Pubblicato il 25 maggio 2024
Siamo giunti all’ultima puntata della serie che esamina i rodiggi delle locomotive a vapore non articolate. La volta scorsa abbiamo discusso delle gigantesche x-10-x, che parevano aver raggiunto il limite dell’evoluzione, ma non fu così. Vi sono infatti state delle locomotive rigide con 6 assi accoppiati, alcune delle quali hanno avuto successo. Ve ne è poi stata una a sette, ma di essa non si può dire che sia stata un trionfo. Questa volta ci occupiamo di questi mostri. Visto che, a differenza dei rodiggi esaminati fino ad ora, qui il numero di tipi e di esemplari prodotti fu abbastanza piccolo, entreremo un pochino più in dettaglio. Organizziamo questa rassegna per tipo di rodiggio piuttosto che per sequenza storica; alla fine ricapitoleremo comunque la cronologia. Abbiamo trovato molto utile, come guida, una pagina su douglas-self.com.
0-12-0
La prima locomotiva con 6 assi accoppiati era americana (1863), della Philadelphia & Reading, a vapore saturo, bicilindrico a semplice espansione. Chiamata “Pennsylvania” era una locomotiva sperimentale Camelback senza tender : dunque era una 0-12-0T.
Aveva un serbatoio dell’acqua inclinato rivettato sulla parte superiore del focolare. Fu costruita a Reading (PA) nel settembre del 1863 per il trasporto di pesanti treni di carbone nel nord della Pennsylvania, dal fiume Schuylkill al fiume Delaware.
Pesava più di 110.250 libbre (oltre 50 tonnellate) e all’epoca in cui fu costruita era la locomotiva più pesante e grande del mondo. Si dimostrò inaffidabile, poco efficiente e difficile da usare. A causa del grande passo rigido, deragliava spesso. Nel 1870 fu pesantemente modificata con la rimozione dei grandi serbatoi dell’acqua, la riduzione della cabina e l’aggiunta di un tender, per cui divenne una 0-12-0 (senza la T finale). Rimase poi in servizio per poco più di un decennio sulla Philadelphia and Reading Railroad, e infine (forse con una riduzione a 5 assi) utilizzata come Switcher fino al 1885, quando fu rottamata.
L’esperienza fatta avrebbe dovuto mettere un pietra tombale sulle motrici 0-12-0, ma non fu così. Passò molta acqua sotto i ponti, ma nel 1912 nell’Impero Austro Ungarico il rodiggio fu applicato ad una motrice a cremagliera costruita per la Erzbergbahn. La linea, inaugurata nel 1891, era nata per trasportare il ferro estratto dalla miniera a cielo aperto dell’Erzberg (in Stiria) attraverso il Passo del Pröbichl fino a Virdernberg, da dove poi raggiungeva gli altiforni di Donawitz. La linea era servita da locomotive 0-6-2T (KKStB classe 69, poi ÖBB classe 97), ma nel 1913 entrarono in servizio tre nuove motrici a 6 assi accoppiati (0-12-0, Classe 269) progettate da Karl Gölsdorf, che aveva da poco realizzato la sua prima locomotiva a 6 assi motori (ma a rodiggio diverso, ne parleremo tra poco). Le 269 potevano affrontare le pendenze dello Erzberg con un treno da 170 tonnellate.
Se da un lato la loro potenza le fece apprezzare, dall’altro erano complesse a causa del doppio meccanismo di trasmissione della potenza a terra (doppia cremagliera e aderenza), e questo pare ne abbia provocato frequenti guasti. Rimasero tuttavia in servizio fino alla fine dell’esercizio a vapore: furono ritirate nel 1975. Una di queste macchine è conservata (atta all’esercizio) nel Museo Ferroviario di Vienna a Strasshof.
Dieci anni dopo (1922) vi fu un terzo (e ultimo) caso di 0-12-0: fu la Bălgarski Dăržavni Železnici (BDŽ) 4000 ( classificata poi come BDŽ serie 45 dal 1936). Era un locotender per treni merci che le Ferrovie Bulgare ordinarono ad Hanomag in 10 esemplari e che, con alcune modifiche, rimase in servizio fino al 1970.
Rispetto alla macchina americana che la aveva preceduta di mezzo secolo, questa potè godere delle tecniche studiate negli anni ’10 che ora incontreremo e che permisero a macchine con un passo rigido così elevato di avere successo.
2-12-0 Centipede
Facciamo un passo indietro: si era dovuto attendere fino agli anni ’10 del XX secolo prima che qualcuno ritrovasse il coraggio di affrontare la questione dei sei assi accoppiati. Fu il geniale Karl Gölsdorf , capo progettista delle Ferrovie Imperiali Austro Ungariche Kk.St.B., del quale abbiamo già parlato discutendo delle locomotive a vapore in uso in Val Venosta (e sul Brennero).
Nel 1909 era stata aperta l’audace Ferrovia dei Tauri (Tauernbahn) che scavalcava le Alpi correndo da Salzburg (Salisburgo) a Villach (Villaco), ma ben presto la Kk.St.B. 380 a cinque assi accoppiati usata su questa linea non fu in grado di trainare i convogli che a causa del crescente traffico erano giunti a pesare 350 tonnellate. Così nel 1911 venne costruita nelle officine di Floridsdorf la kkStB 100.01 (1’F h4v , ovvero 2-12-0) a vapore surriscaldato, con 4 cilindri e a doppia espansione.
Nonostante il grande passo rigido, era in grado di circolare su curve a raggio relativamente stretto grazie alle tecniche sviluppate da Gölsdorf sulla base degli studi del tedesco Richard von Helmholtz (figlio del noto fisico Hermann), e già applicate alla 380 (anche di questo abbiamo già parlato): permettere lo scorrimento laterale degli assi motori estremi, e lasciare senza bordino le ruote centrali. In qualche caso anche uno degli assi centrali manteneva ruote con bordino che potevano scorrere lateralmente (in direzione opposta a quelle estreme), e restavano senza bordino alcune delle intermedie. Con una potenza di 2.020 CV (il 20% in più della 380), la 100.01 poteva trainare convogli da 360 ton a 40 km/h su pendenze del 28 per mille, e raggiungere una velocità massima era di 60 km/h. Inoltre aveva un peso assiale limitato, in quanto il massimo ammissibile sulla linea era di sole 14,5 tonnellate.
Fu occasionalmente usata anche sulla linea dell’Arlberg.
A dispetto del successo, la motrice restò un esemplare unico a causa dello scoppio della Prima Guerra Mondiale. Dopo il conflitto l’unità rimase alle BBÖ. Fu ritirata dal servizio nel 1928, anche in vista della prevista elettrificazione della Tauernbahn. Ulteriori dettagli e immagini sono reperibili su marklinfan.
Nonostante la guerra invece in Germania (nello stato del Württemberg) si procedette, e incoraggiati dall’esperienza austriaca nel 1917 venne costruita una macchina assai simile, destinata ad un’altra ascesa famosa: la Geislingen Steige di 6 chilometri con pendenza del 26 per mille situata tra Stuttgart e Ulm. Si tratta del primo valico ferroviario aperto in Europa (nel 1850). La Maschinenfabrik Esslingen ne costruì ben 44 esemplari tra il 1917 e il 1924. La scelta di avere sei assi accoppiati derivava dal limite di 16 tonnellate di peso assiale vigente sulle linee regionali dell’epoca. Le macchine della K.W.St.E. Serie K furono in grado di trainare convogli di massa fino a 400 tonnellate sulla Steige. Poco dopo, con l’unificazione delle ferrovie tedesche, divenne DGR Br 59.
Come la 100.01 austriaca era a vapore surriscaldato, con 4 cilindri e a doppia espansione. A differenza di questa, che aveva tutte le bielle motrici agenti sul terzo asse motore, qui le bielle interne agivano sul terzo asse e quelle esterne sul quarto.
La motrice andava bene in salita, ma non era adatta al traino di treni veloci in pianura, dove il piccolo diametro delle ruote (1350 mm) la penalizzava limitandone la velocità a 60 km/h.
La Geislingen Steige fu elettrificata nel 1933 ed allora le motrici, fino ad allora assegnate al Deposito di Stoccarda, vennero rilocate presso i Depositi di Mannheim e Rottweil. Dopo l’annessione dell’Austria (1938) 24 macchine furono riclassificate BR 659 e vennero utilizzate sulla Ferrovia del Semmering, dove in buona parte rimasero fino all’elettrificazione della linea avvenuta nel 1957. La diaspora bellica ne fece approdare due in Unione Sovietica, 6 in Jugoslavia (dove formarono il gruppo 147) e 4 in Ungheria. Quelle rimaste in Germania cessarono il servizio nel 1953.
Un eccellente articolo sulle BR 59 si trova su marklinfan.
Una terza ed ultima Centipede fu realizzata in Francia subito prima seconda guerra mondiale. Anche qui troviamo le mani di un maestro della progettazione: André Chapelon. Il problema affrontato era ancora una volta la montagna: in Francia le prestazioni massime erano quelle delle Decapod 150 PO del 1910 che riuscivano a trainare 900 tonnellate su pendenze del 10 per mille a soli 20 km/h. L’obiettivo era di riuscire a trainarne 1200 a 30 km/h. A tal fine Chapelon progettò nel 1938 una completa ricostruzione di una 150 modificandola pesantemente in ogni sua parte, ed aggiungendo un asse motore. La motrice, chiamata 160 A-1, era a vapore surriscaldato ed aveva sei cilindri: due ad alta pressione interni, due a bassa pressione anch’essi interni, e due a bassa pressione esterni.
Fu completata negli stabilimenti di Tours nel 1940, e immediatamente ricoverata nel sud della Francia a causa dell’invasione tedesca. Nel trasferimento a Brive-la-Gaillarde, in Nuova Acquitania, trainò un convoglio di 1200 tonnellate, pare senza neppur aver effettuato prima un collaudo. Rimase nascosta fino al termine del conflitto, e solo nel 1948 se ne ripresero i test.
Tra questi, fu notevole l’ascesa al Col des Sauvages nel Massiccio Centrale dove, su una rampa del 26 per mille, trainò a 30 km/h un convoglio di 578 tonnellate impiegando cinque minuti meno delle motrici allora in esercizio. Tuttavia, nonostante eccellesse come prestazioni, il fatto di essere un esemplare unico non ne favorì ne’ l’impiego ne’ la manutenzione, e così già nel 1955, con soli 40.000 km percorsi, fu demolita.
0-12-2
Come per la Erzbergbahn, anche per la Ferrovia General Belgrano in Argentina furono costruite delle locomotive a cremagliera. Erano le E24, e in ordine di tempo furono le ultime macchine a 6 assi accoppiati mai realizzate: era infatti già il 1955, quando ormai negli USA i Diesel avevano preso il sopravvento scalzando il vapore.
Costruite dalla Maschinenfabrik Esslingen, erano a scartamento metrico. Sostituirono tre 0-8-2 a cremagliera (anch’esse costruite da Esslingen) che erano in servizio de mezzo secolo, avevndo iniziato il loro servizio nel 1905. Pur essendo moderne e pare ben progettate, e E24 soffrivano degli stessi problemi delle motrici dello Erzberg: la complessità ne causava frequenti problemi. Furono relegate a caldaie statiche per la produzione di vapore non appena arrivarono i diesel.
2-12-2 Javanic
Tra il 1912 e il 1920 Hanomag e Werkspoor costruirono 28 locotender di tipo JSS 800 (Javanic) a scartamento ridotto (3 piedi e 6 pollici, ovvero 1.067 m). Il committente erano le Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij ovvero le Ferrovie delle Indie Orientali Olandesi (l’attuale Indonesia). Furono introdotte sulle linee montane di Preanger sull’isola di Java, dove le Mallet inpiegate avevano avuto vari problemi. Le macchine, destinate al servizio merci, furono soddisfacenti, ma le curve strette causavano una grave usura delle flange. Per questa ragione furono trasferite su altre linee di montagna con curve più dolci, e qui ebbero molto successo: alcune di esse rimasero in esercizio nella parte orientale dell’isola fino ai primi anni ’70.
Alle motrici furono assegnati i numeri 801-823 e H130-134. Dopo l’indipendenza indonesiana, furono rinumerate come F10.01-F10.26 dalle Perusahaan Jawatan Kereta Api (Ferrovie Statali Indonesiane, Java). Avevano lunghezza di 13.800 mm e peso di 78,68 tonnellate. Potevano usare carbone o legna, e sviluppavano una potenza di 1000 HP grazie alla quale raggiungevano i 55 km/ora.
Attualmente ne rimangono due esemplari: la locomotiva F10.02 è esposta al Museo ferroviario indonesiano mentre la F10.15 è al Museo dei trasporti, Taman Mini Indonesia Indah (Giakarta).
Lo stesso rodiggio fu impiegato diversi anni dopo (1942) per una coppia di locotender a cremagliera della Reichsbahn tedesca. Le macchine furono prodotte dalla fabbrica di locomotive di Floridsdorf per l’uso sulla ferrovia dell’Erzberg. Si ripercorse quindi la strada delle 297 di cui abbiamo parlato prima, variandone il rodiggio che passò da 0-12-0 a 2-12-2. Essendo già avvenuto l’Anschluss (annessione dell’Austria alla Germania nazista) all’epoca del loro ingresso in servizio, furono immatricolate nelle Deutsche Reichsbahn come 97 401 e 402.
![](https://scalaenne.wordpress.com/wp-content/uploads/2024/04/obb-297.401-zahnraddampflok.jpg?w=500&h=180)
ÖBB 297.401 Zahnraddampflok – Foto Karl Sauerbrey. Nello spazio tra i due gruppi di ruote si trova una coppia di ruote dentate agenti sulla cremagliera.
Erano tre volte più potenti delle macchine che le avevano precedute, ma non ebbero vita lunga: erano soggette a continui guasti, che le costrinsero a lunghe permanenze in officina. Inoltre, a causa della loro massa potevano essere utilizzate solo sulla rampa sud dell’Erzberg, tra Vordernberg ed Erzberg, dove la cremagliera era rinforzata. Già nel 1949, la 402 fu utilizzata come donatore di pezzi di ricambio. L’altra entrò nel parco ÖBB e dal 1953 fu marcata 297.401. Rimase in servizio fino al 1964, e dal 1976 la 297.401 è monumentata a Vordernberg.
2-12-4
Sulla scia della serie 4000 (poi 45) che abbiamo incontrato sopra, a fine anni ’20 le Ferrovie Bulgare ordinarono dal costruttore polacco Cegielski 12 motrici simili, ma con diverso rodiggio, aggiungendo un bissel anteriore e un carrello portante posteriore a due assi. Quest’ultimo permise di ampliare notevolmente la carboniera. Le macchine, consegnate nel 1931, inizialmente classificate BDŽ 4.501 – 4.512, divennero nel 1936 la serie 46. Altre 8 furono ordinate da Schwartzkopff.
Come le precedenti serie 45 erano dei locotender dedicati al traino di convogli merci. Più potenti delle precedenti, anche in virtù del fatto che erano a vapore surriscaldato mentre le serie 45 erano a vapore saturo, furono le locomotive più possenti delle BDŽ. Le serie 46 raggiungevano, anche grazie alla presenza del bissel anteriore, i 65 km/h, contro i 45 km/h delle serie 45. Nel 1943 ne vennero costruite altre 8, che a differenza delle precedenti avevano 3 cilindri (le 45 e le 46 di prima serie ne avevano 2). Le motrici restarono in servizio fino al 1975. Due di esse sono conservate: una in un museo, l’altra (la 46.03) è stata rimessa in condizioni operative nel 2015 e impiegata per treni storici. In questa veste la si può vedere in un video.
4-12-2 Union Pacific
A metà degli anni ’20 Union Pacific usava per i merci delle 2-10-2 e delle articolate 2-8-8-0: entrambi i tipi però erano lenti, raggiungendo le 20 miglia orarie (32 km/h) come velocità massima. Così nel 1926 ALCO costruì per la compagnia una innovativa 4-12-2 che si mostrò possente e capace di viaggiare a 50 miglia orarie (80 km/h): la UP 9000. Nella storia delle ferrovie non vi furono altre motrici con tale rodiggio, che assunse quindi il nome della compagnia, così come per le 2-10-2 era stato con Santa Fe.
La macchina aveva tre cilindri. La ALCO ottenne il permesso di usare la distribuzione coniugata inventata in UK da Sir Nigel Gresley della London and North Eastern Railway. Si trattava di un sistema che usava due leve incernierate connesse alle bielle dei cilindri esterni per azionare quella del cilindro interno, e che è visibile sul frontale della motrice.
Il progetto prevedeva che il terzo e quarto asse motore fossero senza bordino, ma la possibilità di traslazione laterale di 5 cm del primo e ultimo asse motore le resero superfluo, e tutte le ruote ebbero i bordini. UP fu assi soddisfatta delle prestazioni della 9000, e ordinò un totale di 88 motrici di questo tipo che furono costruite tra il 1926 e il 1930. Inizialmente impiegate in Wyoming, vennero poi spodestate dall’avvento delle articolate veloci (Big Boy e Challenger) e trasferite prevalentemente in Nebraska e Kansas. Qui la 9018 esplose uccidendo l’equipaggio che aveva fatto scendere il livello dell’acqua sotto il minimo.
Lasciarono il servizio tra il 1953 e il 1956.
La 9000, prototipo della classe, è conservata presso il RailGiants Train Museum a Pomona, California. Un video la mostra in dettaglio.
Prima di passare ai 7 assi accoppiati, ricapitoliamo quanto visto ricostruendone la sequenza temporale.
Rodiggio | Anno | Modello | Compagnia | Stato | n.esemplari |
---|---|---|---|---|---|
0-12-0T | 1863 | Pennsylvania | Philadelphia & Reading | USA | 1 |
2-12-0 | 1911 | 100.01 | kkStb – DR – ÖBB | Austria | 2 |
2-12-2T | 1912 | 800, poi F10 | JSS | Indonesia | 28 |
0-12-0T | 1913 | 267 | kkStb – DR – ÖBB | Austria | 3 |
2-12-0 | 1917 | K poi BR 59 | K.W.St.E. – DR | Germania | 44 |
0-12-0T | 1922 | 4000, poi 45 | BDŽ | Bulgaria | 10 |
4-12-2 | 1926 | 9000 | Union Pacific | USA | 88 |
2-12-4T | 1931 | 4500, poi 46 | BDŽ | Bulgaria | 28 |
2-12-0 | 1940 | 160 A-1 | SNCF | Francia | 1 |
2-12-2T | 1942 | 97.4, poi 297 | DR – ÖBB | Austria | 2 |
0-12-2 | 1955 | E24 | Argentina | 2 |
7 assi accoppiati
4-14-4 Soviet
Un’ulteriore estensione del numero di assi motori rigidamente connessi portandoli a 7 è stata tentata solo una volta, e fu una volta di troppo.
La “locomotiva di Stalin” era la AA-20: le lettere nella sigla stanno per А. Андреев (nome che era scritto sul frontale della macchina), ovvero Andrei Andreevich Andreev, segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista fino al 1935.
Fu costruita nel 1934 negli stabilimenti di Lugansk. Fino a un paio di anni fa questo nome non avrebbe detto nulla quasi a nessuno, ma oggi è tristemente famoso.
Fu la più grande locomotiva non articolata d’Europa, quella con il maggior numero di assi accoppiati al mondo. Era destinata al trasporto pesante su rotaie leggere (78 lb/yd o 38,7 kg/m) e per questo limitata a “sole” 20 tonnellate per asse (da cui il 20 nel suo nome): tante per chi è abituato alle ferrovie italiane, ma si tenga presente che le 2-12-4 (Union Pacific) avevano un peso assiale di 26,9 tonnellate.
Le ruote motrici avevano un diametro di 1550 mm.
Nel tentativo di permetterle di affrontare le curve, le ruote dei tre assi centrali erano prive di bordino. Era destinata ad operare tra Mosca e il Donbass.
Appena uscita di fabbrica, nel gennaio 1935, effettuò un viaggio pubblicitario a Mosca, ma poi non entrò mai in servizio. Non sono noti dettagli sulle corse di prova.
Sebbene non sia mai stato ammesso pubblicamente, pare evidente che l’AA20 sia stato un completo disastro. La macchina era inutilizzabile: vapore scarso, lunghezza eccessiva per le piattaforme girevoli esistenti, pare distruggesse i binari su cui passava e deragliava di continuo. Verità o leggenda? Di fatto, dopo il viaggio inaugurale fu accantonata nell’impianto di prova di Ščerbinka (a 35 km da Mosca). Non si mosse più, e finì demolita nel 1960. Chissà se qualcuno dei progettisti finì in un gulag siberiano…
Le altre puntate:
- Le origini: (Planet, Patentee, Jenny Lind, Bycicle) e gli Switcher
- Le x-4-x: Forney, American, Columbia, Atlantic, Reading o Jubilee
- Le x-6-x: Bourbonnais, Mogul, Prairie, Pacific, Chesapeake/Ten Wheeler, Adriatic, Baltic/Hudson
- Le x-8-x: Consolidation, Mikado, Berkshire, 12 Wheeler, Mountain, Northern
- Le x-10-x: Decapod, Santa Fe
- Le x-12-x e oltre (questa nota)
Lascia un commento