Vapore italiano: FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94)

pubblicato il 30 novembre 2013, ultima modifica 16 giugno 2019

La locomotiva Gr.897 è di origine prussiana: si tratta infatti della T16¹ delle Ferrovie Prussiane (poi classificata come BR 94 5-17 nelle ferrovie tedesche). Tra il 1913 ed il 1926 ne furono costruite ben 1242 unità. I due esemplari che  giunsero in Italia nel 1919 come risarcimento danni per la prima guerra mondiale provenivano da Stettino ed erano pressoché nuovi di fabbrica. Anche altre nazioni ottennero macchine di questo tipo come pagamento parziale dei danni: la Francia con 21 macchine alla Compagnie des Chemin de Fer du Nord e 19 alla Compagnie des Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Mediterranée, 37 alla Polonia, 36 al Belgio, e 4 alla Saarländischen Eisenbahn.

Macchina analoga alle Gr.897 (ma differente nei duomi): TKw2-114, preda di guerra Polacca.

In Germania queste motrici venivano usate per treni merci pesanti, ed anche per  superare pendii piuttosto ripidi, sui quali erano in grado di sostituire delle macchine a cremagliera (parliamo di pendenze dell’ordine del 61 ‰ come nel caso della Boppard-Simmern).

Una Br94 impegnata nella salita da Boppard (foto da http://www.seus.net)

In Italia il potenziale di queste macchine non fu pienamente sfruttato, probabilmente anche per l’esiguo numero di esemplari disponibili. Al 31/12/1919 erano assegnate una a Milano Sempione (la 001) e l’altra ad Alessandria (la 002). La seconda fu poi trasferita al Deposito di Bologna. Furono utilizzate per servizi di manovra pesante. Chissà perchè, furono battezzate “Pierina” dai ferrovieri, che ne derivarono il nomignolo dall’appellativo con cui erano designate le perpetue dei curati di campagna nelle campagne emiliane. Restarono in servizio fino al secondo dopoguerra: il libro del Cornolò “Locomotive di preda bellica” cita la radiazione nel 1948 per la 001 ed il 1953 per la 002.

Immagine della Gr.897.001

Un’altra immagine della Gr.897.001

Schema delle Br94 giunte in Italia – solo la campanella non è presente. Immagine tratta da http://www.hpw-modellbahn.de/lokgeschichte

Ma torniamo in Germania per seguire la storia di queste macchine. La T16¹ è caratterizza da ben cinque assi accoppiati. Deriva dalla precedente T16, poi classificata Br 94 2-4. Questa, per favorire l’inserimento in curva, aveva gli assi estremi e quello centrale che presentavano del gioco trasversale: potevano spostarsi lateralmente di 26 mm. Questo portava a incernierare la biella motrice sulla quarta sala: la stessa soluzione presentata dalla KKstB 180, poi FS Gr.477. La lunga biella provocava però un andamento irregolare, per cui dal 1909 la soluzione fu modificata incernierando la biella sul terzo asse, che non poteva più avere gioco laterale e per questo ebbe ruote con bordino ridotto. La macchina era così in grado di percorrere curve con raggio di 200 m. La storia della evoluzione della T16 è documentata in un bell’articolo di Andrea Luigi Meneghini su trainzitaliafoto.

Nel 1913 esordì la versione potenziata della macchina, che fu denominata T16¹ ed in epoca DR ebbe classificazione Br 94 5-12. Si distinguono facilmente dalle T16 precedenti per la casse dell’acqua che presentano la parte anteriore superiore inclinata, come si può osservare negli schemi sottostanti. Le ultime macchine della serie furono costruite nel 1924: quindi come già detto le due macchine che le FS ricevettero non erano, come in altri casi, delle motrici ormai anziane, ma delle macchine allo stato dell’arte.

Varie evoluzioni della T16 – poi Br 94. Immagine tratta da http://www.hpw-modellbahn.de/lokgeschichte, originale da Moderne Eisenbahn del 1965

Come quasi sempre accade, specie nel caso di gruppi così numerosi e prodotti in un arco temporale piuttosto esteso, della macchina vi furono varie versioni che differivano per dei dettagli. I più evidenti tra questi sono la carboniera, che poteva essere alta o bassa  (come nel caso delle “italiane”), la forma dell’imperiale, il numero e la posizione di duomi e sabbiere (il secondo duomo fu aggiunto nel 1921).

Br 94 1292 (con carboniera alta) a Grimmenthal nel 2002

Br 94.1292 da Bahnbilder.de

T16¹ delle ferrovie polacche (PKP): TKw-2-114 (con carboniera bassa) a Chabowka nel 2006, foto Wassen da wikimedia

In Germania Ovest alcune macchine furono operative fino gli anni ’70: le ultime lasciarono il servizio nel 1974, mentre pare che in Germania Est siano rimaste in esercizio anche per qualche altro anno. Cinque o sei macchine furono preservate in condizioni operative, ma non furono poi in grado di resistere alle ingiurie del tempo. L’ultima operativa (la 94 1538) fu fermata nel 2012 da un serio danno alla caldaia.

La 94 1538 a Limenau nel 2006, quando era ancora operativa (foto Arne Borsum da wikimedia)

Una macchina è conservata in Austria nel Lokpark Ampflwang. Due macchine sono preservate in musei dell’Est Europa, dove avevano prestato servizio dopo essere state cedute in riparazione dei danni di guerra: una è  nel museo di veicoli e sistemi ferroviari in Chabówka in Polonia (ex TKw2-114 94 729), l’altra nel Museo Ferroviario Sibiu in Romania (94 549). Una piccola galleria di foto delle Br94 polacche si trova su holdy.pl/tomi

Come curiosità citiamo il fatto che la denominazione T16 era in precedenza stata attribuita ad una macchina sperimentale completamente diversa, ma molto interessante: una motrice con due cabine e con rodiggio simmetrico 2-C-2. Nonostante l’omonimia, la macchina non ha parentela alcuna con le T16 nate nel decennio successivi e delle quali abbiamo parlato qui.

La T16 sperimentale, foto del 1904 0 1905 – FritzG da wikimedia

Preußische T 16 (Versuch) – Immagine dall’album picasa di suzukikotaro02

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Nel modellismo

La BR 94 (T16¹) è riprodotta in molte scale, dalla 1 alla Z. La versione FS è stata realizzata sia in H0 e in N, in entrambi i casi da Fleischmann, che in H0 riprodusse (a partire dal 2010) sia la “milanese” Gr.897.001 (cat. 409403) che la “bolognese” Gr.897.002 (cat. 409404), mentre in N si limitò alla prima. In realtà la Fleischmann Piccolo 7095, a catalogo tra il 1979 e il 2007, era una versione “nuda” e completamente nera dotata di decals di varie amministrazioni (ÖBB, SNCF, SNCB, NS, FS, RAG) per la localizzazione, e per di più a carboniera alta. Meglio l’approssimazione offerta dalla loco tedesca con le ruote rosse! (ma su questo punto torneremo).

Versione “generica” della BR94 di Fleischmann (cat. 7095), in scalaN

Le H0 di Fleischmann (la 409403, versione Gr.897.001 e la 409404, versione Gr.897.002) sono interessanti. Presentano la carboniera di dimensione ridotta come effettivamente si aveva nelle macchine italiane.

Vista laterale della Fleischmann 409403 (H0)

Dal confronto tra le versione in N e la H0 italiana  (o, meglio, con la foto dell’originale), si può notare come a parte la carboniera la modifiche evidenti siano poche: nella versione italiana la campanella nella parte frontale sopra la caldaia è rimossa, e le lanterne hanno forma un po’ differente. Fortunatamente numero, forma  e posizione dei duomi coincidono!

Nella parte anteriore si legge “Rr. VR. 18.2.26” (modello Fleischmann H0)

Vista del lato posteriore della 001 (H0 Fleischmann)

La 002 è caratterizzata dal fatto di avere sulla cabina la targa rossa invece delle scritte che caratterizzano l’immediato periodo postbellico.

Fleischmann 409404 H0: Gr897.002

Vista frontale della 002 (in H0)

In precedenza Fleischmann aveva italianizzato la Br94 senza modificarne la carboniera, come si vede nella seguente immagine della 897.002 (che presenta anche la targa nera-oro di epoca intermedia invece della targa rossa).

Fleischmann 897.002 in H0, versione con carboniera “tedesca”

Tornando alla scala N, troviamo (sempre da Fleischmann) vari modelli di BR94, tra cui quello “internazionale” di cui abbiamo già detto. Differiscono per alcuni particolari, i più evidenti dei quali sono le forme del tetto e della carboniera. Il tetto della cabina può infatti essere tondo (modelli 7091 e 7093) o con gli aeratori, che ne rendono piatta la sezione centrale (modelli 7092, 7094 e 7095).

Fleischmann 7094 in scala N, con tetto della cabina piatto e con aeratori

Fleischmann 7093 in scala N, con tetto della cabina tondo.

Cabina della FS 897 (in H0): tetto tondo

Inoltre tutti i modelli in N a parte uno (7091) hanno la carboniera alta. Quest’ultimo però ha il fumaiolo lungo (ma è più facile accorciare il fumaiolo che ridurre la carbonaia!

Fleischmann 7091, con carboniera bassa.

Insomma, il paradosso è che la versione venduta come “italiana” (7095) è la più sbagliata, mentre la 7091 con la sola rimozione della campana e l’applicazione di decals opportune (e magari una brunitura del biellismo) diventa un bel modello di FS Gr. 897!

Fleischmann 7091 con stanghe brunite, fumaiolo accorciato, campana rimossa e decals applicate (foto e modello di Claudio Bertoli)

Per gli amanti del dettaglio, FineScale offre delle sale con ruote molto meglio definite, e con bordino più sottile. Qui sono mostrate sulla 94.5 tedesca. Molto belle, cambiano davvero l’aspetto della macchina: 196 € montate…

Ruote rifinite e ribassate, da MaGo FiNescale (foto da http://www.mago-finescale.de/)

Una sala con ruote rifinite e ribassate, da MaGo FiNescale (foto da http://www.mago-finescale.de/)

Per le decals, in teoria dovrebbero essere disponibili quelle di Blaine Bachmann ma credo che la serie di decals per le vaporiere non sia mai stata ultimata.

Un’altra FS Gr. 897 in scala N. Bel modello, carboniera e fumaiolo corretti, ma con qualche difetto: andrebbe rimossa la campana, e l’imperiale non è quello arrotondato, e le decals (694.503) sono proprio sbagliate… Paolo Angioy, proprietario del modello, sicuramente rimedierà…

Se uno si trova invece a partire da un modello diverso dal 7091, può sempre rimediare. Come modificare un modello tedesco per ottenere una “Pierina” è descritto in un articolo su Pescaraferr.  Gli “accazeristi” sostituiscono anche le pompe ed alcune tubazioni (v. izzomelis o xhero o piroen), ma per il modello in scala N forse sarebbe un impazzimento, oltre che un livello di dettaglio quasi maniacale.

Fabrizio Mazziero si è cimentato in un lavoro che ha agito anche su alcuni dettagli, documentando il suo lavoro sul forum ASN. Le operazioni compiute, partendo dal modello Fleischmann 7091, sono state:

• rimozione delle scritte (numeri di serie)
• rimozione della campanella
• abbassamento del fumaiolo (che nel modello è più alto)
• rimozione dei due tubi situati nella parte anteriore della caldaia
• rimozione della targa situata sullo sportello anteriore della caldaia
• rimozione del gancio anteriore con tutto il suo alloggiamento
• rifacimento del gancio anteriore e il tubo della pressione
• rifacimento della ringhiera anteriore e dei gradini nella parte inferiore

Sarebbe stato necessario cambiare con un solo bombolone un po’ più grosso i due sotto la carboniera, ma l’operazione era rischiosa per cui non è stata effettuata (notiamo che anche i modelli H0 hanno il doppio bombolone).

Il notevole risultato è documentato fotograficamente (prima della aggiunta delle decals).

Confronto tra la Pierina di Fabrizio Mazziero e una T16¹ tedesca

Confronto tra la Pierina di Fabrizio Mazziero e una T16¹ tedesca

Le qualità di marcia Fleischmann sono tra le migliori per quanto riguarda i modelli industriali. E’ possibile migliorarle ulteriormente sostituendo il motore con un Faulhaber o con un Maxon.

Motore Faulhaber montato sul telaio Fleischmann (foto da http://www.mago-finescale.de/)

Infine, si può pensare di digitalizzare la loco, magari con un sound decoder. La modifica è documentata su 1001.digital.de.  Lo spettacolare risultato è documentato nel seguente video.

Aggiornamento 2018:

Fleischmann ha deciso di rimediare ai suoi errori. Attualmente vende il modello 709404 in versione FS quasi giusta (basta togliere la campana). Peccato che non abbia la slot per il decoder.

Fleischmann 709404

Fleischmann 709404

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Nella serie “Vapore italiano”:

1. FS Gr.422 (ex G8 – Br 55.16-22) con cenni ai Gr.421 e 425 (ex G7 – Br55.0-6 e 7-14)
2. FS Gr.423, 424, 452, 453, 454, 455
3. FS Gr 460 (ex G8¹ – Br 55.25-57)
4. FS Gr.473 (ex G10 – Br 57), con cenni alla Gr.474
5. FS Gr. 477, 728, 729, 877, 893 e 899 (con cenni al Gr. 876)
6. FS FS Gr.897 “Pierina” (ex T16¹ – Br 94) (questo articolo)
7. Mallet Italiane (FS R.440, R.442, R.450, R.600) ed Europee
8. Le vaporiere di Cantarella (ArMo): Gr.740, 743, 741, 691, 746, 940, 470, 670

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ALe.644, ALe.804, ALe.724, ALe.582, ALe.642 e relative rimorchiate

Pubblicato il 23 novembre 2013, ultima modifica 3 settembre 2015

La recente notizia che Nino Rizzo Borrello si accinge a realizzare in scala N la ALe.724 ha acceso la mia curiosità: erano macchine che non conoscevo, anche perché sulla linea del Brennero non si sono mai viste né loro, né le eredi ALe.642 e ALe.582, e nemmeno le ALe.644 e ALe.804 che le avevano precedute. Non mi è mai capitato di vederle nemmeno l’altro posto nel quale ho visto passare molti treni, la riviera Ligure di Levante. Dunque sono rimaste per me sconosciute, ed ho quindi deciso di imparare qualcosa in proposito di questa famiglia di elettromotrici.

Ale.804 e Ale.582 a1990 Milano Foto © Giovanni Demuru da stagniweb

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ALe.644/Le.724 e ALe 804/Le.884

La storia inizia negli anni ’70, quando nell’ambito di un progetto di modernizzazione dei trasporti locali le FS commissionano ad un consorzio di aziende chiamato GAI  (Gruppo Aziende Italiane: Ansaldo -Asgen, Breda, TIBB, Ercole Marelli, FIAT Ferroviaria Savigliano, RETAM e Intertecnica) delle elettromotrici, che vennero prodotte tra il 1978 e il 1981. Su questi elettromotrici si sperimentò l’azionamento elettronico a chopper, che era già stato testato dal 1974 in versione shunt chopper sulle E.444 (056 e 057) e dal 1975 in versione full chopper sulla E.444.005. Il convoglio era  in composizione bloccata di quattro elementi, anche se nel tempo le componenti furono rimescolate. Fu prodotto in due versioni, con tre esemplari per versione. La differenza stava nel numero di porte sulla fiancata: due per carrozza sulle 804/884 e tre per carrozza sulle 644/724.  La versione a tre accessi ottimizzava l’incarrozzamento dei viaggiatori, ma il vestibolo addizionale portava a perdere 16 posti a sedere per carrozza, riducendo il numero di posti a sedere dai 336 per le  804/884 ai 272 per la versione 644/724. Il conto è presto fatto, perchè come da tradizione FS il codice identificativo delle automotrici leggere (sia a nafta che elettriche) e delle relative rimorchiate contiene il numero di posti a sedere. Così la ALe.804 ha 80 posti, la Le.884 ne ha 88, la ALe.644 ne offre 64 e la Le.724 dispone di 72 sedili.

La scelta di avere una sola cabina nelle due motrici e di utilizzare una composizione bloccata segnava una cesura con la tradizione delle automotrici delle generazioni precedenti. Questa, assieme al controllo elettronico di cui abbiamo detto, erano solo due delle innovazioni introdotte. Le altre riguardavano l’introduzione di sospensioni pneumatiche, uso di materiali leggeri (alluminio) per ridurre la massa complessiva e migliorare l’accelerazione, un nuovo tipo di trasmissione (corona e canotto dentato), l’uso di pantografi monobraccio (poi sostituiti con quelli a doppio braccio), l’uso di accoppiatori automatici Scharfenberg sulle testate e la presenza di gradini a scomparsa che consentivano l’accesso sia ai marciapiedi bassi (350 mm sul piano del ferro) e quelli di tipo metropolitano (1100 mm sul p.d.f.).

ALe.804.005 – Foto © da 3rotaie.it

ALe.644.005 – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

ALe.644 nel 1986, curiosamente con le Le.884 intercalate al posto delle Le.724 – Foto Donato Rossi da photorail.com

La livrea, in origine bianco-arancione, divenne poi XMPR. La radiazione avvenne nel 1997.

In epoca XMPR, una curiosa composizione: ALe.804.005 + Le.724 + ALe.644.005 – Foto © Umberto Fangucci da trenomania

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it: scheda ALe.644 e scheda ALe.804).

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ALe.724 + Le.884 + Le.724

Sulla scia dei buoni risultati dei “treni GAI” fu progettata la ALe.724. I convogli basati su di esse entrarono in servizio a partire 1982. I primi convogli furono impiegati sulla linea metropolitana di Napoli. Le FS ordinarono 60 treni composti di 4 elementi: la metà erano composti di 2 elettromotrici del tipo ALe.724 e 2 rimorchiate intermedie Le.884, mentre l’altra metà sostituiva una delle due ALe con una rimorchiata pilota Le.724. Ovviamente, lo dice la sigla, la motrice offriva 72 posti , così come la rimorchiata pilota, e la rimorchiata intermedia ne aveva 88, per un totale di 320 posti a sedere in composizione completa da 4 elementi.

Anche per questa serie le principali caratteristiche erano l’impiego di lega leggera per la cassa, le sospensioni pneumatiche, l’uso dell’elettronica per il controllo della trazione e la frenatura elettrica a recupero d’energia. Le carrozze di testa sono dotate di aggancio automatico tipo Scharfenberg. Alcune unità sono state successivamente dotate di climatizzazione, ponendo i condizionatori sull’imperiale.

La livrea di origine fu la “navetta MDVC” arancio, viola e grigio. A partire dai primi anni ’90 fu sostituita con la pellicolatura XMPR.

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 – foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe 724.052 + Le 884.192 + ALe 724.060 – Bibiana (TO) – 14 giugno 1991- Foto © Franco Pepe dal bellissimo http://littorina.net

ALe.724+Le.884+Le.884+Le.724 1992 – Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

ALe.724.055 a Torino nel 2010 in livrea XMPR – Si notano i condizionatori sull’imperiale – Foto © Manuel Paa da trenomania.org

Semipilota Le.724.022 – Si notano le porte del vano bagagli – Foto © Marco56 da Flickr

Ebbe anche livree pubblicitarie.

Ale 724 in livrea pubblicitaria Kimbo, Foto © Raffaele Bonaca da ilPortaleDeiTreni

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.724)

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ALe.582 + Le.763 + Le.562

Nel 1984 fu commissionata una evoluzione del convoglio: le prime consegne della nuova serie avvennero nel 1987. Le componenti del nuovo convoglio erano immatricolate ALe.582, con le rimorchiate Le.763 o Le.884 e la semipilota Le.562. Lo scopo di questi rotabili era di sostituire i mezzi obsoleti usati per il traffico pendolare e a media distanza sulle linee secondarie della Sicilia e dell’Italia meridionale. Erano previsti due tipi di composizione: a due elementi (ALe.582 più Le.562, oppure ALe.582+2x Le.763+Le.562 – con le 763 sostituibili con le 884).

Esternamente la ALe.582 si differenzia dalle ALe.724 per il diverso musetto, modificato per migliorarne la sicurezza. Internamente le motrici presentano un ambiente di prima classe ed uno di seconda: infatti il numero di posti disponibili scende drasticamente a 58, perdendone 14 rispetto alla versione precedente. Le rimorchiate (Le.763 o Le.884) sono di sola seconda classe. La semipilota (Le.562) presenta due posti in meno della motrice: la motrice non ha una ritirata, la semipilota sì. Il numero di convogli prodotti fu di 90.

La ALe.582 sono accoppiabili in comando multiplo con le ALe.724.

La livrea di origine fu la “MDVE” arancio, rosso e grigio. A partire dai primi anni ’90 fu sostituita con la pellicolatura XMPR.

ALe.582.089 – Foto ©Maurizio Messa da flickr

ALe.582 in composizione “corta” in Sicilia nel 1998 – foto da digilander.iol.it/trenodoc

Due ALe.582 con intercalate due Le.884 (Livree MDVE+MDVC), Foto © Franco Pepe da Littorina.net

Le.562.054+ALe.582.072 a Racalmuto nel 2003 – Si notano i condizionatori sull’imperiale, e la porta del compartimento bagagli accanto alla cabina della semipilota – Foto © LinoPetruzzella da trenitaliani.altervista.org

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.582)

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ALe.642 + Le.764 + Le.682

Tra il 1991 e il 1995 fu prodotta l’ultima evoluzione della serie: la ALe.642. I 42 convogli prodotti utilizzano le stesse intercalate della serie precedente, ma classificate Le.764. La semipilota corrispondente è la Le.682. Rispetto alla versione precedente (ALe.582) la differenza sta solo in alcune modifiche riguardanti soprattutto la parte elettrica di comando a bassa tensione, e per il fatto che è previsto interamente con soli posti di 2ª classe. Esternamente quindi non si notano differenze nelle motrici, mentre le semipilota presentano una variazione: la soppressione delle porte del vano bagagli, nel quale vengono ricavati posti addizionali.

ALe642.007- Foto Franco Baldi da wikimedia

Semipilota Le.682.024 a La Spezia nel 2008 – Si nota l’assenza delle portine vano bagagli a fianco della cabina – Foto © marcoclaudio da trenomania.org

Anche per queste elettromotrici la livrea di origine fu la “MDVE” arancio, rosso e grigio, sostituita con la pellicolatura XMPR a partire dai primi anni ’90. Vi furono anche livree pubblicitarie

ALe 642 in livrea pubblicitaria Kimbo – foto © Peter Wittmann da http://www.railroadpictures.de

Per una scheda tecnica rimandiamo al sito a cura di Daniele Neroni (www.leferrovie.it – scheda ALe.642)

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Trenord: EB 750, EA 750, ALe.582

In ambito Trenord (ex Le Nord, ex F.N.M.) troviamo motrici analoghe a quelle viste. Una prima serie, più o meno corrispondenti alle ALe 724 delle Ferrovie dello Stato, fu commissionata nel 1979 al consorzio GAI. Si trattava di 12 unità, numerate da 01 a 12, consegnate a partire dal 1982, e  immatricolate EB 750. Nel 1984 ci fu con una seconda serie di 6 unità, numerate da 13 a 18, anche queste analoghe alle ALe.724 , e immatricolate EA 750. Nel 1990 fu commissionata una terza serie di 6 motrici, dalla cassa identica alle ALe 582/ALe 642 delle FS, ma con allestimento interno uguale alle motrici delle serie precedenti. Immatricolate come EA 750 e numerate da 19 a 24, entrarono in servizio a partire dall’ottobre 1993, quando tutte le elettromotrici, fino ad allora di seconda classe, divennero di prima classe.  Contrariamente a quanto fatto in ambito FS, non furono acquisite le rimorchiate intermedie, preferendo usare carrozze Socimi o, per aumentare la capacità del convoglio, delle Doppio Piano Casaralta.  In quest’ultima configurazione i convogli sono  gergalmente chiamati “Cammellati”. 

EB 750.02 nel 1991. Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Trenord EA.750.18 – si noti il pantografo monobraccio – Foto © Luigi Basilico da flickr

Trenord EA750.020 -Foto © Federico Paoletti da Trainspo.com

Dopo la costituzione di Trenord in joint venture con Trenitalia, alla compagnia sono state conferiti anche dei convogli basati sulle ALe.582 ex FS.

Ale.582.018 in livrea Trenord – Foto © Manuel Paa da trenomania

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Confronto dei tipi

Riprendiamo qui gli schemi raccolti da Daniele Neroni su http://www.leFerrovie.it nelle schede sopra referenziate giustapponendoli perchè si possano più facilmente osservare somiglianze e differenze.

Le motrici

Figurino della ALe.644 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.804 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.724 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della ALe.582/ALe.642 – da http://www.leferrovie.it

Le semipilota

Figurino della Le.724 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.562 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.682 – da http://www.leferrovie.it

Per le semipilota, si nota la presenza del vano bagagli nelle prime due serie, l’assenza dello stesso nella terza. Tra la prima e la seconda serie differiscono i musetti. I treni GAI non avevano semipilota, ma due motrici.

Le rimorchiate intermedie

Figurino della Le.724.101-106 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.884.101-106 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.884 107-226 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.763 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 101-148 – da http://www.leferrovie.it

Figurino della Le.764 201-212 – da http://www.leferrovie.it

Esternamente i rimorchi sono tutti simili, con le Le.724.101-106  che si distinguono per il vestibolo centrale. Le rimorchiate dei treni G.A.I. differiscono anche per l’imperiale, che si ritrova nelle 764.200, poichè queste ultime provengono dalla trasformazione di alcune unità Le 724.100 e Le 884.101 – 106 (Treni G.A.I.).

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In scala N

La ALe.582 fu il primo modello prodotto da Pirata, quando questo nuovo produttore entrò sul mercato nel 2007. L’art.Nr. 3001 comprendeva la Ale 582 060, la rimorchiata Le 763.127 e la semipilota Le 562.024 nei colori MDVE.L’art. 3011 permetteva di completare il convoglio con una seconda rimorchiata: la Le 763.104.

ALe.582 Pirata art.3001

Corrispondentemente il 3002 e il 3012 offrivano il modello in livrea XMPR.

ALe.582 Pirata Art.3002

I due set non differiscono solo per la livrea: le XMPR esibiscono infatti i condizionatori sull’imperiale, come si può osservare nella seguente immagine.

ALe582 Pirata – XMPR

ALe.582 Pirata e rimorchiate, in XMPR

Anche mettendo a confronto in dettaglio le motrici dei due set si possono osservare le differenze.

Dettaglio della ALe.582 Pirata

Dettaglio della Ale.582 Pirata in XMPR

Vediamo infine uno ad uno i rotabili in livrea rosso-grigio-arancio

Le 763.127 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

Le 763.104 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

Le 562.024 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

ALe 582.060 Pirata – Modello e foto di Christian Cicognani

La terza serie (ALe.641) non è riprodotta , ma basterebbe una variazione sulla semipilota per poterla produrre – chissà che in futuro i Pirati non ci facciano un pensierino.

I treni G.A.I. non credo siano mai stati realizzati in N, ma considerato l’esiguo numero di unità circolanti forse non se ne sente troppo la mancanza.

Quanto alla 724, abbiamo aperto riferendo che Nino Rizzo Borrello si accinge a realizzarla in scala N. Un preprototipo si è visto a Novegro 2013.

In ultimo piano, parzialmente nascosta dal carro Pay, l’Ale.724 di Nino Rizzo Borrello. – Foto Paolo Pacini dal forum ASN

L’evoluzione del lavoro è documentata sul forum ASN: lì è possibile seguirne il progressivo sviluppo. Se il ritmo continua ad essere questo, forse forse presto la vedremo finita almeno in versione prototipale.

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Treni sui monti. Parte 2b: cremagliere a scartamento ridotto (scala Nm)

Pubblicato il 16 Novembre 2013

In passato abbiamo parlato dei treni a cremagliera in scala N. Torniamo sull’argomento perché recentemente (novembre 2013) sono apparse delle altre bellissime cremagliere ad opera di N-Tram, piccolo produttore specializzato nella scala Nm (scartamento ridotto a 6 mm, ovvero nello scartamento della scala Z).

Sono infatti state annunciate la locomotiva a vapore a cremagliera della Achenseebahn, e la riproduzione della Pilatusbahn in versione a vapore. Il catalogo di N-Tram con i nuovi annunci è disponibile in pdf (ovviamente in tedesco…).

Achenseebahn

La Achenseebahn parte da Jenbach, cittadina posta nella valle dell’Inn, in Tirolo a 550 m.s.l.m. Jenbach è un posto unico per gli appassionati di ferrovie: vi convergono ben tre linee a scartamenti differenti: 760 mm la Zillertalerbahn che da Jenbach va a SW, 1000 mm (scartamento metrico) per la Achenseebahn a cremagliera che si diparte in direzione opposta, e 1435 mm per la ferrovia Monaco-Brennero-Verona lungo l’asse NW-SE. Inoltre Jenbach è la sede originaria di una fabbrica di motrici – chiamate appunto Jenbacher – ed alcune delle quali hanno svolto il loro lavoro in ambito FS.

Il trenino della Achenseebahn in marcia – Foto da http://www.sephys.de

Da Jenbach, la Achenseebahn raggiunge a quota 930 m.s.l.m. il lago di Achen, che con i suoi 133 metri di profondità, 9,8 Km di lunghezza ed 1 Km di larghezza è il più grande lago dei monti del Tirolo. Supera in meno di 7 Km il dislivello di 440 m ad una velocità inferiore ai 10 Km/h, e  la pendenza raggiunge, in alcuni tratti, il 16%, obbligando all’uso di una cremagliera.

Transito sull’ultimo tratto ripido – Foto © Hussnaetter http://www.es85.de

Il sistema di cremagliera scelto è il  Riggenbach, che è basato su un binario centrale composto da due piastre in acciaio parallele, unite da barre di sezione circolare poste a distanza regolare a formare la dentiera sulla quale fa presa la ruota dentata della motrice.

La ferrovia fu realizzata a scopi prevalentemente turistici nel giro di un anno, tra il 1888 e il 1889. Raggiunge il punto di imbarco per battelli che circolano sul lago.

Coincidenza con il battello sul lago Achen – da postamsee.at

Nel corso della suo lungo esercizio, fu valorizzata anche per il trasporto merci (soprattutto nel secondo dopoguerra). Dal 1973 tuttavia il servizio merci è cessato. Una interessante caratteristica è che l’esercizio è sempre stato esclusivamente a vapore, e tale è ancor’oggi. Nel 1988/89 uno studio portò ad una drastica riduzione delle emissioni inquinanti, agendo sull’approvvigionamento dell’aria di combustione. Le tre locomotive a vapore sono ancora quelle originali risalenti al 1889 e presentano un curioso aspetto, essendo inclinate in modo da avere la caldaia pressoché orizzontale quando la macchina si trova sul pendio.

Locomotiva 1 della Achenseebahn – foto da http://www.holidaycheck.de

Anche il movimento del biellismo è molto particolare. Lo si può osservare al minuto 3:40 del seguente video:

E’ possibile acquistare un  biglietto integrato che comprende l’uso della Ferrovia del Lago di Achen, della Ferrovia della Zillertal, la crociera sul lago ed il trasporto su di un paio di funivie.  Per inciso, la Ferrovia della Zillertal esegue traffico commerciale ma ha anche un treno storico a vapore, che si può vedere nel filmato seguente:

Della realizzazione della cremagliera della Achenseebahn in scala Nm da parte di N-tram c’è ad oggi solo l’annuncio ed uno schizzo: non è disponibile una preview del modello finito.

Schizzo della Achenseebahn di NTram in scala Nm

Oltre alla motrice è prevista la realizzazione di una carrozza passeggeri chiusa, di una panoramica semiaperta, di un carro merci chiuso e di uno aperto. I prezzi non sono annunciati.

Pilatusbahn

La Pilatusbahn (Svizzera centrale) è la cremagliera forse più famosa la mondo, e di certo quella più ripida con il suo 48%. Ha scartamento di 800 mm. Un lungo filmato ne mostra vari aspetti (clicca sull’immagine sottostante per avviare il video).

Le ferrovia raggiunge la cima del monte Pilato, alto 2132 metri. Il nome del monte deriva dalla leggenda che lo spirito di Pilato si aggiri sulla montagna, e che il suo corpo riposi in un lago nei pressi della vetta. Tale leggenda ha reso la montagna maledetta per lungo tempo a partire dai secoli bui del medioevo, tanto che l’accesso ad essa era interdetto.

Curiosamente, la stessa leggenda si trova nei Monti Sibillini tra Umbria e Marche: poco sotto la vetta del Monte Vettore (2471 m.s.l.m.) si trova il Lago di Pilato, nel quale sarebbe morto Ponzio Pilato. Anche qui, le autorità politiche e religiose vietarono a partire dal XIII secolo l’accesso al lago…

Nel XIX secolo, con il diffondersi dell’alpinismo, il Monte Pilato ebbe popolarità crescente, e moltissime erano le persone che, dissolte con il secolo dei lumi le superstizioni medioevali, salivano sulla montagna, al punto che nel 1858 fu costruito sul monte il Gasthaus Bellevue. Nello stesso periodo avevano iniziato a diffondersi le ferrovie turistiche, come quella che da Lucerna saliva sul monte Rigi, inaugurata nel 1871. In questo humus nacque l’arditissimo progetto di costruire una ferrovia che salisse le ripide rampe del Pilato. L’innovativo sistema concepito da Eduard Locher prevedeva che la cremagliera non fosse basata su una ruota dentata che correva sopra un binario, ma che due ruote dentate agganciassero in orizzontale, da destra e da sinistra, un binario con doppia dentatura. Mentre l’approccio tradizionale (ruota dentata sopra il binario) era utilizzabile fino a pendenze del 25%, il sistema di Locher permetteva di affrontare pendenze quasi doppie!

La cremagliera tipo Locher- Foto Picswiss da wikimedia

I lavori per la realizzazione della ferrovia iniziarono nella primavera 1886 ed impiegarono fino a 800 operai e tra 10 e 20 ingegneri – a seconda del periodo. Le difficoltà furono immense: lavori eseguiti in parte su una parete rocciosa, pendenze del 48%, la logistica per  il rifornimento di materiali e l’approvvigionamento dei lavoratori che erano alloggiati in baracche provvisorie costruite lungo il percorso. Ed il tutto per costruire una cremagliera, i cui convogli sarebbero stati azionati a vapore! Eppure, nel giro di soli tre anni il lavoro fu compiuto, e il visionario progetto di Locher entrò in esercizio il 4 giugno 1889. Tra il 1889 e il 1936 un totale di 11 automotrici a vapore furono realizzate da SLM Winterthur per la ferrovia di Pilatus. Erano provviste di una caldaia orizzontale della potenza di 100 CV, che lavorava alla pressione di 12 atm. ed era sistemata nella parte a valle della automotrice. Trasportavano 32 persone, e per superare la distanza di 4.610 m ed il dislivello di 1.695 impiegavano 70-80 minuti, con una velocità media di 4,4 chilometri all’ora.

La Pilatusbahn in una vecchia stampa – Immagine tratta da de.academic.ru

Scan da Hartnell, F.S. (circa 1910 – 1916) “All About Railways”, London: Cassell. Da Wikimedia

Con la riapertura del funzionamento estivo il 15 Maggio 1937 si celebrò l’elettrificazione della ferrovia. Essa era stata possibile grazie a contributi federali. Le nuove elettromotrici rosse – inizialmente 8 , con motore da 260 CV – trasportavano 40 persone, riducendo i tempi di salita a 30 minuti.  Alcune delle vecchie motrici a vapore furono conservate, ed occasionalmente messe in esercizio.

Pilatusbahn nel 1958 – foto da http://russandjilly.net/

Pilatus Bahn Zahraddampflok No.9 (SLM 1889) come vagone di servizio, ancora attiva nel 1980. Foto © Archivio Peter Walter da http://www.bahnbilder.de

Due sono tuttora conservate: la numero 10 ha trovato alloggio nel 1976 presso il Deutsches Museum di Monaco. La numero 9 restò in esercizio fino al 1981 per il trasporto di materiali, per lo sgombero della neve ed occasionalmente per treni speciali. Venne poi trasferita al Verkehrshaus der Schweiz a Lucerna, dove è tuttora conservata.

L’automotrice a cremagliera e a vapore della Pilatusbahn conservata presso il Deutsches Museum di Monaco (foto Deutsches Museum)

Altra vista della macchina conservata al Deutsches Museum – Foto © Jens Merte da http://www.ssdw.de

Altre foto storiche si trovano su www.schmalspur-europa.at.

La realizzazione in Scala Nm ad opera di N-Tram è documentata sul loro catalogo. Prevede la realizzazione di tre modelli: n.9 (Giallo-Verde), n.10 (Verde) e n.7 (Verde-Giallo)

Schema della cremagliera Pilatus – da N-Tram

Il modellino della Pilatus ancora da verniciare

Dettaglio della caldaia

Il modello finito (automotrice n. 10)

Il modello si presta alla costruzione di un plastico spettacolare. Certo il prezzo non è alla portata di chiunque: 1080 Euro (900 + l’IVA tedesca al 19%)… Farlo viaggiare ad una velocità realistica significherebbe far percorrere al modello 47 cm al minuto, ovvero 7 mm al secondo: spostamenti quasi impercettibili! Sono disponibili anche i binari: rettilinei da 15 cm, e curvi di lunghezza 15 cm e raggio 380 mm. A giudicare dalle foto, il modello sembra utilizzare una cremagliera tradizionale e non una riproduzione della Locher, per le evidenti difficoltà di riprodurne il funzionamento in modo affidabile in una scala così ridotta.

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Nella serie “Treni sui monti”:

• parte 1:rampe elicoidali
• parte 2a: cremagliere
• parte 2b: cremagliere in scala Nm (questo articolo)
• parte 3: funicolari
• parte 4: funivie

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Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342

Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

• D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
• D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
• D.342.2001 Breda consegnata nel 1962. 

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

• serie 2000
• serie 3000
• serie 4000

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

• D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 4000 di Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

• D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.

D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Carrozze MDVC

Pubblicato il 2 novembre 2013, ultima modifica 18 giugno 2024

Sul finire degli anni ’70 il rinnovamento delle carrozze dei treni a lunga percorrenza era ormai a buon punto (con le UIC-X e le Gran Comfort), ma accelerati e diretti usavano per lo più ancora carrozze vecchie (Centoporte, Corbellini e vetture a compartimenti concepite trent’anni prima, con le sole Piano Ribassato di concezione un po’ più recente).

Dettaglio di una MDVC – Foto © Alberto Vicardi da trainzitaliafoto

Per continuare il rinnovamento furono quindi ordinate due tipologie simili di vetture concepite per le medie distanze. Le due famiglie si distinguevano soprattutto per la posizione dei vestiboli di accesso, che in un caso erano posti alle estremità delle carrozze e nell’altro erano più centrali. Si ebbero così le MDVE (medie distanze vestiboli estremi) e le MDVC (medie distanze vestiboli centrali). Le prime dispongono di un unico grande salone diviso a metà da una vetrata, le ultime sono suddivise in tre zone separate dai due vestiboli paracentrali, e sono caratterizzate da due porte doppie per favorire il rapido incarrozzamento.

Schema nBz

Pur non essendo particolarmente innovative, si rivelarono un ottimo progetto, tanto che a trent’anni di distanza forniscono ancor’oggi l’ossatura del trasporto regionale e interregionale. Nate per il servizio navetta, le MDVC comprendono tre diversi tipi di carrozze pilota:

• Carrozze pilota (passanti), atte al comando di locomotive elettriche. In anni successivi gli intercomunicanti furono bloccati ed i mantici di interconnessione rimossi per migliorare la visibilità, come avvenne per le Piano Ribassato.
• Carrozze pilota non passanti TE con cabina di guida a piano rialzato (dette “Mazinga” o anche “Musone” per il loro aspetto), atte al comando di locomotive elettriche.
• Carrozze pilota non passanti TD con cabina di guida a piano rialzato (“Mazinga”), esteticamente e internamente uguali alle Mazinga TE, tranne che per il banco di manovra che permette il comando di sole locomotive diesel anziché elettriche.

Un singola pilota passante (la 82-79 810) fu adattata al comando di motrici diesel – si trattò un esperimento compiuto prima di procedere all’ordine delle TD non-passanti (grazie a Gigi Voltan per l’informazione).

Schema npBD-passante

Schema npBD

I posti a sedere delle carrozze per medie distanze sono comodi, dotati di poggiatesta e braccioli. Gli interni in origine erano di colori che richiamavano la livrea esterna.

Interni MDVC, foto © Roberto Galati da ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.it

I posti di prima classe sono ancora più confortevoli, e sono simili a morbide poltrone.

Le carrozze Medie Distanze (sia VE che VC) in uso oggi sono state dotate di livrea XMPR. I sedili hanno ricevuto nuovi rivestimenti in ecopelle color verde o blu, ed in prima classe dispongono di cuscini di color grigio.

Interno di una MDVC dopo la ristrutturazione – Foto © Ed Webster

Molte MDVC sono state riqualificate con l’aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Contestualmente una delle due ritirate è stata soppressa per far posto alle apparecchiature di condizionamento.

Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle insieme alle vecchie UIC-X revampizzate acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia.

In totale furono prodotte 849 carrozze di seconda classe e 250 carrozze miste. Alcune miste sono state trasformate interamente in seconda classe nel 2005, e nello stesso anno 20 unità sono divenute interamente di prima, andando a costituire il gruppo Tipo MD 1979T.

Le semipilota si distinguono in 56 passanti, 79 non passanti TD (Tipo MD 1979), 170 non passanti TE per treni MDVE (Tipo MD 1980), di cui 10 successivamente trasformate in npBDHR (bar, Tipo MD 1980T).

Le livree vestite in ambito FS-Trenitalia furono quattro: quella che prese il nome da queste carrozze (la MDVC), quella MDVE (rosso-arancio-grigio) per le sole semipilota TE Tipo MD 1980, e successivamente la XMPR che ha uniformato l’aspetto di tutto il parco. Dal 2017 è iniziata la trasformazione in livrea DTR.

MDVC in livrea DTR, Foto © Daniele Adorni da facebook

Alcune carrozze hanno avuto varianti pubblicitarie (sia su base MDVC con porte arancioni che su base XMPR con porte blu).

Nel 2019 alcune carrozze sono state trasformate in MDTB: Medie Distanze Trasporto Bici.

Anche altre due compagnie, TRENord e FerroTramviaria SpA, hanno carrozze di questo tipo, vestite con le proprie livree.
Si veda anche un interessante articolo di David Campione su Ferrovie.it.

Galleria di immagini

Carrozze nB

Le prime a entrare in servizio ebbero il logo FS a televisore posto a centro vettura, poi subentrò quello inclinato che fu posizionato sotto il penultimo finestrino di dimensione standard a destra.

MDVC in livrea originale, tendine arancio, logo TV – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC nB Livrea MDVC Logo Inclinato, tendine azzurre – Foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

MDVC nel 1996 a Milano – Foto © Fabrizio Portalupi da Ferrovie.info

MDVC 50 83 21-86 020-9 I-FS nB Foto © Manuel Paa da http://www.trainsimsicilia.net

MDVC in una delle tante livree pubblcitarie applicata su base MDVC (qui Cassa Risparmio di Bolzano) – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Ancora una livrea della Cassa di Risparmio di Bolzano su base XMPR- Foto Mauro Crepaldi da http://www.trainsimsicilia.net

Altra livrea pubblicitaria altoatesina – foto © Andrea Micheletto da http://www.railfaneurope.net

Ancora una livrea pubblicitaria altoatesina, stavolta applicata su una base XMPR – foto da trenomania

Successivamente le carrozze hanno adottato la livrea DTR.

MDVC in livrea DTR, Foto © Daniele Adorni da facebook

Nel 2020 alcune vetture sono state modificate per il trasporto biciclette, ed hanno ricevuto una variante della livrea DTR.

MDVC adattata per il trasporto bici – Foto © Eltren da ferrovie.it

Nel 2023 una vettura adattata per il trasporto bici e sci è stata inclusa nel primo convoglio di Treni Turistici Italiani, indossandone la relativa livrea.

Carrozza MDVC in livrea TTI, da un filmato

Nel 2024, delle vetture adattate per il trasporto biciclette sono state incluse in treni regionali (ad esempio sulla linea del Brennero). Hanno avuto una livrea basata sulla nuova DTR, con un’ampiafascia centrale in colore verde.

50-83-89-86-779-9-nD-I_TI a Verona nel 2024. Foto Marco Bertuola da trainsimhobby.net

Carrozze nAB

Vettura mista nAB – si noti la fascia viola attorno ai finestrini centrali e la contestuale riduzione in altezza delle strisce arancio e viola sotto i finestrini – foto © Jacopo Fioravanti da http://www.railfaneurope.net

Altra versione di una carrozza mista nAB con differente coloritura: le strisce aracio e viola sono continue, ma il viola nella zona dei finestrini é limitato a dei rettangoli su sfondo grigio – Foto da un catalogo Vitrains

Terza livrea per le MDVC-nAB – credo sia quella vista meno frequentemente. Fascia viola nella zona finestrini, senza riduzione delle strisce sotto gli stessi. Foto © dalla Collezione Voltan

FS MDVC nAB 50-83-31-86-172-6_01 in livrea XMPR -Foto © Massimo Rinaldi da http://www.railfaneurope.net

Semipilota npBD “Passante”

Semipilota Passante – logo TV  -Foto Marco Cacozza da wikimedia

Semipilota Passante – Foto da wikimedia

MDVC Semipilota con intercomunicate bloccato, mantici rimossi e cristalli di sicurezza supplementari per standard minimi di visibilità nei servizi con agente solo – Foto da da http://www.forum-duegieditrice.com

Semipilota npBD non passante “Mazinga”

Come detto, le semipilota non passanti si distinguono in TE e TD. La tipologia è indicata da una scritta (TE o TD) in basso, sotto la cabina di guida. In livrea MDVC troviamo solo le TD, mentre in livrea MDVE vi sono solamente le TE.

TD – Semipilota npBD 5083-82-78-xxx Foto © Stefano Paolini da photorail.com

TD – npBD in livrea MDVC

Molte Mazinga (ma solo TE) erano nate per essere destinate ad essere usate convogli basati su carrozze MDVE, e quindi di queste avevano assunto la livrea. Furono le uniche MDVC nei colori grigio-rosso-arancio. Nella pratica poi avveniva che le due livree venissero mescolate.

Semipilota TE “Mazinga” in livrea MDVE – Foto © Trevor da wikimedia

Con l’avvento del XMPR tutte le carrozze sono state esteticamente omologate

MDVC Mazinga in livrea XMPR – Foto Orlovic da wikimedia

TD – 50 83 82 86 305-0 npBD -foto © Ernesto Imperato da trenomania

Profilo del muso di una “Mazinga” – Foto © Federico Cantoni (Jollyroger) da trenomania

Tra le TE alcune sono state modificate per il supporto handidcap e sono classificate npBDH: una ritirata per handicappati è alloggiata vicino ad una porta di accesso, ed è riconoscibile dal finestrino rimpicciolito e con vetro opacizzato. Altre (10 carrozze, ex Tipo MD 1980 divenute Tipo MD 1980T) oltre al supporto handicap presentano anche un bar, e sono classificate npBHR. Esternamente si riconoscono dalla soppressione di un finestrino, ed erano caratterizzate da una vistosa fascia gialla. Il compartimento bar, sperimentale, è da qualche anno in disuso.

MDVC – Pilota “Mazinga” npBDHR con Bar a Firenze nel 2006 – Foto © Ernesto Imperato da Trenomania.

npBDHR (bar) in livrea pubblicitaria TE nel 2005 – Foto R. Alberoni da trenomania

TE – 50 83 82-87 033-7 npBDH – Foto © Manuel Paa da trenomania

Le Mazinga TE sono state le prime carrozze della famiglia MDVC ad assumere la nuova livrea DTR. Ci sia aspetta che nei prossimi tempi tutte le vetture seguano.

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

Semipilota “mazinga” fotografata a Perugia il 14 marzo 2018

MDVC in Trenord

Trenord ha delle nB, delle nA e delle semipilota sia passanti che non passanti.

Vettura nB di Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

MDVC Trenord nAB – Foto © Manuel Paa da trainzitaliafoto.com

Vettura MDVC nA (sola prima classe) Trenord in livrea “Valtellina” – Foto © Luca Pozzi da trenincasa.forumfree.it

Semipilota passante Trenord con intercomunicanti rimossi – Foto da wikimedia

Mazinga Trenord – Foto DeCampo84 da wikimedia

Alcune belle foto dettagliate di carrozze MDVC TREnord si trovano su www.decampo94.eu

MDVC di FerroTramviaria (Ferrovia Bari Nord – Barletta)

E’ poco noto è il fatto che alcune MDVC (quattro, nB 01-04) abbiano assunto l’elegante livrea di Ferrotramviaria, che ricorda un poco le Bigrigio. Le carrozze risultano tuttora parte del parco di FerroTramviaria SPA, come risulta dalla loro Carta dei servizi. Nel decennio scorso hanno cambiato livrea, assumendone una bianca on riga rossa. Non vi è alcuna semipilota per l’indisponibilità di motrici atte ad essere telecomandate.

Una MDVC in livrea FerroTramviaria viene pulita – Foto © Johannes Smit

Convoglio di tre MDVC in livrea FerroTramviaria – Foto © Johannes Smit

Locomotore Le 102 alla testa di tre MDVC in livrea FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Johannes Smit da flickr

La motrice gemella della Le 102, la Le101, fu ridipinta in modo che l’intero convoglio avesse livrea omogenea.

Le101 ridipinta in livrea omogenea alle MDVC di FerroTramviaria nel 1995 – Foto © Stefano Paolini da wikimedia, originale da photorail.com

Carrozza MDVC di FerroTramviaria S.p.A.  (Ferrovie del Nord Barese) nella nuova livrea nel 2007 – Foto © Giorgio Iannelli da trenomania

In scala N

Le prima MDVC in scala N furono prodotte da Guido Fraticelli (Fratix). Non sono più in commercio da vari anni. Furono realizzate sia la nB che la semipilota passante. Quest’ultima però non dovrebbe essere mai messa in una composizione trainata da un diesel, a meno che non si voglia riprodurre l’unica vettura sperimentale che fu usata come TD.

Le MDVC Fratix sono rare, in rete sono pochissimo documentate. Possiamo mostrarle qui grazie a Mario Malinverno che ce ne ha inviato foto.

Una MDVC Fratix al traino di una D445 Pi.r.a.t.a. riverniciata nei colori MDVC da Mario Malinverno sul suo plastico Alturago-Pinerate

Carrozza nB MDVC realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Semipilota passante realizzata da Fratix – Foto Mario Malinverno

Cofanetto MDVC Fratix includente una carroizza mista. Foto Alex La Torre, dal forum scalan.org

Il 2015 ha visto il ritorno di Fratix, che dopo oltre un decennio ha presentato una nuova versione delle sue MDVC, nuovamente prodotte in versione semipilota passante, nB e NAB, quest’ultima in una diversa variante di livrea rispetto a quella dell’edizione precedente.

Fratix nAB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix nB, modello 2015. Foto da ebay.

Fratix semipilota npBD, modello 2015. Foto da ebay.

La Mazinga era stata realizzata attorno al 2006 da Irmodel. Ne abbiamo reperito una singola foto nel vecchio forum ASN.

Semipilota “Mazinga” di Irmodel.

Eccellenti le carrozze MDVC a catalogo LoCo, che coprono buona parte del parco: mancano le pilota non passanti, e le npBDH(R). I modelli sono in ottone con vetri a filo in alpacca fotoincisa, si agganciano molto bene tra loro. Tutte le semipilota vengono fornite di decals per versione TE (trazione elettrica) e TD (trazione diesel) – ma attenzione a non applicare l’adesivo TD a quelle in livrea MDVE!

npBD non passante in livrea XMPR modello LoCo n. -306001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

Carrozza nB in livrea XMPR modello LoCo n. 306002- Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVE, modello LoCo n. 308001 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

nB in livrea MDVC, modello LoCo n.  306004 – Foto dal sito http://www.locomodels.it

npBD non passante in livrea MDVC, modello LoCo n.  306003- Foto dal sito http://www.locomodels.it

Non è ancora presente nel catalogo on-line di LoCo, ma già vista in vendita nel negozio ebay fli2009 di Susanna Warger, la nAB prodotta da Lorenzo Colli.

MDVC – nAB (LoCo)

nAB, modello LoCo – Foto cortesia di Susy Warger

Un lotto di una ventina delle prime carrozze prodotte avevano uno schema di verniciatura nelle quali era stato dimenticata la fascia grigia in basso. Attenzione quindi a comperarle usate, perché potrebbero capitarvi queste “prima serie” che hanno necessità di apportare una piccola correzione.

MDVC Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

MDVC pilota Loco prima serie – foto da trenini.jimdo.com

Recentemente sono state realizzate in kit in resina da Massimo Fantechi le carrozze intermedie (ne abbiamo parlato in relazione al ModelExpo Verona 2013). Il kit contiene la carrozzeria non verniciata, il telaio, i carrelli da montare e i disegni per le decals.

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

La MDVC di Massimo Fantechi. Foto di Carlo Mercuri

Il Kit MDVC di Massimo Fantechi

MDVC nB di Massimo Fantechi in livrea XMPR

Visti gli ottimi risultati ed il successo ottenuto, Massimo si è convinto a fare la pilota non passante, così anche chi non ha la fortuna di possedere una Fratix potrà aggiungere queste carrozze al proprio parco FS. Dovrebbero essere pronte a breve: si è già visto il prototipo, che pare realizzato con grande pulizia e precisione.

Prototipo della semipilota passante di Massimo Fantechi (foto sua).

Delle vetture MDVC in resina in scala N furono prodotte da Eurorail Models (la cui qualità dei prodotti fece levare non poche lamentele in Italia e all’estero…). C’erano sia la nB che la Mazinga.

Mazinga di Eurorail Models

Medie Distanze, Vestiboli Centrali – carrozza nB di Eurorail Models

Poco meno di una decina di anni fa, un’altra possibilità per realizzare delle MDVC  era partire da carrozze Roco e pellicolarle con i modelli di carta prodotti da  un artigiano inglese, Stuart Beedle, che a marchio “Newstead” (grazie ad Antonio Rampini per la segnalazione) .

Chiudiamo con la citazione di un modello Lima in H0: la casa vicentina, spesso zimbello dei modellisti per le sue improbabili interpretazioni, stavolta ne aveva fatta una giusta: le MDVC in livrea Ferrotramviaria!

Lima 309664K – MDVC in livrea Ferrotramviaria (modelli in H0)

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