Pubblicato il 6 giugno 2015, ultima modifica 23 agosto 2018
Abbiamo recentemente parlato della S-Bahn berlinese. In questa seconda puntata sulle ripercorriamo l’evoluzione storica dei suoi rotabili, e ne vediamo i modelli in scala N.
Il periodo prebellico e bellico
Versuchszüge
I primi convogli sperimentali basati su elettromotrici (Versuchszüge A bis F – Bauart 1922, tutti diversi tra loro) furono progettati nel 1913, ma a causa della prima guerra mondiale la prima sperimentazione senza passeggeri a bordo fu effettuata a partire dal giugno 1923. I sei convogli entrarono in servizio effettivo l’8 agosto 1924, e restarono in servizio fino al 1933/34. Ciascun convoglio aveva una lunghezza di circa 135 metri, ed era costituito da due semitreni. Ciascuno di questi ultimi era composto di due elettromotrici a 4 assi, con tre carrozze rimorchiate intermedie a 2 assi. L’alimentazione era basata su una terza rotaia, caratteristica che sarebbe rimasta fino ai giorni nostri. In tedesco le motrici vengono chiamate Stromschienentriebwagen (automotrice a binario elettrico): in molte delle foto riportate in questo articolo si può vedere distintamente la “terza rotaia”. I vari convogli differivano l’uno dall’altro, con l’ F che era basato su carrelli a due assi condivisi tra carrozze adiacenti. Disegni dei Versuchszüge si trovano su www.s-bahn-galerie.de.
Serie 169 (DR Br 278.0)
Nel 1925 entrarono in servizio i “Bauart 1924 – Bernau“, che dal 1941 avrebbero preso la sigla ET-EB 169 (ET erano le motrici, EB le rimorchiate). Si trattava di 17 convogli costituiti ciascuno da due ET e tre EB. Le ET erano più lunghe delle EB, e avevano due carrelli a due assi, di cui uno solo motorizzato. Le EB erano a due assi, cosicché il rodiggio complessivo era Bo’2’+2+2+2+2’Bo’. La lunghezza complessiva era di 67.400 mm, la velocità massima di 70 Km/h. I convogli restarono in servizio fino al 1962. Alcuni furono poi trasformati in veicoli di sevizio (Gerätezüge) con marcatura 278.0. La colorazione giallo-rossa diventerà la livrea caratteristica della S-Bahn berlinese.
Geratezug 278 001-003, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay
Serie 168
Curiosamente la numerazione non seguì l’ordine numerico: la serie successiva, consegnata nel 1926 e che inizialmente aveva la denominazione “Bauart 1925 – Oranienburg“, venne poi numerata ET-EB 168. Abbandonava l’impostazione originale ereditata dai Versuchszüge: invece di due motrici ve ne era una sola, ma con entrambi i carrelli motorizzati (con 4 motori da 95 kW), ed era accoppiata con una singola rimorchiata semipilota. Raggiungeva gli 80 km/h. La lunghezza complessiva era di 35.960 mm. Nel complesso vennero prodotte cinquanta coppie motrici+rimorchiata. Disegni e immagini sono reperibili su www.s-bahn-galerie.de. La combinazione motrice+rimorchiata venne chiamata “Viertelzug” (quarto di treno): ancor oggi si usa tale denominazione. Due Viertelzüge formano uno “Halbzug” (mezzotreno), tre un “Dreiviertelzug” (tre quarti di treno), quattro un “Vollzug” (treno completo).
Serie 165 (DR 275 e 276.1, DB 475/875 – 476/876)
L’evoluzione della 168 giunse nel 1927. Venne denominata “Bauart 1927-1930 – Stadtbahn“. Come nei casi precedenti, il nome derivava dalla zona per le quale era previsto l’impiego. Sarebbero poi diventate le 165, Di mezzo metro più corta delle 168 (35.460 mm), ne manteneva impostazione e rodiggio. Erano meno potenti delle 165, ma sensibilmente più leggere, e raggiungevano la stessa velocità. La successiva serie del 1932 differiva per pochissime variazioni di poco rilievo: denominata”Bauart 1932 – Wannenseebahn“, divenne poi la sottoserie 165.8. Le 165 vennero costruite in gran numero: 465 coppie Motrice+Semipilota, e 173 coppie Motrice + Rimorchiata (queste ultime evidentemente da non usare come Viertelzug, ma sempre almeno in due coppie (Halbzug o maggiore). In totale dunque c’erano 638 elettromotrici (Triebwagen) di tipo ET 165. Le rimorchiate (Beiwagen) erano le EB 165, e le semipilota (Steuerwagen) ES 165. Inizialmente il Viertelzug era di terza classe, ed alcuni di essi presentavano metà della vettura di testa riservata alla seconda. In questa porzione il colore giallo ocra era sostituito dal blu. Un convoglio giunto fino ai giorni nostri e conservato come storico é stato ripristinato in queste tinte.
Dal 1970 i convogli sopravvissuti alla guerra e assegnati alle DR perché rimasti a Berlino Est, o lì tornati dopo un periodo in URSS, ebbero denominazione Br 275. Un certo numero vennero modificate tra il 1979 e il 1989, entrando nella serie Br 276.1 Dopo l’unificazione, tutti i rotabili entrarono nel parco DB, e le ex Br 275 assunsero marcatura Br 475/875 (4 per le motrici, 8 per rimorchiate e semipilota), mentre le 276 divennero Br 476/876. Nel 1997 lasciarono il servizio attivo.
Wannsee 275 747-748, foto da una vecchia cartolina reperita su ebay
La 275 660 659 Museum Zug – Foto © OlafHöll da s-bahn-galerie.de
Serie 125
Nel 1934 vi fu un deciso passo in avanti con la serie “Bauart 1934-38 – Bankier“. Vennero realizzati quattro mezzi sperimentali (ET/EB 125 001-004) assai più potenti dei precedenti, ed in grado di elevare la velocità fino a 120 Km/h. Presentavano lo stesso modulo e la stessa lunghezza dei 165. Erano destinati alla connessione Potsdam-Berlin. Dieci Viertelzüge addizionali (005-014) vennero realizzati nel 1936, ed altri quattro (015-018) seguirono nel 1938, per un totale di 18 coppie ET-EB. Gli 011-014 erano abilitati ai 140 Km/h. Nel 1949 i motori vennero rimpiazzati con quelli meno potenti della successiva serie 166: evidentemente per il trasporto locale non servivano più le velocità più elevate più tenute nei servizi “diretti” espletati precedentemente. I diciotto Viertelzüge della serie 125 confluirono quindi nel gruppo 166 “Olympia” che era nato più o meno simultaneamente, assumendo i numeri di serie 035-052.
276 035-036-032-031, Bankierszug – foto da una vecchia cartolina reperita su ebay
Serie 166 (DR 276.0 e 277, DB 477/877)
In occasione delle Olimpiadi del ’36 vennero messi in servizio altre 34 coppie che tornavano alla potenza e alla velocità dei 165, e che vennero denominati “Bauart 1936 – Olympia“. Formarono la serie ET/EB 166. Nel 1970 le DR li ri-marcarono come Br 276.0. Dieci anni dopo, nel 1980, vennero aggiornati e la serie cambiò in Br 277. All’ingresso nel parco DB divennero Br 477/877.
276 Olympia – foto da una vecchia cartolina reperita su ebay
ET 166 nella primavera 1966 – Foto © BajanZindy (Creative Commons) da wikimedia
Serie 167 (DR 277, DB 477/877)
Tra il 1937 e il 1941 vennero effettuati tre nuovi ordini (Bauart 1937: 80 Viertelzüge, Bauart 1939: 231 Viertelzüge, Bauart 1941: 80 Viertelzüge, di cui solo 72 consegnati). In totale la serie ET/EB 167 ebbe dunque 283 ET, ma i numero delle rimorchiate consegnate fu minore (solo 261) a causa dei bombardamento della fabbrica Wegmann di Kassel che produceva parte delle EB. L’eccesso di 22 motrici fu gestito demotorizzandone la metà. Il totale di Viertelzüge di tipo 167 fu quindi di 272. Tal numero consentì di raggiungere e superare quota 1000: il millesimo Viertelzug entrò in servizio il 12 novembre 1940. Al termine della guerra buona parte dei Viertelzüge di questa e delle precedenti serie venne prelevato dalla URSS come parziale pagamento dei danni bellici. Vennero adattate allo scartamento russo e dotate di pantografi sull’imperiale.
Una 167 a Tallin (Ex URSS)
Alcuni rimasero in Polonia o in Estonia, ma la maggior parte vennero restituite successivamente (inizi anni ’50) alla Germania Est e tornarono al loro servizio Berlinese nell’amministrazione DR. Le 167 divennero, come la serie 166 aggiornata, Br 277 nella nuova marcatura del 1970, per poi essere denominate Br 477/877 dopo la riunificazione.
Bauart Peenemünde – Serie 167
15 Viertelzüge molto simili a quelli della serie 167 vennero costruiti nel 1940 per il servizio sulla ferrovia Zinnowitz Peenemünde nel nord-ovest dell’isola di Usedom, oggi divisa tra Germania e Polonia. Tra il ’41 e il ’42 vennero trasferiti a Berlino, dove vennero denominati “Bauart Peenemünde“. Le unità sopravvissute al conflitto entrarono nel gruppo 167, con l’eccezione di una che, entrata nel parco DB, venne trasferita a Monaco. Ce ne occuperemo tra poco.
Il dopoguerra
Come già accennato, dopo il 1945 molte unità furono prelevate dai russi e portate in Unione Sovietica, adattandone lo scartamento e l’accesso all’alimentazione elettrica (ne abbiamo visto un esempio sopra, parlando delle 167). In buona parte furono però poi restituite ai “compagni” della Germania Est. La diaspora però portò alcune unità anche verso altri lidi, ed in particolare a sud di Monaco.
Le motrici della Isartalbahn – ET 182 – ET 26 -Br 426/826.6
Dopo la guerra un Viertelzug berlinese ET-EB 167 fu “trovato” nei pressi di Norimberga. Faceva parte del nucleo dei Peenemünde. Invece che riportarlo a Berlino, venne trasferito a Monaco. Lì nel 1946 venne adattato alla tensione della Isartalbahn, la ferrovia che va da München Isartalbahnhof a Höllriegelskreuth – Grünwald risalendo verso sud la valle del fiume Isar che attraversa la città bavarese. Le modifiche esteriormente più evidenti riguardarono l’installazione di pantografi sull’imperiale, l’aggiunta di respingenti e la rimozione di alcune porte. Dipinto di rosso, fu inquadrato nel nuovo gruppo ET 182 delle DB, divenendone l’elemento 01. Due coppie simili vennero costruite ad hoc nel 1949 da Wegmann a Kassel, adattandole da materiale che era rimasto incompiuto a causa dei bombardamenti: ricordiamo infatti che proprio questi avevano impedito il completamento di alcune EB 167. Divennero le unità 11 e 12. Una quarta unità, di aspetto differente, fu ricavata nel 1950 da un’altro Viertelzug di origine berlinese: la ET / EB 165 636 che al termine del conflitto fu rinvenuta a Colonia. Riadattata, divenne la ET/ES 182 21. Il parco bavarese di 182 raggiunse così quota quattro coppie.
Isartalbahn – la ET / ES 182 01 (Peenemunder) nell’agosto 77 – Foto da un post di Wolfgang Z su http://www.drehscheibe-online.de/foren. Si nota la finestrella in alto sul vetro frontale centrale che la distingueva delle 11 e 12.
Di lì a poco, la Isartalbahn venne modificata (18 maggio 1955 ) passando dal funzionamento in continua a corrente alternata 15 kV, 16 2/3 Hz. Le ET 182 vennero adattate, cambiando contestualmente gruppo e divenendo ET 26, con le 01, 11, 12 e 21 che divennero rispettivamente 002, 001, 004 e 003. Non ho trovato documentazione esplicita in proposito, ma dalle foto reperibili in rete si vede come la 003 (ex 165) venne nell’occasione resa simile alle tre di origine 167.
426 003, ex ET 26 003 nel 1972 dopo la corposa ristrutturazione (in precedenza era la ET 182 21, ex ET/ES 165 636) Foto Ulrich Budde da http://www.bundesbahnzeit.de/
Anche la 002 (ex Peenemünde) perse la finestrella in alto al centro che nella S-Bahn berlinese ospitava il cartello della destinazione. Omologate nel 1957, abbandonarono la valle dell’Isar, e prestarono servizio in varie zone della Germania meridionale: prima Rosenheim-Kufstein, poi rete suburbana di Monaco, quindi Ratisbona, Norimberga, Coblenza, con percorrenze annuali tra i 75.000 e gli 85.000 Km. Nel 1968, in occasione del cambio di numerazione di tutti i rotabili DB, il gruppo divenne 426 001-004 e 826.601-604 (ricordiamo la convenzione DB ancor oggi attiva che appone un 4 come prima cifra per le automotrici e un 8 per le carrozze pilota). tra il ’77 e il ’78 i mezzi furono accantonati.
La 002 (la ex Peenemünde) fu salvata, e dal 2004 si trova, restaurata e ridipinta nei colori originali giallo e rosso, presso il Museo Storico-tecnico di Peenemünde. Le altre furono demolite.
Peenemünde Museum – Foto © Steffen Kahl
Serie 170 Blaues Wunder (Br 278.2)
Ritorniamo a Berlino. Nel dopoguerra l’amministrazione DR si ripropose di aggiornare i rotabili della S-Bahn il cui disegno risaliva ad un quarto di secolo prima. Fu considerata la possibilità di basarsi su sul modulo di “terzo di treno” (“Drittelzug“) basato su tre moduli interconnessi con carrelli Jacobs (cioè la carrozza intermedia, più corta, si sarebbe appoggiata su due carrelli condivisi con le carrozze poste all’estremità) ma si decise poi di restare sul Viertelzug, anche se con l’uso di un carrello Jacobs, accoppiando semi permanentemente due Viertelzüge con un rodiggio complessivo Bo’ 2′ Bo’ + Bo’ 2′ Bo’. Disegni della progettata versione a tre elementi e di quella realizzata a quattro si trovano su www.berliner-verkehr.de. La lunghezza totale dello Halbzug, costruito nel 1959, era di 74.680 mm, maggiore dei 70.920 che avevano caratterizzati tutte le serie a partire dalla 165. Le differenze con le S-Bahn precedenti non si fermavano qui: le cabine di guida erano arrotondate, anziché spigolose come in tutti i casi precedenti, e persino il colore veniva cambiato, passando dal giallo-rosso al bianco-azzurro, il che diede il nomignolo “Blaues Wunder” (Meraviglia Azzurra) ai nuovi convogli. La velocità massima era di 90 Km/h. Vennero realizzati due Halbzüge che presero i nome di ET/ES 170. Le difficoltà di approvvigionamento di materiale postbelliche aggravarono alcuni difetti di gioventù della serie, che non ebbe seguito. Dal 1970 la marcatura divenne Br 278.1. Ebbero vita breve: dei due semitreni, uno venne dismesso nel 1969 e l’altro nel 1972. Disegni e immagini sono reperibili su www.s-bahn-galerie.de.
DR Br 277 (DB 477/877)
Vista l’impossibilità pratica di creare una nuova serie come tentato con le 170, si decise di ammodernare la flotta esistente. A metà degli anni ’60, le vecchie 167 erano state rimodernate ed avevano costituito la classe 277. Le vetture avevano un nuovo frontale con due finestre invece di tre, nuove luci posteriori, una cabina allargata e un abitacolo modernizzato. A partire dal 1975, anche le 166 (che nel frattempo erano state immatricolate come 276.0) subirono una trasformazione analoga uniformandole alle 277 precedentemente ottenute, ed erano confluite nella stessa classe. Come già discusso, dopo l’ingresso nel parco DB successivo alla riunificazione divennero Br 477/877. Furono ritirate dal servizio nel 2003.
DR Br 276.1 (DB 476/876)
Analoga trasformazione riguardò, tra il 1979 e il 1989, le Br. 275 (ex ET/EB 165). Il risultato fu esternamente simile ai veicoli di serie 277, ma con la motrice contraddistinta da un frontale anch’esso a due finestre, ma piatto invece che inclinato come nella 277. Furono ritirate dal servizio nel 2000.
276.1 negli anni ’80, immagine tratta da una vecchia cartolina su ebay
DR Br 270 (DB 485/885)
Finalmente nel 1979 venne progettata la nuova generazione di Viertelzüge. Presentati alla fiera di primavera di Lipsia del 1980, entrarono in servizio solamente nel 1987, nel numero di otto coppie ET/EB. Era prevista la costruzione di 300 coppie. Tra il ’90 e il ’92 furono prodotte altre 158 coppie, di cui le ultime quattro entrarono in servizio direttamente nel parco DB come Br 485/885 visto che nel frattempo le Germanie si erano unificate. L’ordine per le restanti unità venne convertito in favore delle 480/880 di progettazione occidentale. Questo modello ebbe il soprannome “Cola-Dose” (lattina di Cola), forse per la livrea rosso carminio – grigio che venne adottata distaccandosi dalla tradizione.
DB Br 480
In parallelo, per Berlino Ovest erano state progettate macchine di nuova concezione, basate su un modulo composto di due elettromotrici invece che su una elettromotrice e una rimorchiata come era avvenuto fino ad allora. Inoltre, ogni Viertelzug aveva due cabine di guida (una su ciascuna delle due unità), per cui il Viertelzug diveniva la minima unità simmetrica, mentre nei casi precedente occorreva uno Halbzug per avere simmetria (ad eccezione della serie 165 e 170 che avevano a disposizione delle semipilota ES). Il rodiggio era quindi Bo’Bo’+Bo’Bo’. La lunghezza di un Viertelzug era pari a 36.800 mm. La velocità massima ammessa era di 100 Km/h. Le macchine furono classificate nel gruppo 480. Esteticamente sono immediatamente identificabili per il loro cristallo frontale di forma trapezoidale. I prototipi (001-004) ebbero colorazioni differenti: le 003 e 004 presentavano il tradizionale giallo-rosso, la prime due un nuova combinazione basata sul blu cristallo che però non incontrò il favore dei berlinesi. La produzione di serie rimase quindi sul classico giallo-rosso. 41 coppie entrarono in servizio tra il 1991 e il 1992. Altre 40 seguirono nel 1994 rimpiazzando le previste 485 di progettazione orientale discusse prima. Questi treni hanno rappresentato un importante progresso tecnico, ottenuto grazie a nuove tecnologie di azionamento e controllo. Si distinguevano per maneggevolezza e le prestazioni di frenata. Vennero soprannominate “Toaster” (tostapane).
Br 480. Foto dal sito Hobbytrain
DB Br 481-482
Il progetto delle 480 aveva tanti pregi, ma anche un grave difetto: il costo. Per ridurlo si pensò di eliminare il secondo posto di guida, sostituendolo con uno ridotto da usarsi solo per manovra, tanto in genere si usano almeno Halbzüge. Da queste considerazioni nacque il progetto della 481-482. Come nelle 480, entrambe le unità sono motorizzate, ma solo una (la 481) ha la cabina di guida. Inoltre la 482 ha trazione solo su uno dei carrelli: il rodiggio é pertanto Bo’Bo’+Bo’2′. L’adozione di sistemi di recupero dell’energia in frenata adottati su questi treno permise un risparmio medio di energia del 30 per cento. Le prime 10 coppie pre-serie furono consegnate nel 1996, in uno schema di colore complementare a quello tradizionale che venne però abbandonato. Dal 1997 al 2004 venne consegnata l’intera fornitura, che si concluse il 30 settembre 2004 con la 500-esima coppia. Il ringiovanimento della flotta era completato, abbassando all’epoca l’età media del parco da oltre cinquant’anni a soli sei anni. Il soprannome della serie é “Taucherbrille” (occhiali da sub).
Br 481-482. Foto dal sito Hobbytrain
DB Br 483-484
A partire dal 2016 è stato progettato un ulteriore ringiovanimento della flotta di S-Bahn berlinesi. Le DB hanno ordinato un elevato numero di nuovi veicoli che saranno realizzati da un consorzio formato da Siemens e Stadler-Pankov, e prodotti localmente (nella regione Berlino-Brandeburgo). Vi saranno 21 moduli da due vetture Br 483, con rodiggio (1A)Bo’+Bo'(A1). Altri 85 moduli saranno da 4 vetture, e avranno immatricolazione Br 484, con rodiggio (1A)Bo’+Bo'(A1)^(1A)Bo’+Bo'(A1). La velocità massima di questi treni sarà di 100 km/h. I produttori garantiscono una eccellente qualità di servizio per 30 anni. I nuovi convogli dovrebbero entrare in servizio nel 2021. Il primo prototipo verrà presentato a Innotrain a settembre 2018.
Mockup della Br.484
Prototipo Br 484.001 Foto © DB Ag Michael Setzpfand
DB Br 488.0 – Panorama S-Bahn
Tra 1997-1999 venne realizzato uno speciale convoglio a fini turistici, ricavandolo da due 477. Composto di due elettromotrici ed una rimorchiata intermedia, ebbe marcatura 488 001, 888.001 e 488.501. La ristrutturazione permise di avere pareti quasi interamente in vetro, con anche parte dell’imperiale trasparente. I sedili possono ruotare di 180° così da permettere al viaggiatore di scegliere la sua direzione preferita. Ospitò anche la Regina Elisabetta in una sua visita a Berlino. Dal 2009, abbisognando di costosissimi aggiornamenti, é però stato accantonato.
488.0 Panorama S-Bahn nel 2003 – Foto © Yerodin (Creative Commons) da wikimedia
Br 488.0 Panorama – Foto © fotocommunity.s-bahn-berlin.de
DB Br 488 – I treni storici
Il gruppo 488, oltre alla 488.0, comprende altri rotabili storici, che includono sei Bauart Stadtbahn in diversi stadi dell’evoluzione e con diverse marcature (pre-ET, ET 165, 485/885), una Bauart Wannenseebahn (275) e due Bauart 1937 con marcatura pre-ET ed ET 167.
Due foto di Thomas Wendt © http://www.bahnbilder.de mostrano una collezione di S-Bahn. In alto le ex 165, 167, Br 276, Br 277. In basso Br 480, Br 481, Br 485 (ex Br 270)
La U-Bahn
Capita di vedere delle automotrici gialle, occasionalmente anche su tratte della Stadtbahn, ma principalmente su altri percorsi, ad esempio quello che scavalca il fiume nella zona di Kreutzberg. Con un po’ di attenzione si nota che questo tratto non ha linea aerea, ed evidentemente l’alimentazione è solo dalla terza rotaia: non è infatti la Stadtbahn, sulla quale come detto passano anche treni “ordinari”, ma la U-Bahn, ovvero la metropolitana che in vari punti della città si affaccia in superficie.
Automotrici tipo A3 della U-Bahn Berlin nella zona di Kreutzberg.
Le pagine di wikipidia in tedesco presentano in modo ricco i vari tipi di rotabili impiegati nella U-Bahn berlinese: ad esse rimandiamo.
Stato attuale e referenze
Ad oggi la stragrande maggioranza dei Viertelzüge sono coppie di 481-482: su alcune linee non circola altro. Tuttavia non é impossibile vedere delle 480 e delle 485/885. Complici dei problemi delle 481-482 manifestatisi nel 2009 (probabilmente a causa di carenze di manutenzione), l’amministrazione ha deciso di tenere in vita vari esemplari dei modelli precedenti. Le vecchie 485/885 dovrebbero restare in circolazione, in un’ottantina di Viertelzüge, almeno fino al 2017. Di consistenza più o meno equivalente è il parco delle 480. Su wikipedia é possibile verificare su quali linee siano correntemente impiegate le 480 e le 485 (sezione Einsatz). Le une e le altre sono residenti presso il deposito di Grünau.
Per approfondimenti sui rotabili della Berliner S-Bahn si vedano soprattutto stadtschnellbahn-berlin, fahrdienstleiter.cl e s-bahn-galerie.de.
Modelli in scala N
La S-Bahn di Berlino é di interesse principalmente locale: si tratta di rotabili specifici per la capitale tedesca. Gli interessati sono quindi probabilmente in misura maggiore i modellisti Berlinesi. La città conta 3,5 milioni di abitanti, e stimando che la diffusione del ferromodellismo in Germania sia almeno dieci volte più grande che in Italia, questo significa che il numero di persone interessate a modellini della Berliner S-Bahn non é troppo dissimile dall’insieme degli N-isti italiani. Numeri non grossi dunque, ma abbastanza da convincere Rivarossi, verso il termine della sua avventura in scala N, a puntare su di essa. Fu così che attorno al 1994 mise in cantiere vari Viertelzug 165, come si può vedere dal catalogo Minitrain del 1994.
Pag. 9 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994
Pag. 8 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994
Pag. 10 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994
Pag. 11 del Catalogo Rivarossi Minitrain del 1994
Come si può notare dal catalogo, della Berliner S.Bahn vi erano 3 Viertelzuge motorizzati e due non motorizzati.
Vista del sottocassa di una coppia con motrice (sotto) e una coppia folle (sopra)
Si tratta di:
- art. 5525001 : Bauart 165 – n.2303 (Treibzug) /5447 (Steuerwagen)
- art. 5525002 : ET 165 028 / ES 165 o28, versione DR anni ’70
- art. 5526001: EB 165 155 / EB 165 471, versione (modelli non motorizzati)
- art. 5525003 : Br 275 314 /Br 275 320, versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) degli anni post 1984
- art. 5526003: Br 275 626 /Br 275 494, versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) (modelli non motorizzati)
La versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG) é ambientata tra il 1984 e il 1995. Nel 1984 infatti la gestione del servizio ferroviario sulla S-Bahn di Berlino Ovest, dismesso dall’amministrazione ferroviaria orientale Deutsche Reichsbahn, fu affidato BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) che lo mantenne fino al 1995 cedendolo poi alla nuova Deutsche Bahn AG. Non sorprende quindi che a catalogo Rivarossi del 1994 non vi fossero le 475/875: sarebbero state marcate così solo l’anno dopo!
L’art. 5525001 riproduce la versione di anteguerra con la semivettura di seconda classe contraddistinta dal colore blu. Venne prodotta nella propria linea “Minitrain”. Le marcature delle carrozze erano 6121 e 3662.
Minitrain Rivarossi ET/ES 165
Minitrain Rivarossi ET/ES 165
Minitrain Rivarossi ET/ES 165
Come sempre, i produttori cercano di massimizzare l’uso degli stampi per produrre modelli in varie livree e varianti. Quindi a catalogo Minitrain 1994 (pag.8) figura anche l’art. 5525004 che rappresentava l’ET 182.21/EB 182.21 della Isartalbahn, derivata da una ex Berliner S.Bahn 165. I tecnici Rivarossi si erano dunque ben documentati! Per realizzare quest’ultimo modello, sull’imperiale vennero apposti i pantografi (ricordiamo che la S-Bahn berlinese ha l’alimentazione dalla terza rotaia mentre la Isartalbahn aveva linea aerea convenzionale), e vennero aggiunti respingenti standard (assenti sulle S-Bahn)
La Isarbahn di Minitrain
Le ben note vicende aziendali portarono il costruttore comasco a concentrare di lì a due anni la produzione in scala N in Arnold Rapido, che era stata acquisita. Arnold ricevette quindi anche le Berliner S-Bahn, e a partire la 1996 le ripropose essenzialmente nelle versioni Minitrain Rivarossi, e almeno per un periodo sia con un numero di catalogo proprio (e in confezione marcata Arnold) che con la numerazione Rivarossi in scatola Minitrain.
Arnold 0194, Br 475/875 in confezione Arnold anziché Minitrain
Le marcature dei modelli variarono rispetto a quelle Rivarossi, e alcuni modelli erano dotati di decals con varie marcature per chi volesse personalizzare copie multiple dei modelli. Inoltre anche le composizioni venivano rimodulate, almeno in alcuni casi. L’offerta iniziale Rivarossi era basata sui due tipi di coppia (ET motorizzata + ES folle) e (EB folle + EB folle), che Arnold rimodulò in (ET motorizzata + EB) ed (EB + ES). Ereditò anche la ET/ES 182 Isartalbahn.
Riportiamo qui un elenco:
- art. 189 (1996) / art. 5525001 (1997-2002) : 6121/3662 (Triebwagen+Steuerwagen)
- art. 190 (1996) / art. 5525002 (1997-2002) : ET 165 471/EB 165 028, versione DR
- art. 191 (1996-2002): 275 223-6 / 275 224-4, Versione Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG)
- art. 193 (1996) / art. 5525003 (1997-2002) : 275-834-4 / 275 633-6, versione DR
- art. 193 (1996) / art. 5525003 (1997-2002) : 475 104-6 / 875 104-2, versione DB
- art. 194 (1996) / art. 5525004 (1997-2002) : 475 122-8 / 875 122-4, versione DB senza motorizzazione
- art. 5525004: ET-ES 182 Isartalbahn
Alcuni articoli (es. 193) corrispondono in anni diversi a modelli differenti. Inoltre Arnold introdusse anche le nuove marcature DB, con la 475/875 (mostrata in una foto sopra) che nella realtà erano appena state “battezzate”.
Arnold Minitrain 5525002, con aggiuntivi
Arnold 5525002 – Dettaglio dei frontali di rimorchiata e motrice.
I modelli presentano tonalità di colore differente, rispecchiando quanto avvenuto al vero. Ad esempio, i rotabili BVG erano caratterizzati da un giallo più pallido. Il modello corrispondente (Arnold 191) era provvisto di decals per marcature diverse (275 354, 275 514, 275 676, ecc.), ed era disponibile in una coppia motorizzata ed una folle, così da poter comporre un intero Halbzug.
Arnold 0191 (BVG), vista di tutte le fiancate.
Arnold 0191 (BVG), vista di dei due frontali (EB e ET/ES).
Arnold 0191 (BVG), vista delle testate intermedie.
Arnold 5525003 – DR 275
Arnold 5525003 – DR 275 – dettagli
Dunque Rivarossi-Arnold realizzarono tutto ciò che era derivabile dallo stampo di una 165.
Per molto tempo non vi fu altro in scala N. Attorno al 2006 Frank Gutschow (Meistermodell) realizzò vari modelli di Berliner S-Bahn in diverse scale, inclusa la N, con il marchio Meistermodell. Credo si trattasse di modelli in lastrina che costruiva essenzialmente per sé, ma che su richiesta vendeva. Il paio le immagini che sono riuscito a reperire però non sono in scala N, ed il sito meistermodell.de non esiste più.
Nel 2015 Kato-Hobbytrain ha annunciato la realizzazione delle 481-482. Non sappiamo se l’annuncio abbia avuto seguito. Le uniche immagini che abbiamo trovato (su http://www.modellbahn-scheierlein.de) sono relative alle 480, e sospettiamo si possa trattare in realtà di un modello in H0.
Hobbytrain H2610 – presunto modello Halbzug Lemke-Hobbytrain-Kato H2610 in scala N
I modelli di Vertelzüge della Berliner S-Bahn sono censiti, in tutte le scale, su modellbau-wiki.de. Ancor più completo, ma legato alla sola scala Ho, il sito stadtbahnzugs-modellbahnseiten.de.
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scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
