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Pubblicato il 17 giugno 2017

Le ferrovie svizzere sono, in genere, amate dai modellisti, forse anche perché i plastici hanno sempre gallerie e montagne per nasconderne le irrealistiche geometrie elementari, e quindi ben si adattano ai treni alpini. In particolare, la Ferrovia del Gottardo è una eccellente ispirazione, e di questa abbiamo di recente esaminato la storia delle principali motrici. Ne vediamo qui le realizzazioni modellistiche in scala N.

Sebbene i principali produttori di fermodelli siano stati storicamente tedeschi (anche se oggi la produzione industriale è in buona parte ad appannaggio di una multinazionale britannica), modelli svizzeri sono stati ampiamente riprodotti, prevalentemente per quanto riguarda le motrici elettriche. I modelli a vapore invece sono in buona parte locomotive tedesche, e quindi iniziando le ricerche per questa rassegna non eravamo certi che l’epoca degli albori del Gottardo fosse coperta.

Abbiamo invece trovato che, a parte le C 3/3 e le D 4/4, tutte le altre vaporiere sono presenti in scala N. Certo, si tratta di modelli dai prezzi accessibili sono ad amatori piuttosto agiati, essendo prodotti da Fulgurex, Wabu e Lemaco/Lematec, tutte note come esperte nel modellismo svizzero, ed anche per i prezzi non esattamente popolari (siamo attorno al migliaio di euro a modello…).

Iniziamo con la A 3/5, riprodotta da Fulgurex in ben 4 versioni corrispondenti a diverse epoche.

A 3/5 realizzata da Fulgurex (macchina 915)

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Pubblicato il 10 giugno 2017

Abbiamo recentemente discusso delle littorine a scartamento largo (URSS, Spagna e Brasile). Passiamo questa volta a quelle a scartamento ridotto: ve ne furono in Sardegna, Sicilia, e incidentalmente qualcosina finì anche in Trentino (ma ricordiamo che anche quelle coloniali erano a scartamento di 950 mm). Qui ci occupiamo di quelle sarde.

Il 1935 fu un anno assai prolifico in casa FIAT. Per le FS furono eseguiti i progetti 010 e 015 corrispondenti alle ALb 56 e ALn 40, e lo 016 che riguardava l’ATR 100, compagno endotermico del ben più famoso e fortunato  elettrotreno ETR 200. Vennero inoltre costruite le prime littorine Eritree: prog. 011 e 025A corrispondenti alle A 60 e A 62. Sempre dello stesso anno sono i primi due progetti a scartamento largo: 023 (littorina russa) e 024 (Ferrovia del Norte Espana). Tra i tanti progetti, uno (il prog.19) ebbe per oggetto una ferrovia concessa: le Ferrovie Meridionali Sarde (FMS). Introdusse una innovazione estetica: il muso completamente ridisegnato, che si sarebbe poi ritrovato nelle coeve littorine spagnole ed in alcuni altri progetti degli anni successivi: le littorine brasiliane ed altre sarde (FCS), entrambe del 1937.

Ferrovie Meridionali Sarde

Le automotrici prodotte per FMS erano quattro, e furono denominate ALn 201-204. Forse la produzione fu influenzata, o decisa, dal fatto che FIAT aveva in programma di entrare nel capitale sociale di FMS, cosa che avvenne nel 1936.

Manifesto pubblicitario FIAT della “Littorina del Sulcis”

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Pubblicato il 3 giugno 2017, ultima modifica 6 giugno 2017

“Pendolino” è un nome noto a tutti i trenofili italiani: è un importante tassello della lunga storia italiana dell’alta velocità. Non tutti però ne conoscono i suoi albori, che ebbero origine con gli esperimenti fatti da FIAT facendo percorrere al suo prototipo Y 0160 oltre cinquantamila chilometri. Raccontiamo qui come andò.

FIAT Y 0160 in una corsa di prova – Foto FIAT

L’idea alla base del Pendolino era di non creare linee speciali, ma di innalzare la velocità su quelle (spesso tortuose) esistenti. Semplificando un po’, diciamo che tecnicamente non sarebbe stato impossibile far viaggiare i treni a velocità maggiore su certi percorsi ma… il problema era di evitare il mal di mare ai passeggeri! L’idea fu di inclinare la cassa dei rotabili più di quanto già non facesse l’assetto delle rotaie in curva, cosicché la forza centrifuga fosse almeno in parte “scaricata” sulla verticale del corpo dei passeggeri, diminuendo l’effetto laterale sui labirinti degli stessi, e quindi riducendo quel disagio che provoca il “mal di mare” e il “mal d’auto”.
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Gotthardloks

Pubblicato il 27 maggio 2017 

Sono molte le locomotive che vennero progettate per l’ardita linea del Gottardo, e che per questo vennero, almeno per qualche periodo, denominate “Gotthardlok”. Le passiamo in rassegna in questa nota.

Le prime risalgono all’epoca dell’apertura della linea (1882), quando vennero costruite a Esslingen le D 3/3 di seconda serie, che pur essendo assai simili a quelle di prima serie (delle Bourbonnaise che ricordano le nostre FS Gr.215) erano rispetto a queste un po’ più pesanti e potenti.(la prima serie delle D 3/3 predata il Gottardo, risalendo al 1874). Si trattava di macchine a due cilindri esterni con una potenza di 600 CV (441 kW) e raggiungevano una velocità massima di 55 Km/h. Erano in servizio presso la GB: Gotthard Bahn Gesellschaft, società costituita nel 1871 e liquidata nel 1911 quando venne assorbita dalle SBB, fondate nel 1902.

GB D 3/3 di seconda serie (n.53), foto da wikimedia, archivio Arthur Mayer

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Pubblicato il 20 maggio 2017

La nostra narrazione della storia delle Littorine FIAT non può mancare menzionare quelle destinate all’estero per ferrovie a scartamento maggiorato rispetto allo standard.

Abbiamo già raccontato che un’automotrice FIAT a benzina si spinse in un viaggio dimostrativo di 12.000 km fino e attraverso la Russia toccando Mosca, Leningrado (San Pietroburgo) e Sochi sul Mar Nero.

Percorso del viaggio in Russia della Littorina

Dopo questo viaggio di propaganda, automotrici FIAT del 1935 (Progetto FIAT 023) furono acquistate dall’URSS. Ovviamente nel viaggio dimostrativo la Littorina dovette essere adattata al più largo scartamento sovietico, ed altrettanto dovette essere per quelle poi vendute all’URSS. Purtroppo di queste non sembra esserci alcuna documentazione, né fotografica né tecnica. Si sa che erano assai simili alle ALb80: stessa lunghezza e stessi motori, ma con numero di posti ridotto a 72 ed ovviamente con scartamento da 1524 mm.

Quelle “russe” però non furono le uniche littorine a scartamento “grande”, perché alcune furono vendute anche alla Spagna e al Brasile: di queste parliamo in questa nota.

Una Littorina FIAT Spagnola

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Pubblicato il 13 maggio 2017

Abbiamo già trattato le carrozze FS di tipo Z in tre note: le Eurofima, le Z1 A e B, e le Z1 BH. E’ giunto il momento di occuparci dei Bagagliai Tipo UIC-Z1.

Abbiamo visto come nella seconda metà degli anni ’80 le FS abbiano deciso di investire in modo importante sul nuovo tipo di carrozze, le Z1, con le quali comporre treni veloci (capaci di correre a 200 Km/h) di prima e seconda classe, sia per il servizio interno che internazionale. Quando nel 1987 fecero il secondo ordine di Z1 che portava il numero delle stesse a 360 unità, si decise di complementare il parco con i necessari bagagliai, e ne vennero ordinati 40: furono le ultime carrozze bagagliaio entrate in servizio sulla rete nazionale.

Come le vetture che accompagnavano, erano abilitati ai  200 Km/h ed avevano carrelli Fiat a collo di cigno (F85 a-1). La marcatura fu 61 83 95-90 100-139.

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Figurino del bagagliaio UIC-Z

Avevano un compartimento per il capotreno dotato di aria condizionata, un ampio vano per i bagagli, un compartimento per supportare la logistica della ristorazione basata su carrelli che venivano condotti lungo il treno per offrire snack e bevande ed una ritirata. Erano percorsi da un corridoio laterale.

In anni relativamente recenti, con l’eliminazione del servizio “bagaglio appresso” da parte delle FS, i bagagliai sono scomparsi dalle composizioni. Trenitalia offre oggi un servizio sostituivo chiamato “Bagaglio Facile” che permette l’invio di bagagli porta a porta, in convenzione con un corriere (TNT) che opera su gomma… I bagagliai esistenti sono quindi stati accantonati o riciclati per altri servizi. Gli Z sono in parte stati riutilizzati per trasporto biciclette, in parte attribuiti alla divisione Unità Tecnologica Materiale Rotabile (UTMR), mentre alcuni sono stati usati trasformati in vagoni infermeria, o usati per il treno esposizione viaggiante.
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Pubblicato il 6 maggio 2017

Il Brennero (o meglio, la sua linea ferroviaria) fa 150 anni ad agosto. Sarà festa, ma in tono un po’ minore rispetta ai festeggiamenti per i 125 anni che videro un ICE tedesco incontrare un ETR 500 italiano al Brennero.  Ne parleremo a tempo debito, ma anticipiamo in parte l’argomento perché l’Austria i festeggiamenti li ha già iniziati, con una sponsorizzazione ferromodellistica.

Le ferrovie austriache (ÖBB) hanno postato il 2 maggio sulla loro pagina facebook la foto di una Taurus (la 159) con livrea celebrativa per il 150 Jahre Brennerbahn (150 anni della Ferrovia del Brennero).

Taurus in livrea celebrativa “150 Jahre Brennerbahn”, foto © ÖBB dal loro profilo facebook

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Pubblicato il 29 aprile 2017, ultimo aggiornamento 23 maggio 2017

Nel 1870 il porto eritreo di Assab, presso l’entrata meridionale del Mar Rosso, fu acquistato da una compagnia italiana, come cessione di un sultano locale, ponendo le basi per la fondazione di una colonia italiana in Eritrea. Di lì a poco gli italiani costruirono, per ragioni militari, la prima ferrovia in Eritrea (vi era stata una iniziativa inglese precedente, tra il 1867 e il 1868, di costruire una breve strada ferrata di 12 Km, sempre per ragioni militari, ma che non venne mai ultimata). La via ferrata italiana era a scartamento ridotto (950 mm), e partiva da Massaua per arrivare alle fortificazioni di Saati (poco dopo Dogali). La ferrovia, completata il 15 marzo 1888, era lunga 26 km. Questa breve tratta fu prolungata a inizio ‘900, raggiungendo nel settembre 1904 Ghinda, nel marzo 1910 Nefasit ed il 6 dicembre 1911 la capitale Asmara (a 118 Km da Massaua). I prolungamenti ulteriori si ebbero nel decennio successivo: Cheren nel 1922 , Agordat nel 1928 e  finalmente, il 7 marzo del 1932, Biscia, a 351 km di distanza da Massaua. La linea venne posta sotto la gestione delle Ferrovie Eritree (FE), dipendenti dal Ministero delle Colonie italiano che effettuarono i treni con trazione a vapore, principalmente con le locomotive Mallet di costruzione Ansaldo. A chi volesse approfondire il tema delle ferrovie Eritree e del resto dell'”Impero” segnaliamo il bel sito FerroviaEritrea ed il saggio di Stefano Maggi Le ferrovie nell’Africa italiana: aspetti economici, sociali e strategici

Qui ci occupiamo dei rotabili FIAT usati nelle colonie: le littorine bianche.

Littorina Eritrea, Foto © da www.ferroviaeritrea.it

Littorina Eritrea (della serie A62-A67), Foto © da http://www.ferroviaeritrea.it

Discuteremo dapprima di quelle eritree, chiare discendenti delle ALb 48, e poi di quelle etiopi e libiche, le quali essendo derivate dalla serie successiva delle ALn (le 56.1900) non hanno il tipico frontale dei prototipi che, trasportando il duce a Littoria, si guadagnarono l’appellativo di “littorine”.

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Pubblicato il 22 aprile 2017

Qualche anno fa Mario Malinverno (noto Maestro Modellista e della cui produzione abbiamo già avuto modo di parlare in un’altra nota) decise di disfare il suo plastico “storico” di Alturago e Pinerate (ovviamente per mettere in cantiere un plastico nuovo!).

Scorcio a tema inconfondibilmente italiano, con la stazione di Pinerate in primo piano e di Alturago sullo sfondo. Il fondale dipinto dà una realistica profondità all’insieme.

Gli chiedemmo delle immagini ed una descrizione, che lui cortesemente ci inviò. Il tutto però rimase nella nostra mail. Finalmente lo pubblichiamo: studiare i plastici degli altri è sempre stimolante e interessante per generare nuove idee, copiarne i pregi ed evitare i problemi che vi possono essere (quello che Mario in chiusura definisce “il senno di poi”). La parte in italico, nella descrizione che segue, è sua, come ovviamente le foto. Ricordiamo che naturalmente stiamo parlando di un plastico in scala N (1:160).
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Pubblicato il 15 aprile 2017, ultima modifica 26 giugno 2017

Poco distante dalla galleria dei Giovi sulla linea storica Torino-Alessandria-Genova, sul passo del Pertuso, si trova il Santuario di Nostra Signora della Vittoria. Come molti santuari, è ricco di ex-voto, ringraziamenti per eventi miracolosi quali guarigioni o pericoli scampati. Essendo così prossimo alla ferrovia, non sorprende che questa sia rappresentata in questa forma di arte popolare. Tra gli ex voto a carattere ferroviario, uno è particolarmente interessante, perché raffigura, con un discreto livello di precisione, una motrice che ha fatto la storia: il Mastodonte dei Giovi.

Ex-voto raffigurante il mastodonte dei Giovi presso il Santuario di Nostra Signora della Vittoria al passo del Pertuso.

Proprio di questa vogliamo occuparci oggi, raccontandone storia e caratteristiche tecniche. Si tratta di informazioni raccolte su vari testi, che in parte si contraddicono: sono dati di oltre 150 anni fa, e la letteratura in proposito è scarsa e incerta. Ne tenteremo una sintesi.
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