante e luccicante: dopo le recenti disavventure (terremoto prima, problemi di consegne e conseguentemente clienti arrabbiati, soprattutto in Francia) chissà se mai li rivedremo (v. sotto il commento di Massimo Biolcati in proposito).

Per il terzo anno consecutivo non sono riuscito a salutare Giorgio Donzello (tutte le volte che lo ho cercato allo stand era in giro da qualcuno!).

Non c’erano vari amici perchè la crisi morde… Speriamo che passi presto, e che in futuro tutti possano tornare a respirare il clima di passione ed amiciza che ho avuto la fortuna di godere con i consoci di ASN e NParty.

E per finire: se ho dimenticato qualcosa (e succederà sicuramente) non vi arrabbiate ma segnalatemelo, che rimediamo volentieri!

E grazie a tutti.

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Note in margine

Ricordo che delle edizioni precedenti del ModelExpo abbiamo parlato qui: [2011] e [2012].

Chiudo festeggiando un piccolo evento, e presto un compleanno: questo è il post numero 200 di questo blog, che sfiora ormai i 350.000 click e i 4 anni di vita: il primo articolo è del 22 marzo 2009.

Questo è il post n. 200

Ringrazio tutti quelli che con me si divertono a parlare e leggere di Scala N e di treni veri, e i tanti amici che mi hanno incoraggiato, aiutato e corretto.

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