Pubblicato il 21 luglio 2018
Mussolini amava i treni, o almeno pensava che fossero un tassello importante nella modernizzazione del Paese, e che il loro progresso potesse essere anche un veicolo di propaganda interno e all’estero: una sorta di reificazione del “genio italico”. Non era un caso se ogni motrice ed automotrice presentava un fascio sul frontale. In questo scenario, non può sorprendere che il dittatore abbia voluto anche avere un suo convoglio personale per muoversi efficientemente nel Paese.
Tra i treni più in vista vi era l’ETR 200 di nuovissima concezione, e protagonista di performance velocistiche da primato. Il convoglio privato del duce fu quindi un parente prossimo di quel treno: stessa filante linea aerodinamica, capacità di prestazioni elevate, il tutto coniugato con il comfort adeguato ad un capo di governo. Fu così che nacque l’Automotrice Leggera Salone elettrica: ALSe 10.
Ce ne occupiamo in questa nota.
Si tratta di un convoglio derivato dalla famiglia delle ALe.880 – dunque il treno del Duce non differiva molto, almeno in apparenza, da quello che anche il popolino utilizzava. Certo, in apparenza, perché come è ovvio, all’interno la storia era ovviamente diversa. Anche se gli ALe.880 erano di una comodità mia raggiunta prima da treni popolare, con sedili imbottiti pensino in terza classe, l’ALSe era progettato per quanto serviva nel trasferimento del capo del Governo: dalla sala riunioni alle stanze da letto, dalla cucina ai bagni dotati di vasca (no, l’idromassaggio non l’avevano ancora inventato…). La denominazione forse non era gradita a chi deteneva il potere, perché presto venne ribattezzato ETS 11 (ElettroTreno Salone), e certo Elettrotreno suonava meglio di Automotrice Leggera.
Chi è familiare con storia e tecnica della famiglia delle prime ALe, è in grado di riconoscere al volo dall’immagine che si tratta di un prodotto FIAT. Sono infatti evidentissimi i coprigiunti, necessari perché la carrozzeria è in alluminio, mentre sappiamo che gli ALe di altri costruttori erano in Acciaio saldato, e non abbisognando dei coprigiunti risultavano più armoniosi ed eleganti. Le apparecchiature elettriche erano fornite da Marelli. Motori (Tipo 72-50 FS) e carrelli erano gli stessi dei gruppi ALe 790 e 880.
l convoglio era composto da sue semiunità asimmetriche permanentemente accoppiate, ciascuna lunga 27,5 m. Una di esse presentava, accanto alla cabina di guida, una serranda per agevolare il carico e scarico di bagagli. Accanto ad esse si trovava la cucina, poi vi erano una cabina da 4 ed una da due per il personale di servizio. A seguire, tre suites e due bagni, quindi la cabina con il radiotelefono e il locale caldaie. E’ chiaro che quella esaminata è la vettura di servizio. Sul suo imperiale solo il pantografo anteriore, perché all’estremità posteriore vi è un ampio rialzo per le casse d’acqua. L’intercomunicante era protetto, esternamente, da paratie metalliche, forse per evitare la possibilità di intrusioni. Entrando nella carrozza “nobile”, dopo un ampio vestibolo si trovavano due suites, intercalate da una ritirata e seguita dal bagno “presidenziale”: quello dotato di vasca.
A seguire la suite riservata al l’autorità principale, e quindi la sala riunioni, comoda per sei persone.
Successivamente ancora una suite da quattro letti, un compartimento di servizio e una ritirata presso il vestibolo oltre il quale si trovavano le cabine di guida. Le suite erano dotate di telefono interno.
Il convoglio fu consegnato nel 1940: per ovvi motivi di sicurezza dei suoi spostamenti si sa assai poco. Si dice sia stato usato per trasferte del Duce e dei suoi familiari da Roma a Rimini, sia via Ancona che via Bologna, ma si parla anche di instradamenti sulla Ferrovia Faentina (da Firenze per Faenza), ovviamente al traino di locomotive a vapore visto che la linea non era elettrificata. Era solitamente ricoverato a Roma, accanto alla rimessa del treno reale nel piazzale di Termini. Ovviamente non fu usato a lungo:non fu più nelle disponibilità di Mussolini già dal suo arresto, il 25 luglio 1943 .
Venne danneggiato dai bombardamenti, e dopo la guerra , nella generale carenza di mezzi, si decise di riconvertirlo ad uso dei normali passeggeri. Sventrato di quel che si era salvato degli arredi, fu frettolosamente ripristinato dotandolo di semplici panche di legno, così come si faceva nel riallestire le altre elettromotrici danneggiate. Cambiò ovviamente denominazione, divenendo ALe.184.001. Strano numero, perché i posti disponibili erano in realtà 178, tutti di terza classe: 88 nella vettura con le serrande e 90 nell’altra. Con l’abolizione della terza classe, il convoglio divenne di seconda. L’impiego prevalente fu sulle linee che connettono la capitale con i castelli, ma venne usato anche in convogli diretti a Orte e Pescara.
Figurini del ETS11 prima e dopo la trasformazione in ALe 184 di trovano su Mondo Ferroviario 143.
Nel 1962 si decise di omologare le due vetture alle ALe 880, ed entrarono in quel gruppo come ALe.880.117 e 118 (delle due, la seconda era quella dotata di serrande del bagagliaio). Si distingue agevolmente dalle altre 880: la 117 ha un solo pantografo, posto sul lato aerodinamico, è priva di serrande e le porte di accesso sono entrambe alle estremità dei carrelli.
Sulla 117 poi la ritirata è immediatamente adiacente alla porta di ingresso, lato aerodinamico.
La 118, per la quale non abbiamo il figurino, è dotata di serranda ma questa è posta sul lato aerodinamico della motrice (nelle altre 880 è sul lato con la cabina tronca, come da figurino mostrato qui sopra). Rispetto alle ALe.400, 402 e 781 delle quali parleremo presto le 880.117 e 118 si distinguono facilmente (tra l’altro) per la posizione delle porte di accesso, poste all’estremità esterna dei carrelli. I figurini delle 400, 402 e 781 li avevamo riportati nel primo articolo di questa serie, e ad esso rimandiamo.
In occasione dell’ingresso della ex ALe.184 nel gruppo 880 vennero anche modificati i rapporti di trasmissione, che passarono da 16/43 a 14/43 con relativo decremento della velocità massima da 130 a 110 km/h. Fino al 1978 rimasero in servizio a Roma, ciascuna accoppiata ad un rimorchio semi-pilota Le.640. Successivamente vennero assegnate al Compartimento di Bologna, dove trovarono impiego verso Ravenna, Prato e sulla linea Porrettana, spesso in composizione con altri elementi dei gruppi 880 e 790.
Successivamente le due semiunità furono riaccoppiate (con agganci di tipo ordinario).
Restarono in servizio fino ai primi anni ’90, quando vennero accantonate e successivamente demolite.
In questa serie:
- Parte 1: ALe.792/882
- Parte 2: ALe.780/880/630
- Parte 3: ALSe.10/ETS.11/ALe.184.001/ALe.880.117 e 118 (questo articolo)
- Parte 4: ALe.400/402/480/781/782
- Parte 5: ALe.883
Lascia un commento