Inglesine in Italia

Pubblicato il 28 maggio 2016, ultima modifica 29 maggio 2016

“prego sali sali pure… – no non mastico l’inglese –  I don’t speak… – so solo giusto qualche frase… 
è carina da morire – quanta roba porcaloca…”

Whoops… no, non é dell’inglesina di Baglioni che voglio parlare… Il tema di oggi riguarda alcune motrici inglesi giunte al sole del BelPaese. Non sarà un discorso lungo, non sono certo tante quante le tedesche.

Una (serie) è ben nota: la ex LMS D3/7 che, giunta da noi nel periodo bellico, si é fermata qui andando a costituire il gruppo Ne 700 delle FS, per passare poi a LFI e come macchina da cantiere da Cariboni – Bonciani. Di quella abbiamo già discusso diffusamente.

Ne.700.003 a S.Giuseppe Cairo (SV) nel 1974, foto © Hardmeier da drehschiebe.online.de

Oltre a queste, vi é qualche altra motrice britannica giunta fino a noi. Ad esempio, a metà anni ’70 effettuava servizio presso l’azienda di manutenzione ferroviaria romana Attilio Rossi (oggi Gefer S.p.A.) una Class 10, che a prima vista può sembrare simile alla Ne 700, ma non ha l’asse cieco che caratterizza quest’ultima, ed é più corta.

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Gli albori della trazione endotermica in Italia, parte 2: i Railbus

Pubblicato il 7 maggio 2016

Nella prima “nota sparsa” sugli albori della trazione endotermica in Italia abbiamo accennato a come FIAT abbia, ad un certo punto, tentato nel 1931 con le sue ALb25 di mettere su rotaie qualcosa di molto simile ad un bus.

Non era stata la prima, e molti altri esempi simili ci sono stati, alcuni prima e molti dopo, in Italia e nel mondo. Il concetto prende il nome di “railbus”, o di “autobus su rotaia”. Somiglia al tram, che però è in generale a trazione elettrica (anche se vi sono stati quelli trainati da cavalli e quelli a vapore) e a “missione urbana”, mentre i railbus hanno motori termici ed una vocazione suburbana. La più ectatante declinazione del concetto furono probabilmente gli Schienenbus tedeschi (letteralmente “bus su binari”)  che negli anni ’50 ebbero anche una incarnazione italiana nei Macchifer di cui abbiamo parlato in un’altra nota.

Macchifer R.222 a Maglie nel 1983 – foto di Roberto Cocchi da photorail.com

Qui intendiamo esplorare le origini dei railbus italiani, portando i pochi esempi di cui siamo riusciti a raccogliere documentazione.

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Gli albori della trazione endotermica su rotaia in Italia. Parte 1: le automotrici.

Pubblicato il 9 aprile 2016, ultima modifica 9 maggio 2016

 Il primo esempio di trazione con motore diesel o a benzina su rotaie in Italia risale a ben 110 anni fa: è infatti del 1906 il prototipo di un tram a benzina costruito dalla Fiat per trasportare i visitatori entro l’aera dell’Expo Milanese di quell’anno. Pare che ad un Maharaja indiano sia tanto piaciuto  che se lo comperò, e lo portò a casa per usarlo nel suo giardino. Non c’erano ancora gli sceicchi del petrolio, altrimenti forse sarebbe finita in Arabia…

La Tramvia a benzina FIAT dell’expo di MIlano del 1906.

L’affermazione dei motori a combustione interna (endotermici) per uso ferroviario in Italia sarebbe arrivata solo 26 anni dopo, quando nel 1932 la ALb 48, trionfalmente chiamata Littorina dal regime aprì una nuova epoca per il trasporto locale. Nel mezzo non ci fu molto, ma non c’è il vuoto. In questa nota vogliamo occuparci proprio di quel che avvenne tra il “tram del maragià” e la “littorina“.

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Stampa 3D della FS 218.6098 (FS 225.6098, FS 225.698) in scala N

Pubblicato il 29 novembre 2014

La FS 218.6098 é una motrice da manovra – pezzo unico nel parco FS. Ne abbiamo già parlato in un articolo sulle Jenbacher in Italia, riprendiamo qui il discorso perché ho dato seguito all’idea accennata allora di realizzare un modello in scala N della motrice.

L’originale

Il gruppo 218 delle FS comprende 8 macchine: le 001-007 (Badoni) con motore Fiat a 6 cilindri in linea da 122 kW, e la 6098 con motore Jenbacher JW  200 a 4 cilindri a V da 140 kW.

Le 218.001 e 003 Badoni a Motta Sant’Anastasia nel giugno 1986. Foto © Bernhard Studer da photorail.com

La 6098, che é quella che ci interessa qui, era completamente diversa dalle Badoni, pur avendo caratteristiche analoghe. Aveva lunghezza di 6.700 mm e passo di 3.200 mm, con ruote del diametro di 910 mm. La velocità massima era di 30 km/h in manovra, 50 km/h in linea.

La 218.6098 a Udine nel Febbraio 1979, accantonata (davanti ad un ALe880). Foto © Cherubini da A.Nascimbene, L Vanni, “FS Trenitalia Locomotive Diesel”, Duegi editore.

L’esemplare acquisito dalle FS (numero di fabbrica 80.077) entrò in servizio nel 1956 venne classificato come 225.698, successivamente divenuto  225.6098. Il suo motore JW 200 raffreddato ad acqua prodotto dalla stessa Jenbacher Werke forniva una potenza che non fu considerata soddisfacente, e quindi la JW 200 FS rimase un esemplare unico,  assegnato al Deposito locomotive di Verona. Nel 1971 le FS ne sostituirono il motore con uno più potente motore e contestualmente ne cambiarono la classificazione, che divenne 218.6098. Con tale matricola svolse servizio fino al 1979 al Deposito locomotive di Udine: venne quindi accantonata e poi demolita.

Il modello in H0

In H0 é stata realizzata da Liliput – alcune differenze con la foto di Cherubini si notano: il fischio sull’imperiale pare un po’ grande, e sul frontale dell’originale le barre bianche non sono interrotte.

Liliput 218.6098 in H0

Liliput 218.6098 in H0

Liliput 218.6098 in H0

Realizzazone del modello in scala N

Nell’articolo sulle Jenbacher avevamo suggerito che se ne potesse ricavare una dalla stampa 3D di una ÖBB 2060 che si può acquistare da Shapeways e da un Kof Arnold o Minitrix. Ho deciso di provarci…

Da Shapeways si riceve una bustina contenente due pezzi: la parte inferiore e superiore della macchina.

I due pezzi prodotti da Shapeways: la barra che unisce i lati opposti va tranciata

Come prima cosa, occorre lavare i pezzi (detersivo da piatti va bene) per rimuovere una patina oleosa che potrebbe disturbare la verniciatura. Va poi eliminata la barra trasversale che unisce le fiancate opposte, su entrambi i pezzi: altrimenti non c’é modo di infilarci il telaio motorizzato ricavato dal Kof (nel mio caso un Arnold).

Il Kof Arnold, agnello sacrificale…

Il pancone va un po’ tagliato sulla parte bassa del pancone, per accomodare il gancio del Kof.

I due pezzi della 218 pronti per la verniciatura.

Il Kof viene preparato effettuando una radicale fresatura, prendendo le misure in modo che il pezzo inferiore della stampa 3d (praticabile, panconi, respingenti) si possa incastrare esattamente.

Il Kof Arnold dopo la drastica fresatura

E’ importante mantenere il tetto della cabina del Kof, perché ha la funzione di tener fermo il motore, come si può vedere dalla vista dal retro.

Altra vista del Kof fresato

Ho poi preferito dare una mano di colore neutro al Kof stesso, per evitare che dai finestrini del 218 (nel quale il Kof va incastrato) potesse risaltare qualche pezzo del Kof.

Il kof verniciato con una veloce mano di colore neutro (grigio) dopo la fresatura, e con il pezzo inferiore della stampa 3D già dipinta di nero ed incastrata.

Ho dato lo stesso colore alle pareti interne del 218, ed ho proceduto a verniciare di verde il pezzo superiore. Avevo qualche dubbio perché a disposizione avevo il Puravest verde muschio e non il verde vagone. Potremo poi valutare il risultato… Sul frontale, con un pennellino si riesce a dipingere di bianco le barre orizzontali del radiatore. Restano da simulare i mancorrenti (avrei potuto realizzarli con del filo di rame ed applicarli, ma non mi sono avventurato a seguire questa idea, anche perché ho pensato che questo avrebbe reso il modello più delicato da maneggiare). In prima battuta ho dato un filo di giallo con un pennellino sottile, ma il risultato non mi ha soddisfatto. Allora le ho rifatte con delle decals: trovare una riga gialla non é stato difficile. Ho realizzato i finestrini con il Micro Crystal Clear, dopodiché é bastato incastrare la carrozzeria nel blocco inferiore (semplicemente a pressione) ed ecco il modello pronto!

FS D.218.6098 in scala N!

Tempo di realizzazione? Davvero poco. Difficoltà? Trovare il coraggio di distruggere il Kof… Costo? 21 € per la carrozzeria shapeways (ma spedizione dagli USA, altri 8€), più il costo di un Kof (preso usato ma in buono stato su ebay.de).

Ingrandendo molto l’immagine si vedono le righe di deposizione della stampa 3D. Un confronto del particolare con la moneta visibile nella foto sopra dà un’idea delle dimensioni.

Dettaglio dei portelloni sulla fiancata della 218: si vedono gli strati di deposizione della stampa 3D.

Quanto al verde usato, può andare o no? Da un confronto con la Truman dei Pirati, direi che non c’é problema.

Una terna da manovra: la 218 a confronto con un Kof e una Truman

Altra immagine della 218 a fianco di Kof e Truman

Soddisfatto? Non completamente. Il “naso” é troppo alto rispetto al modello Liliput e alla foto reale.

La 218 di tre quarti, con il suo “nasone” alto. Un po’ di rinoplastica si impone!

Allora, via di lima, e poi nuovo un colpetto di verde (a saperlo, sarebbe stato meglio farlo all’inizio, ma non é stato un gran problema).

E allora, subito in servizio (a Querceto, naturalmente…)

La 218 a Querceto dopo lo “spinocchiamento”

La 218 al lavoro

Certo che quando il plastico fu fatto, nel 1969, chi avrebbe mai immaginato che un giorno ci sarebbe transitata sopra una piccola motrice stampata in 3D? Forse ne avrebbe potuto parlare qualche libro di Isaac Asimov…

La 218 al lavoro

Vista dall’elicottero…

Eccola in uscita dalla stazione

Quali difetti? uno dei mancorrenti a fianco delle porte é un po’ corto, mancano le due aste gialle sul frontale per facilitare la salita a bordo, manca il fischio sul tetto (ne avrei uno da applicare), mancano le targhe e le scritte bianche sul pancone. Chissà, magari un giorno arrivano.

Per intanto vederla girare é una bella soddisfazione.

Forse l’ho fatta viaggiare un po’ troppo veloce rispetto ai 50 Km/h massimi dell’originale…

In sommario, penso di possa dire che la proof of concept ha avuto successo: in 3d si può! Certo, con qualche limite, ma forse si aprono sterminate praterie…

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Un grazie ai ferromodellisti appartenenti ai vari forum, per aver nel tempo mostrato con il loro esempio come sia possibile pensare di realizzare da sé un modello: senza la loro ispirazione non mi sarebbe mai venuto in mente di provare questa divertente avventura.

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V160 in Italia

Pubblicato il 31 maggio 2014, ultima modifica 1 maggio 2021

La V200 bimotore della quale abbiamo già detto altrove fu la leggendaria macchina diesel tedesca che permise la sostituzione delle grandi locomotive a vapore della Classe BR 01 e BR 44. LA DB avevano però  necessità di sostituire anche locomotive meno potenti (da 1100 a 1600 PS) ma molto diffuse (BR 38, BR 55, BR 78 e BR 50), e lo volevano fare contenendo i costi. Con questo obiettivo fu progettata nella seconda metà degli anni ’50 la V160, una motrice monomotore che sfruttava i progressi fatti nella progettazione dei motori diesel e che avrebbe dovuto avere 1600 PS (Cavalli vapore) – da cui la denominazione V160. In realtà al momento della entrata in servizio i motori erano già in grado di erogare ben 1.900 PS (1.400 kW), avvicinandosi sensibilmente alla potenza delle V200. Le macchine raggiungevano i 120 Km/h e, come le V200, erano dotate di una caldaia per fornire riscaldamento a vapore alle carrozze. Fu un progetto fortunato, che diede origine ad un totale di circa 800 macchine che, a seconda delle diverse versioni, furono suddivise in una decina di diverse “Baureihe“.

I primi 6 prototipi (001-006), commissionati nell’ottobre del 1958 alla Krupp, vennero consegnati alle DB tra il 1960 e il 1961.

V160.003 “Lollo” foto da en.academic.ru/

Erano caratterizzate da forme arrotondate che valsero loro il soprannome di “Lollo“, con riferimento al sex symbol dell’epoca, Gina Lollobrigida.

Le forme tonde della V160 003 “Lollo” – Foto da http://www.modellbahn-community.net/

Schema della V160 Lollo. M: Motore G: Transmissione W: Serbatoio acqua H: Caldaia per il riscaldamento K: Unità di raffreddamento. Schema tratto da http://www.lctm.info, © collezione Obermayer.

Una seconda serie di 4 macchine (007-010) venne ordinata alla Henschel nel 1959. L’ultima di queste, consegnata alle DB il 22 marzo 1963, faceva tesoro delle esperienze fatte con le prime macchine, aveva semiassi rinforzati ed abbandonava le forme arrotondate per assumere un frontale spigoloso di più facile costruzione e derivato dalla V320, una CoCo di 23 m costruita in un singolo esemplare dalla Henschel con due dei motori da 1600 PS (quelli originariamente previsti per la V160), e che negli anni successivi sarebbero diventati due motori da 1900 PS, per un totale di 2800 KW. La V320.001 in prova aveva raggiunto i 180 Km/h, e fu omologata per 160, poi ridotti a 120 quando venne destinata al traffico merci.

La CoCo V320 con i suoi 23 metri di lunghezza – Foto © Ulrich Budde

La V320 divenne poi Br 232, ed ebbe anche una parentesi italiana – ma ne parliamo dopo: ora torniamo alle V160.

La V160 010 designò la linea delle successive V 160 di serie. Tra il 1964 e il 1968 furono costruite ben 214 altre macchine, suddivise in 5 serie, ad opera di Krupp, Henschel, KHD,Krauss-Maffei e MaK. Nel frattempo si ebbe il passaggio al nuovo sistema di numerazione delle DB, e le macchine entrarono nella serie Br 216.

Una 216 di serie (la 038) accanto ad uno dei prototipi  (002) – Foto © http://www.voba-medien.de

Gli esemplari dalla 155 alla 224  nacquero già con la nuova denominazione. Tutte le unità erano dotate di comando multiplo per la doppia trazione. Quando il riscaldamento a vapore divenne obsoleto, e le 216 furono spostate al servizio merci. Con l’arrivo del nuovo millennio furono progressivamente accantonate: le ultime lasciarono il servizio nel 2004. In precedenza, nel 2003, sette macchine erano state destinate al servizio di soccorso per gli ICE, e a tal fine erano state dotate di ganci automatici Scharfenberg. Le macchine così modificate erano andate a costituire il gruppo Br 226.

Una Br 226 interviene in soccorso di un ICE nel 2003 – foto © da bahnbilder.de

Come abbiamo visto, il fatto che le nuove carrozze passeggeri nascevano dotate di impianti di riscaldamento elettrico (REC) del treno anziché a vapore fu un fatto importante nella storia delle V160. Diventava necessario avere motrici in grado di provvedere al fabbisogno energetico del REC, e per questo nel 1964 vennero ordinati due prototipi derivati dalla V160 che avrebbero dato origine alla serie V162, che nell’ambito della riorganizzazione delle immatricolazioni delle DB, sarebbero poi andate a costituire il gruppo Br 217. Si trattava di motrici estremamente simili alle V160, anche se leggermente più lunghe (16,4 m invece che 16,0 m) e nelle quali caldaia e serbatoio di acqua erano sostituiti da un motore diesel da 500 PS (270 KW) accoppiato ad un generatore elettrico, in grado di fornire energia sufficiente a riscaldare 10 carrozze nei freddi inverni germanici. Nel caso il REC non fosse necessario (in estate, o nel traino di merci) il motore supplementare poteva essere accoppiato alla trazione, incrementando la potenza totale disponibile. In tal caso le macchine potevano anche elevare la velocità massima da 120 a 130 Km/h. I primi due prototipi entrarono in servizio nel 1965 ed un terzo nel 1966.  Altre 12 macchine di serie iniziarono il loro lavoro nel 1968, con numeri di serie 011-022. Proprio in quell’anno però si iniziò la sperimentazione di un nuovo motore MAN da ben 2500 PS, sufficienti per fornire una potenza sufficiente per trazione e generatore elettrico, senza le complicazioni dell’accoppiamento tra i due motori che qualche problema l’aveva dato, Parallelamente anche Maybach aveva prodotto un motore analogo con potenza 2500 PS. Non si proseguì oltre quindi con la produzione delle 217, imboccando una strada diversa. Le macchine già prodotte rimasero in servizio a lungo, e molte di esse riuscirono a varcare le soglie del terzo millennio. Le ultime furono accantonate nel 2011. I primi due prototipi (001 e 002) ebbero una storia diversa: nel 1989 furono destinati al servizio di linea (manutenzione e misura), ed il loro gruppo fu modificato in Br 753. Più tardi tornarono nel gruppo 217.

Br 217 (blu oceano, crema con logo rosso) in coppia con una Br 225 rosso traffico (Verkehrsrot) – Foto © http://www.bahnbilder.de

Nel 1965 venne costruita una variante sperimentale che andò a costituire il gruppo V169 e che sarebbe poi divenuto Br 219: si trattava di un gruppo composto di un solo esemplare (dal 1994 nel gruppo entrarono anche le ex Dr 119 di fabbricazione rumena, che non hanno nulla a che vedere col progetto V160). Basata sulla carrozzeria delle V162, era dotata di turbina a gas che ne elevava la potenza a oltre 3000 PS, rendendola adatta al REC come le V162. La turbina veniva azionata solo quando necessario (ad esempio in accelerazione) così da contenere il consumo ed i relativi costi di esercizio. Nel 1974 però la turbina ebbe un danno che, essendo ormai conclusa la fase di sperimentazione, si decise di non riparare: venne così smontata. La motrice fu trasferita al servizio merci, ed accantonata nel 1978. Stette ferma per sette anni, ma a partire dal 1985 divenne una macchina da cantiere (ebeb anche un periodo italiano, come vedremo dopo). Dovrebbe essere tuttora in esercizio presso EVB.

Restava comunque ancora un ampio parco di carrozze da riscaldare a vapore. Fu pensando a queste che a partire dal 1968 si fece una sorta di riedizione della V160, che avrebbe dovuto essere il gruppo V163, se non che nel frattempo il sistema di immatricolazione era cambiato, e le macchine di questo progetto divennero direttamente le Br 215. Come le 216, queste erano dotate di caldaia e di serbatoio dell’acqua: la fondamentale differenza rispetto alle 216 é che erano però pensate per potere essere eventualmente trasformate un giorno in macchine con REC: per questo adottavano la carrozzeria lunga delle 217 invece di quella corta delle 216. I dieci prototipi entrati in servizio nel 1968 erano dotati del nuovo motore da 2500 PS. In fase di produzione però si preferì inizialmente tornare al motore da 1900 PS delle 216 per questioni di affidabilità. Fecero eccezione le macchine da 071 a 093, che ebbero la versione più potente. Il numero totale di Br 215 fu consistente, con un totale di 150 esemplari (prototipi inclusi) entrati in servizio tra il 1968 ed il 1970. A partire dal 2001 68 di queste macchine ancora in esercizio furono modificate con la rimozione dell’impianto di riscaldamento a vapore e furono destinate al servizio merci. Il loro gruppo cambiò in Br 225.

Br 218 e 225 -Foto © Daniel Meyer da bahn.starttbilder.de

Sempre nel 1968 si ebbe una riedizione delle macchine pensate per il REC: si sperimentò l’uso del nuovo motore da 2500 PS per fornire simultaneamente i servizi di trazione e di generazione elettrica, con l’eliminazione del secondo motore dedicato al REC che aveva contraddistinto le 217. All’epoca dell’ordine (1966) vennero identificati come gruppo V164, ma quando entrarono in servizio (1968) era già il momento della riorganizzazione dei gruppi, e i 12 prototipi (immatricolato 001-012) divennero il gruppo Br 218.

Schema della 218 (da http://www.bahn.hfkern.de)

Mantennero la carrozzeria delle 217 (16,4 m). Tra il 1971 e il 1979 seguì la produzione, con 398 unità immatricolate 101-498, Le consegne avvennero in quattro distinti gruppi: 101/170 – 171/298 – 299/399 – 400/498.  La 499 fu la macchina ricostruita a partire dalla 215 112 che era stata gravemente incidentata. La seconda metà delle macchine fu dotata di un motore ulteriormente potenziato (2800 PS). Le macchine potevano raggiungere i 140 Km/h. Le 215, 216, 217 e 218 potevano essere accoppiate in trazione doppia anche tra loro, mescolando le serie. Per quasi mezzo secolo  la 218 è stata la più importante locomotiva Diesel, prima delle DB, e dopo delle DB AG, perché ha dato buona prova in tutti i settori di impiego, dai pesanti treni merci ai treni navetta e perfino al traino di convogli TEE. Nel 2008 si contavano ancora 220 macchine attive, ed ancor oggi viaggiando in treno in Germania è pressoché impossibile non incontrare qualche 218.

Nel nuovo millennio 15 tra le 218 furono destinata alla funzione di macchine di soccorso per gli ICE, come era avvenuto per le 216 divenute 226. Nel caso delle 218 non venne creato un gruppo apposito, ma ci si limitò a cambiare l’immatricolazione spostando le macchine nel sottogruppo Br 218.8. Invece sette macchine cedute alla divisione DB Schenker per il traffico cargo andarono a far compagnia alle ex 215 nel gruppo 225. Anche in questo caso furono messe in un sottogruppo a parte, il Br 225.8.

Ci resta solamente da parlare dell’ultimo gruppo: Br 210. Si tratta di otto macchine che possono esser considerate una versione potenziata delle 218. Furono realizzate tra il 1970 e il 1971 sulla scorta dell’esperienza maturata con la 219, e alla 218 aggiungevano una turbina, che in dotazione portava 1150 PS aggiuntivi rispetto alla prima versione (da 2500 PS) del motore della 218.  Grazie alla potenza extra le macchine raggiungevano i 160 Km/h, ed erano adibite a servizi speciali, come il traino del TEE Bavaria o alcuni espressi pesanti sulla Monaco-Zurigo. In inverno, quando parte della potenza veniva assorbita dai generatori elettrici, dovevano lavorare in doppia trazione (anche eventualmente con una 218. Esteticamente si distinguevano per il “camino” che le caratterizzava sull’imperiale.

Una coppia di Br 210 in testa al treno per Zurigo nel 1973 – Foto © spoorjan da wikimedia

Ci fu anche una occasione in cui una Br 210 fu alla testa di un TEE Mediolanum nella classica composizione di 6 vetture Gran Comfort: il 1 Aprile 1975 il treno fu deviato via Lindau per un problema sulla linea del Brennero, e nell’occasione ebbe bisogno di essere trainato da una motrice diesel.

Il Mediolanum giunge a Monaco trainato da una Br 210. Foto © da http://trains-worldexpresses.com/

I frequenti guasti alle turbine, che erano progettate per l’esercizio continuo come in elicottero, e non per l’uso intermittente che se ne faceva in ferrovia, convinse le DB a terminare l’esercizio trai l 1980 e il 1981. Le turbine furono rimosse, e le macchine cambiarono gruppo, andando a costituire la sottoserie Br 218.9.

Curiosamente, 12 Br 218 fecero il cammino inverso. A partire dal 1996 vi fu la necessità di avere delle motrici diesel veloci per la percorrenza Monaco-Berlino-Amburgo: una tratta in Brandeburgo era elettrificata solo parzialmente, e l’IC con una Br 120 in testa veniva trainato da una coppia di motrici diesel. Allo scopo erano state predisposte le 12 Br 218 in questione, che erano state scelte tra quelle in condizioni migliori, abilitate ai 160 Km/h, e ri-immatricolate nella sottoserie  Br 210.4.

Le varie serie sono accomunate dalle livree. I soli prototipi della V160 avevano una fascia bianca all’altezza dei finestrini, poi le livree divennero “altrot”, beige-oceanblau, orientrot e verkehrsrot.

Br 218 in tre livree: altrot, oceanblau-beige, orientrot.
Foto con licenza CreativeCommons benedictus da mediawiki

Poche macchine ebbero in ambito DB livree diverse: la 218.217, la 218.105 e la 753.001 (anche tornata in veste di 217.001 e 753.002  ebbero la livrea TEE.

La Br 218.105 in livrea TEE – Foto © Bernd Keller

Una decina di 218 per qualche tempo vestirono quella arancione e grigia di CityBahn.

Br218-145 il livrea CityBahn nel 1985 – Foto © Martin Rese da http://www.drehscheibe-foren.de

La 218 473 e la 467 vestirono una livrea pubblicitaria (v. sotto).

Un sintetico riassunto dei gruppi derivati dalla V160 di trova su www.deutsche-lokomotiven.de; una breve storia é presente anche su marklinfan, e varie immagini delle 218 si trovano su dreilicht.de.

In Italia

Dopo la dismissione dalle DB, una decina di macchine della famiglia derivata dalle V160 giunse in Italia, in periodi diversi e con  destinazione eterogenee. Quasi tutte sono delle 216, e tra queste tre sono delle Lollo. Unica macchina degli altri gruppi della famiglia è la 219.

La macchine di ACT: Br 216.001 e Br 216.006

Nel 1982 la prima delle V160, costruita da Krupp nel 1960 e, che era poi divenuta la Br 216.001 seguì la strada verso il sud delle V200, e come queste giunse in Emilia, ma non a FSF o FP, bensì alla ACT di Reggio Emilia. Fu accompagnata dalla coetanea Br 216.006. Le due macchine ricevettero matricola 1900.008 e 1900.007, scambiandosi l’ordine rispetto a quello che avevano in Germania. La loro livrea derivava da quella blu-crema che avevano negli ultimi tempi in DB, e somigliava quindi a quella delle V200 di FSF e di FP. La principale differenza era il logo ACT. Le due macchine sono ancora in servizio: sono nel frattempo passate e FER, che ha accorpato le varie ferrovie concesse dell’Emilia Romagna, ma a differenza delle V200 non hanno assunto la livrea tricolore ironicamente detta “pizza”. La 007 è rimasta in livrea blu-crema, mentre la 008 ha ripreso la livrea di origine (rossa con fascia bianca all’altezza dei finestrini) con tanto di stemma delle DB e marcatura V 160 001!

ACT – V 160 001 – Foto © R. Fogagnolo da flickr

Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr

Le due Lollo di ACT – Foto © Maurizio Messa da flickr

Le macchine di Serfer: Br 216.004, 216.210 e 232.001

Una terza Lollo del 1960 è giunta in Italia: la 004. Passata per Bulfone nel 1996, nello stesso anno ha raggiunto la destinazione finale Serfer, dove fu immatricolata V216K054

La 004 nella Livrea Serfer attuale – Foto © andreas mack da bahnbilder.de

La 004 nella sua prima livrea Serfer, nel 2001 – Foto © lokphotos.de

Di cinque anni più giovane, e quindi non più una Lollo ma una 216 “spigolosa” è la V216K0550, che è giunta in Serfer nel 1998. Secondo le indicazioni che si trovano in rete, sarebbe stata in precedenza la 216 020. In un commento a questo post, Francesco Bloisi (che ringraziamo) sostiene trattarsi della 216 210: l’argomento è suffragato da alcuni dettagli quali il gradino sottostante la porta delle cabine di guida, che sulla prima serie di queste mezzi risulta assai più stretto e invece più largo su unità di seconda serie, nonché dai rilievi fatti direttamente sui mezzi transitatati per l’Italia dal rivenditore Layritz in quel periodo. La V216K055 ha, tra altri lavori, preso parte ai lavori di costruzione della linea ad alta velocità nella zona di Ospedaletto Lodigiano, come documentato su photorail.com.

Le due 216 di Serfer (a destra la Lollo)
Foto © Roberto Di Trani da http://www.jernbane.net/

La Serfer 216 K055 nel 2004 – Foto © Stefano Paolini da Photorail.com

Presso Serfer prestò servizio per un certo periodo (1994-1998) la CoCo 232.001 (ex V320). Pare abbia lavorato su un raccordo ferroviario nei pressi di Pordenone, e a Genova-Voltri. Nel 1998 tornò in Germania, acquistata da Wiebe.

Serfer 320.001 a Genova nel febbraio 1998 – Foto © Maurizio Tolini da photorail.it

Le macchine di Fersalento: Br 216.126 e 216.206 e 216.020

La 216.126 (una Deutz del 1967) e la 216.206 (una Heschel del 1969) si spinsero ancora più a sud, entrando in servizio per Fersalento, la seconda nel 1989 e la prima nel 1998. Sempre presso Fersalento si trova la V146 “Blue Tiger”: si tratta probabilmente ex 216.020, generalmente indicata come una delle macchine divenute Serfer (ne abbiamo parlato sopra). (Grazie a Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni).

La 126 è stata successivamente completamente ricostruita dalla IPE, per cui a parte i carrelli della 216 ha oggi una forma completamente diversa. La si può vedere nel suo assetto attuale sul sito commerciale della IPE Locomotori (attualmente non raggiungibile).

Ringraziamo Francesco Bloisi per alcune integrazioni e correzioni.

La 216.206 presso Fersalento nella sua prima livrea italiana nel 1997 – Foto © http://www.lokphotos.de

La 216.126 nel 2003. Foto © Stefano Paolini da photorail.com

La V146 “Blue Tiger” nella sua seconda livrea italiana, ex 216.044 (?)- Foto © /www.trainsimsicilia.net/

La V146 “Blue Tiger” nella sua prima livrea italiana (ex 216.044 ?) presso Fersalento nel 2000 – Foto © http://www.lokphotos.de

Le macchine di CLF: Br 216.033 e 216.141

CLF (Costruzioni Linee ferroviarie) é attiva dal 1945 ed  ha il quartier generale a Bologna e una sede operativa a Reggio Emilia. Acquisì nel 1989 la 216.033 (una Krupp del 1965) e la fece modificare pesantemente, trasformandola in una macchina a cabina centrale. La macchina è immatricolata CLF23.

LA CLF 23 è stata trasformata in modo da essere irriconoscibile come una ex 216! Foto © lokphotos.de

Nel 1991 acquisì la 216.141 (una KM del 1967), che fu immatricolata CLF 7. Di quest’ultima non abbiamo immagini.

La macchina dell’Impresa Francesco Ventura: Br 216.032

La Br 216.032 (una Krupp del 1965) giunse nella Penisola nel 1989. Fu impiegata per dieci anni dalla Impresa Francesco Ventura, immatricolata come  T7189. Nel 1999 fu ceduta alla Wiebe e tornò in Germania.

La T7189 dell’Impresa Francesco Ventura – foto © lokphotos.de

Br 219.001: IPE e Impresa Attilio Rossi
La Br 219.001, sulla quale era stata effettuata la sperimentazione con le turbine, dopo la rimozione di queste ultime e la dismissione da parte delle DB venne, nel 1985, in Italia alla IPE Locomotori di Nogarole Rocca. L’anno successivo fu trasferita alla  Impresa Attilio Rossi, dove fu immatricolata T1591. Nel 1998 tornò in Germania, alla railimpex.

La Br219 a bassano all’epoca in cui lavorava in Italia. Foto © Lokphotos.de

Altre macchine

Secondo lokphotos.de anche la ex 216.224 sarebbe in servizio in Italia a partire dal 2008. Mancano però indicazioni più specifiche o immagini.

Vi è poi una foto di Stefano Paolini su photorail.com: mostra una macchina che Paolini identifica (con un punto di domanda) come una 215. E’ nei colori Fersalento, ma non è chiaro di cosa si tratti: potrebbe in realtà essere una delle due macchine di fersalento delle quali abbiamo già detto.

In scala N

Come per la V200, anche la V160 una macchina assai significativa per le DB – non sorprende quindi che ne siano state realizzate tantissime versioni in scala N. Oltre trenta versioni  in diverse livree e numeri di serie riguardano la V160-Br 216, realizzate da tutti i principali costruttori tedeschi e non solo: Minitrix, Arnold, Fleischmann, Brawa e Rivarossi. Le livree sono tutte quelle ufficiali DB, con i vari tipi di rosso (Altrot + bianco, Altrot, Orientrot, Verkehrsrot) e la “ozeanblau/beige”. Tra le versioni da cantiere, Minitrix, Brawa e Fleischmann hanno realizzato la gialla “Wiebe”. A differenza delle V200, nessuna versione “straniera”, mentre in H0 sia Märklin (art. 37746) che Roco (art. 63946) hanno realizzato la Lollo Serfer italiana. Quanto alle forme, Minitrix ha realizzato i prototipi “Lollo” con numeri di serie 1,3,4 e 6. Sono tutte nella livrea originale rossa e bianca, quindi possono andare bene ambientate in Emilia, visto che la ripittura della 006 FER è stata fatta nei colori tedeschi originali, e con l logo DB!

La Lollo Minitrix (V160.004, serie prototipale) in bianco e rosso antico. Foto http://blog.bernd-koe.de/

Brawa 1384 – Br 216 Verkehrsrot

Brawa V160-Br216 (serie finale) Wiebe

In versione Br 210 vi sono stati due modelli Fleischmann (altrot e ozeanblau).

Fleischmann 7233 -Br 210 004-8

La Br 215 è stata prodotta solo da Roco, in una ventina di varianti che oltre ai soliti colori presentano anche la versione “stile TEE” rosso e giallo crema delle 031 e 036.

Roco 23222 Br 215 036-4 in livrea “TEE”

Br 215 069-6 – Roco 23219 – Orientrot

La Br 217 è riprodotta da Minitrix e Arnold (entrambe in altrot).

Arnold 5701 – BR 217 altrot

La Br 218 è stata realizzata in 35 versioni da Fleischmann, Arnold, Minitrix e Rivarossi.  Oltre alle solite livree abbiamo la “stile TEE” rosso e giallo crema delle 218.217 (sia Minitrix che Fleischmann), la orange/kieselgrau della CityBahn, la gialla DBG (Deutsche Bahn Gleisbau GmbH) e la riproduzione (Minitrix) della curiosa versione blu della Br 218 473-7 con l’immagine del famoso castello del re Ludwig di Baviera.

Fleischmann 723282 Br-218 134-5 DB CityBahn

Br 218 473-7 Minitrix 12501

L’originale della Br 218 473-7 – König Ludwig, con l’immagine del castello del re Ludwig e la pubblicità Märklin – foto © Jörg Reitemeyer

L’altra 218 in livrea pubblicitaria (la 467, con livrea disegnata da Gudrun Geiblinger nel 2013) é stata recentemente realizzata in scala N da Fleischmann (Art. 723609).

Br218 467-9, con livrea dedicata all’emissione del 100 milionesimo biglietto ferroviario in Baviera (foto Christian Auerwock, da Fleischmann)

Della Br 219 ci sono solo modelli in H0 e TT.

Tra le oltre 90 versioni complessive, nessuna è ad ambientazione italiana, a parte la FER che circola con la livrea DB originale. Chi la volesse può dunque scegliere tra la tonda lollo o la spigolosa versione definitiva, ma deve armarsi di pennello e decals. Meglio partire dai modelli delle 216 – tutte le altre dovrebbero essere più lunghe di  2,5 mm, corrispondenti in scala ai 40 cm che distinguono le 216 da tutte le derivate. Si tratta comunque di una differenza minima, e se necessario ci si può passare sopra.

Della V320 (Br 232) esiste un modello statico prodotto da CIL, ed uno dinamico di Roco (cat.23268 in versione Br 232, e cat. 23272 in versione V320 Wiebe).

La V320 di CIL

La Br 232 di Roco

La Br 232/V 320 su un catalogo Roco del 2003

 

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TriNacria (la produzione in scala N di Uteca – MFAL)

Pubblicato l’8 febbraio 2014, ultimo aggiornamento 10 gennaio 2015

UTE.CA (che sulle Pagine Gialle figura come “UTECA DI CASOLA GIACOMO 11, Via Stazzone – 95025 Aci Sant’Antonio (CT), tel: 081 7407976″) ha un ricco catalogo che in scala H0 include macchine come la Gr.740, Gr.625, E.326 (per menzionare solo solo di quelle che farebbero la gioia degli N-isti).

L’autopresentazione sul sito web UTECA recita:

Nata nel 1997 col marchio UTE.CA ed ospitati dal compianto Mario Luzzietti nel suo meraviglioso stand MFAL dell’HOBBY MODEL EXPO di Novegro, la nostra ditta si è subito distinta per la bellezza delle sue riproduzioni in resina di accessori e fabbricati per plastici in stile italiano ed in perfetta scala HO, tanto da meritare la copertina di una delle testate giornalistiche del settore, “MONDO FERROVIARIO” nonché la popolarità presso i modellisti di tutta Italia e d’Europa. Ma purtroppo dopo pochi mesi il destino ci ha privati dell’amico che ci aveva aiutato ad emergere. Da quel momento la storia UTECA si trasforma in una doppia storia: quella UTE.CA/MFAL nata da quel fatale destino, ma proprio per onorare la memoria di Mario continuata con ardore e convinzione oltre che da noi da Daniele Luzzietti, la fulgida mente di questi meravigliosi modelli in ottone, in un sodalizio che sforna anno dopo anno modelli che in esposizione ci hanno fatto meritare l’appellativo di “orefici”.

Giacomo Casola e Daniele Luzzietti allo stand UTECA a Verona 2013

Ci si può fare un’idea della produzione consultando Il catalogo 2012 che è visibile su Calameo (ma chissà perché é stato scelto uno strumento che secondo me è antipaticissimo e poco pratico, quando basterebbe mettere a disposizione, magari sul sito, un semplice e comodo pdf?). A catalogo vi sono anche alcuni modelli in scala O, ma in tempi relativamente recenti UTECA, soprattutto sulla spinta di Daniele Luzzetti, ha iniziato ad occuparsi anche di scala N, dedicando ad essa un nuovo marchio “TriNacria“, come abbiamo già segnalato sia per le “carrozze di epoca III” che per le Corbellini. Ne abbiamo parlato anche in occasione di Verona 2013.

TriNacria realizza modelli di rotabili in materiali ibridi, ma prevalentemente in metallo, che possono essere acquistati sia montati che in kit. Alcuni modelli hanno avuto la preziosa consulenza del Mago Spinelli (noto anche come SpiSa). Anche il noto N-ista Alessandro Pone (uno dei soci della ex Alma Models) ha collaborato con TriNacria per la commercializzazione di alcuni modelli. Passiamo qui in rassegna la produzione in scala N di UTECA-TriNacria-MFAL.

Le automotrici

Libli

E’ poco noto, ma il primo assaggio della scala N per UTECA fu la Libli: la littorina blindata. Nacque quasi per scherzo, da una sflida: fu il frutto di una scommessa tra UTECA e Salvatore Spinelli. A catalogo UTECA c’erano, in H0 la Libli e la Ab41 di cui parliamo sotto. Salvatore punse l’orgoglio di Giacomo e Daniele asserendo che non erano in grado di realizzarli in N, ma che, se ci fossero riusciti , lui sarebbe stato in grado di motorizzarli.

Il risultato fu uno splendido pareggio: il modello nacque, e Salvatore risolse il serio busillis della motorizzazione, trovando una ingegnosa soluzione!

Littorina blindata, da http://spazioinwind.libero.it/stradeferrate/dati/treniarmati.htm

LiBli (Littorina Blindata) in scala N, non motorizzata – Foto da http://trenini.jimdo.com/

Esiste anche una lastrina della Libli in versione con contraerea che non presto’ servizio nel Regio Esercito ma fu preda bellica dei tedeschi – non ne ho però trovato foto.

Ancora più incredibile è il caso della AB41, che era in mostra presso lo stand UTECA (ad esempio ancora a Verona 2013), ma che non figura nei “cataloghi” che ho potuto reperire. Anche questa è “miracolosamente” motorizzata da Spinelli!.

AB41, autoblndo su rotaie, fotografata a Verona 2013 nello stand UTECA

ALn56

La soluzione “spinelliana” trovata per la Libli rese possibile, nel 2010, la realizzazione di un modello motorizzato di maggior interesse per il ferromodellista: la Aln 56 FIAT, ovvero la mitica “Littorina”. E’ con questo bel modello motorizzato che UTECA-TriNacria ha inizaito a farsi conoscere dal “popolo della N”. Giunto a maturazione nel febbraio 2011, il progetto è stato sviluppato tenendo conto delle caratteristiche della macchina, pur assumendo, come nel caso dei carrelli, delle “licenze poetiche” atte a permetterne la buona marcia anche su curve di 350mm di diametro. La motorizzazione, che come detto fu progettata da Salvatore, è basata su un motore MASHIMA a 5 poli dotato di due volani e trasmissione con vite senza fine. Il produttore dichiara velocità in scala e minimo perfetto. Il mantello è completamente in ottone, il tetto è in resina ed il telaio in nylon. I prezzi di vendita erano rispettivamente di 140€/180€ per il kit folle/motorizzato, e 240€/315€ per il modello montato e verniciato (folle/motorizzato). I soci ASN godono di sconti.

ALn 56 TriNacria

Per i carrelli è stato utilizzato un meccanismo basato su un asse fisso ed uno snodato.

Dettaglio del carrello della ALn56

Dettaglio di una ALn56 montata da Salvatore Spinelli, che ne ha ideato la motorizzazione

La macchina sarebbe verniciabile anche nei bei colori della Circumetnea che abbiamo incontrato nel “Viaggio in seconda classe” – suona un pò strano che una ditta con sede ad Aci Sant’Antonio non lo abbia fatto, almeno per sfizio! E’ vero che quella è a scartamento ridotto, ma in fondo anche Kato ha fatto il Glacier Express sul binario da 9 mm…

La macchina della circumetnea – foto da sicilyweb.com

In H0 UTECA ha realizzato anche varie altre versioni che (almeno per ora) in N non ci sono:

• ALn 56 FIAT serie 1900 (versione Paola – Cosenza)
• ALn 56 FIAT Automotrice Salone
• ALDUn 32FIAT Automotrice bagagliaio
• ALDb 101 BREDA autofurgone,
• rimorchio (senza motore) LDn 32.

ALHb64

Una delle varianti presenti in H0 è stata prodotta anche in scala N: la littorina frigorifera a benzina per il trasporto rapido del pesce, ALHb64. Al vero le tre “Littorine frigorifere”, adattate a questa funzione nel 1949, furono impiegate in origine sulla linea Roma – Ancona ed in seguito sulla Rovigo – Chioggia. Nel 1964 furono smotorizzate e trasformate in rimorchi LHn 64.101 – 103, per essere poi alienate tra il 1968 ed il 1970.

ALHb64, foto dall’archivio FS

ALHb64 TriNacria – foto da http://trenini.jimdo.com/

ALHb64 TriNacria montata da Giuseppe Petronio

Le carrozze

ABi 65000 – Bi 35000 – Bt 46000 – DI 92000

Sempre nel 2010 apparve un set di quattro carrozze di epoca III, tra le quali anche una affascinante “carrozza a terrazzini”. Sono disponibili in kit (a 50 € l’una), oppure montate e verniciate (a 80 €). Gli arredamenti interni sono disponibili in un kit a parte (20 €).

Dall’alto: ABi 65000, Bi 35000, Bt 46000, DI 92000 e pompa dell’acqua con lanterna

Le marcature mostrate non sono del tutto corrette: vediamo di riassumere qui alcune indicazioni di Gigi Voltan in proposito. Le vetture sono adatte a portare le seguenti marcature:

• ABI 65.000 di 1^ e 2^ classe (grigio ardesia) o BCI 65.000 di 2^ e 3^ classe (castano-isabella prima del ’56).
• BI 35.000 di 2^ classe (grigio ardesia) o CI 35.000 di 3^ classe (castano-isabella prima del ’56)
• BT 46.000 di 2^ classe (grigio ardesia) o CT 46.000 di 3^ classe (castano-isabella prima del ’56)
• DI 92.000 (castano-isabella o grigio ardesia) SENZA la scritta POSTE (è un bagagliaio, non un postale)

Dopo il 1956 le classi sulle castano isabella diventano quelle che abbiamo indicato per le grigio ardesia. Dal 1961 le carrozze hanno livrea castano, e verso la metà del decennio passano in grigio ardesia. I numeri di classe sono romani fino al termine della guerra, poi divengono arabi. I numeri romani delle classi non vanno posizionati tra i finestrini, ma in campo castano, “sotto” ai finestrini. Il logo FS va in basso a sinistra, mentre in basso a destra si trova la marcatura, con la parte letterale su una prima riga e quella numerica su una seconda.

Una parte delle Tipo 1936 ABI 65000, dotate di riscaldamento elettrico ed adibite ai treni navetta di prima generazione, ricevettero alla marcatura letterale la lettera n (nBCI poi nABI) sin dal 1940. Dal 1974 una parte di queste fu declassata e ricevette la marcatura UIC.

Giuseppe Risso mostra sul suo bel sito le fasi del montaggio della Bt 46000, per la quale ha anche aggiunto ulteriori piccoli dettagli migliorativi. Anche il montaggio del DI 92000 è documentato in gran dettaglio.

Corbellini

Nel 2012 sono state realizzate varie versioni di Corbellini riconducibili a 5 diverse strutture, la due assi Tipo 1947, e quattro differenti Tipo 1947T a carrelli (versione senza aeratori sull’imperiale): la mista con porte a battente, la “classe unica” con porte a battente, la “classe unica” con porta pneumatica e la semipilota con porta pneumatica (per un “ripasso” sulle varie versioni di Corbellini si veda il post ad esse dedicato). Grazie alle diverse livree e ambientazioni storiche, queste cinque strutture si articolano nei ben dieci diversi modelli presentati da UTECA:

Tipo 1947T con porta a battente:

• ARTICOLO 9711  ABz 69.700 Grigio Ardesia
• ARTICOLO 9712  BCz 69.700 Castano-Isabella
• ARTICOLO 9713  Bz 34.100 Grigio Ardesia
• ARTICOLO 9714  Cz 69.700 Castano-Isabella

Tipo 1947T con porta pneumatica:

• ARTICOLO  9715     pBiz 734.850   semipilota, Grigio Ardesia
• ARTICOLO  9716     pCiz 734.850   semipilota, Castano-Isabella
• ARTICOLO  9717     eBz 734.800 Grigio Ardesia
• ARTICOLO  9718     ECz 734.800 Castano-Isabella

Tipo 1947:

• ARTICOLO  9719     BI 35.496
• ARTICOLO  9720     BI 35.657

Corbellini Tipo 1947 semipilota UTECA-TriNacria

Corbellini Tipo 1947 Bz UTECA-TriNacria

Una Corbellini Tipo 1947 Bz mostra l’arredamento interno

Corbellini Tipo 1947 ABz UTECA-TriNacria

Gigi Voltan osserva però che la versione mista della Corbellini (art. 9711) in grigio ardesia non è coerente. Tali carrozze miste ABz furono declassate a seconde agli inizi degli anni ’60, ancora cioè in livrea castano o castano-isabella, quindi come miste non ricevettero la livrea grigia, al contrario delle Tipo 1951R.

Le carrozze sono dotate di arredamento interno, ed hanno ricevuto il premio ASN come terze classificate per l’anno 2012 nel Trofeo G.F: Bianco, categoria carrozze.

Premio ASN “Gianfranco Bianco” 2012 – terzo classificato

Dui 97000

Un altro bagagliaio, il Dui 97000, è stato presentato nel 2013 all’HobbyModelExpo di Verona. Le versioni dovrebbero essere due: una già montata (come in foto), ed una in kit differente da quella montata perché il portellone centrale è aperto con la barra di sicurezza abbassata e con gli interni a vista riprodotti

Il DUI 97000 di TriNacria con la pompa dell’acqua

Draisina FS S95

Il carrello lavori FS S95 é  disponibile sia in versione folle, che con motorizzazione Arnold. Il prezzo è di 40 € in kit non motorizzato, 190€ montato e motorizzato.  C’è un video su youtube nel quale lo si vede correre.

Carrello FS S95 (ancora allo stato di disegno)

Recentemente Giuseppe Petronio mi ha gentilmente fornito delle immagini di una draisina montata da lui.

Varie viste della Draisina di Giuseppe Petronio.

Accessori

La produzione TriNacria include vari elementi di decorazione del plastico, con una certa predilezione per la zona “apparati tecnici e scalo merci”. Comprende infatti un magazzino FS, una cabina apparati idrodinamici, pompa dell’acqua e torre piezometrica per il carico di sabbia sulle vaporiere oltre a tre diversi tipi di gru (6 ton, 6 ton con contrappeso e 10 ton). La gru da 6 ton. è mostrata in dettaglio sul sito di Carlo Mercuri.

Da sinistra: Gru da 6 ton con contrappeso, cabina apparati idrodinamici e torre piezometrica per il carico di sabbia sulle vaporiere. Fotografati a Verona 2013.

Vi sono poi due diversi carretti per il trasporto bagagli, la classica recinzione FS, e semafori ad ala (singola e a sbalzo) – statici, oltre a un carrello di ispezione linea aerea.

Da sinistra: carretto trasporto posta e collettame, carretto trasporto bagagli, recinzione FS

Segnali a braccio e carrello ispezione linea UTECA in scala N

Realizzazioni future

Nel giro di pochi anni sono dunque state condotte in porto alcune importanti realizzazioni in scala N. Cosa riserva il futuro? Alcune “dichiarazioni di intenti” sono presenti sul catalogo 2013: attendiamo la D.235 e la Gr.851 (ex R.A. 270): le vaporiere “veramente italiane” ( e non preda di guerra) in scala N sono sempre benvenute!

Il D.235, non ancora in produzione, era già visibile (e funzionante) a Verona 2013 in una versione prototipale realizzata da Mastro Spinelli (lo chiamerei Maestro, ma lui preferisce che non usi questo appellativo…). La si poteva vedere in due livree.

D.235 dal vero

FS D.235 di Salvatore Spinelli in livrea verde presso lo stand UTECA di Verona 2013

FS D.235 di Salvatore Spinelli in livrea castano-isabella presso lo stand UTECA di Verona 2013

D.235 di Salvatore Spinelli in livrea castano-isabella presso lo stand UTECA di Verona 2013

Inoltre, a quanto si è appreso a Novegro 2013, UTECA dovrebbe, assieme a MondoTreni, dare man forte a SAFER e in una joint-venture chiamata N-Next che dovrebbe tra l’altro commercializzare la ormai attesissima E.626 con carrozzeria in plastica alla quale SAFER sta lavorando da oltre un anno. E’ poi confermata la voce che girava a Novegro: è in fase di preparazione un ALe 601, del quale al Verona Model Expo 2014 verrà presentato il primo prototipo.

Intanto, per prezzi e aggiornamenti sulla produzione TriNacria/UTECA/MFAL/ rimandiamo al sito web UTECA. Segnaliamo inoltre che in rete si trovano:

• il depliant di presentazione della ALn 56 TriNacria
• il catalogo della produzione TriNacria 2011 (in un comodo pdf)
• il catalogo 2013 su Calameo (purtroppo il relativo pdf non è scaricabile nemmeno dopo registrazione).

E poi, se le novità annunciate non bastano, si può sempre sognare che vengano realizzate anche in N i modelli UTECA H0: soprattutto i già citati Gr.740, Gr.625, ed E.326!

Aggiornamento Novembre 2014

A Novegro 2014 TriNacria ha presentato interessanti novità, diverse da quelle attese ma assai interessanti. Se dell’attesissima E.626 non c’era nemmeno notizia, e le ALe.601 non erano pronte, sono invece andate in produzione (inattese) le Inox Piaggio. Poco dopo Novegro, nuovi annunci per il 2015 ancor più interessanti: le Tipo 1921!

Finalmente poi, il catalogo (2015) in pdf, direttamente scaricabile. E nel catalogo, una piccola sorpresa per noi:un ringraziamento per questo blog! Grazie Giacomo!

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V200 in Italia

Pubblicato il 25 gennaio 2014, ultima modifica 18 settembre 2014

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La V 200 è una locomotiva simbolo per varia ragioni: nel mondo reale per aver accompagnato la ricostruzione post-bellica della Germania e per aver marcato il passaggio dall’epoca del vapore alla modernità, nel modellismo per essere stato il modello che segna la nascita della scala N – e non a caso è stata scelta a simbolo di questo blog.

I prototipi 001-005 furono sviluppati congiuntamente dal Bundesbahn-Zentralamts München e  da Krauss-Maffei che le costruì. Le poste tedesche, interessate alla consegna veloce notturna, contribuirono sponsorizzando la costruzione di 3 dei 5 prototipi.

Immagine di possenza espressa dalla V 200 002 a Norimberga nel 1985 – Foto © w+h Brutzer da flickr

Le macchine erano della B’B’ da 2000 cavalli . A quell’epoca l’immatricolazione delle macchine diesel era una V (Verbrennung= combustione) seguito da un numero che ne specificava le decine di cavalli (ad esempio la V36 aveva 360 PS): divennero quindi V200. Dal 1974 l’immatricolazione sarebbe cambiata, passando a 220 – ne parleremo più diffusamente dopo. Potenza e velocità le rendevano adatte alla sostituzione delle motrici a vapore, in particolare delle Br 01, 03 e 39. La potenza (1618 KW) era praticamente identica a quella della Br 01 (1648 KW)  e superiore a quella di Br03 (1459 KW) e Br 39 (1190 KW) e con i suoi 140 Km/h era più veloce della più rapida delle tre locomotive (130 Km/h della Br01).

Il primo viaggio ebbe luogo il 21 Maggio 1953, da Monaco-Allach a Ingolstadt e ritorno. I prototipi furono valutati molto positivamente, l’esperienza fatta permise di apportare alcune modifiche minori: aggiunta del terzo faro e variazione di maniglie e fischio. La produzione di serie ebbe luogo affidando la costruzione di altre 81 unità alla Krauss-Maffei e alla MaK (Maschinenwerk Kiel). Le macchine avevano due motori indipendenti, ciascuno agente su un carrello che aveva entrambi gli assi motori. I motori erano di produzione Daimler-Benz, MAN e Maybach.  La trasmissione idraulica era prodotta da Maybach e Voith.

Le macchine erano dotate di una caldaia, con relativi depositi di combustibile e acqua, per fornire riscaldamento a vapore alle carrozze.

Le macchine da 001 a 055 erano caratterizzate dalla scritta “Deutsche Bundesbahn” con grandi lettere il rilievo disposte lungo la fiancata. A metà anni ’60 la scritta fu rimossa e sostituita dal logo DB, che le macchine da 56 a 86 ricevettero nativamente. Queste macchine non ebbero nemmeno le strisce in profilato di alluminio che correvano lungo le fiancate e si univano nella “V” frontale, sostituite da una striscia di vernice.

V200.116. Si nota la sostituzione della scritta “Deutsche Bundesbahn” sulla fiancata con il logo DB. Foto © Peter Scokkenbroeck, 2005

Tra il 1962 e il 1965 fu prodotta, in 50 esemplari, una versione con motori più potenti destinata a linee tortuose e acclive. I motori erogavano una potenza incrementata del 20%. Andarono a costituire la serie V 200.1, con numerazione da 101 a 150. La macchina era analoga (più corta di 3 cm), aveva una lubrificazione della flangia della ruota. In montagna però la macchina non fu di successo come lo era stata in pianura, soprattutto per problemi di trasmissione, tanto che in alcuni casi fu necessario ripristinare la trazione a vapore (si veda epoche3.de).

220.007 e 221.014. Foto © lok-photos.net

Furono macchine versatili: adatte a treni viaggiatori veloci a lungo percorso , ma anche a servizi diretti e locali reversibili, grazie al loro telecomando per treni navetta. Nella loro tutto sommato non lunghissima ma certamente prestigiosa carriera, le V200 ebbero anche l’onore di trainare sistematicamente dei TEE o altri treni “importanti”, come una tratta del “Rheingold” con destinazione Amsterdam, il “Merkur” Stuttgart – Kobenhavn, tra Hamburg e Puttgarden, anche se, a differenza della Br 218, nessuna di esse ricevette mai la livrea rosso-crema. Anche alcuni dei primi IC cadenzati furono trainati da queste motrici.

La V 200 in Olanda alla testa del Rheingold – Foto © Vincent Prins

Nel 1968 ebbe luogo la riclassificazione del parco DB. Con la nuova classificazione, la prima cifra  indicava la motorizzazione ( 0 per le macchine a vapore, 1 per i locomotori elettrici, 2 per i diesel, 3 per le motrici piccole – Köf e affini -, 4, 5 e 6  per le automotrici – rispettivamente elettriche, ad accumulatori e  diesel- , 7 per i mezzi di servizio), le due cifre successive erano in genere, e con qualche eccezione, le prime due della numerazione precedente: così le V200.0  divennero 220 e le V200.1 (ecco una eccezione) divennero 221.

Nel 1975 lo schema di colori DB mutò, e le 220 e 221 ricevettero la livrea “Ozeanblu – Creme”.

221.132 in livrea “blu oceano – crema”. Foto da wikimedia.

La progressiva elettrificazione delle tratte ferroviarie spodestò prima e marginalizzò poi queste possenti macchine, che a loro volta erano state in grado di detronizzare le regine del vapore. Dapprima relegate su linee secondarie, furono dismesse all’inizio degli anni ottanta (le 221 resistettero fino al 1988). Ed è proprio a questo punto che inizia la loro diaspora, che dà origine allo loro lunga storia italiana: ormai più lunga di quanto sia stato il periodo alemanno! Del periodo italiano diamo conto estesamente nel seguito. Una interessante serie di fotografie delle V200 all’estero (Spagna, Francia, Jugoslavia ecc.) si trova su locopage.net.

Nel nuovo millennio, il flusso migratorio si è invertito: molte sono le macchine che hanno fatto ritorno in Germania. Alcune sono state restaurate come macchine storiche, altre sono state interamente ricostruite per affrontare una nuova storia. L’intervento più rilevante è stato la sostituzione dei motori, con una coppia di Deutz o di MTU 12V 4000 R 41 R da circa 1,500 hp ciascuno (1,100 kW), per una potenza totale di circa 3000 HP. Le macchine così ristrutturate sono andate a costituire la nuova serie V270, e sono impiegate prevalentemente per lavori di manutenzione di linea o, come nel caso della Arriva Werke Nord Gmbh come locomotiva di soccorso (si veda richardkrol.nl).

La rinata V270.10 veste la livrea originale. Altre V270 hanno livree di vari colori. Foto © Martin Morkowsky da bahnbilder.de

Una lista di tutte le V200.0 si trova su www.lokfotos.de, con foto di quasi tutti gli esemplari. Una schematica storia delle singole macchine di tipo V200.0 si trova su privat-bahn.de e sulle pagine oocities di rolfwiso.

In un’altra pagina di lokfotos.de c’è la lista delle V200.1. Come per le V200.0, anche per le V200.1 si trova documentazione su  privat-bahn.de e su oocities di rolfwiso.

Dalle V200 derivarono anche la V300 (Kraus Maffei ML 2200 C’C’). Era stata progettata come modifica delle V200 per abbassarne il peso assiale, distribuendolo su 6 assi anziché su 4, per poterle vendere alle JZ (Ferrovie Jugoslave) che avevano un armamento più leggero. Tre macchine furono infatti acquistate, e immatricolate D 66: successivamente divennero JŽ 761. Furono battezzate con dei nomi: “Dinara”,  “Kozara”, e “Sutjeska”. La prima fu usata per il treno presidenziale del Maresciallo Tito. Una quarta motrice, costruita nel 1957 rimase in Germania. Dopo un periodo di sperimentazione, l’anno successivo fu potenziata sostituendo i motori e divenendo Kraus Maffei ML 3000 C’C’.  Ebbe una parentesi ungherese, durata dal ’60 al ’63, dove divenne M 61 2001. Tornata in Germania, fu acquistata dalle DB, e divenne la V300.001 (dopo il 1988 la serie fu rinominata Br 230). Come vedremo, fopo la dismissione avvenuta nel 1977 la macchina, ebbe una breve parentesi italiana.

La V.300 – foto © VOBA http://www.bahnen-wuppertal.de

Curiosità

La 137 e una Br50 furono coinvolte in un curioso incidente, documentato dalla seguente foto. Per fortuna nessuno si fece del male! Molti anni dopo la macchina sarebbe passata dalla Fervet di Castelfranco Veneto con destinazione Grecia.

Una V200.1 ed una Br 50 colte in una posizione imbarazzantemente sconveniente… Foto © bilder.strasse-und-schiene.de

Vi fu una sorta di scherzo fatto dalle British Railways. Poiché la cifra “8” e la lettera “B” si somigliano,  la  D821 può essere letta DB 21. Così nel 1988 ridipinsero la macchina britannica con i colori DB e la marcarono come V200.021! La falsa livrea fu mantenuta fino al 1991. In quel periodo la macchina ebbe vari soprannomi, tra cui “Betruger”: impostore.

La D821 nei colori British Railway – Foto © Nigel Gould

La britannica D821 nelle vesti della V200 021!

L'”Impostore” in servizio in U.K.. Foto © Chris Numall, da railpictures.net

Venne progettata, ma restò su carta, una versione con due motrici permanentemente accoppiate.

La doppia V.200, immaginata ma mai realizzata. Foto KM, reperita su forum.e-train.fr

Le V200 in Italia

Vi sono due categorie di motrici che, dopo aver servito all’estero, trovano una seconda vita nel Bel Paese: quelle che divengono macchine da cantiere, e quelle che vengono acquisite per servizi di linea presso ferrovie concesse. Nella prima categoria rientrano ad esempio molte motrici ex-DB, come le  211-213, le V160-Br216, 280, ma anche le NOHAB o le austriache Jenbacher. Nel secondo gruppo troviamo ad esempio le D.361 rumene o le D752-753 Occhialute ceche.  Le 220/ V200 appartengono a entrambe le categorie. Sei unità tra il 1981 e il 1984 sono state acquistate da imprese private per lavori all’armamento, e hanno lavorato su varie linee della penisola seguendo i cantieri per la sostituzione del binario per conto di quattro diverse aziende: Cosfer (tre macchine: 028, 031 e 039), Valditerra (la 060), IPE (la 065), Veltri (la 029). Alcune hanno mantenuto  la livrea di origine, altre hanno preso il caratteristico colore giallo delle motrici da cantiere. Nonostante le V200 fossero macchine da pianura, in veste cantieristica hanno scalato i vari pendii italici, dal Brennero ai Giovi alla Maiella. Altre sette, negli stessi anni, furono acquisite da tre diverse concesse: Ferrovia Suzzara-Ferrara (tre macchine: 006, 011, 049), Ferrovie Padane (tre macchine: 041, 045, 074) e SNFT (la 051).

La 220 006 assieme ad un’altra 220 a Sermide nel 1987 – Foto © Johannes Smit da flickr

Altre tre furono acquistate da un’azienda emiliana a scopo demolizione (076, 083, 084). Ben 16 delle 85 V200.0 (un quinto del parco) sono dunque migrate da noi. Ne daremo conto dettagliato più sotto. Delle 13 in esercizio, 10 sono poi confluite nel parco FER (Ferrovia dell’Emilia Romagna) dove svolgono ancora servizio attivo. Due sono tornate in Germania dopo varie peripezie, e  una è forse stata demolita.

Delle 221, a parte quelle venute in Italia per una revisione prima della loro destinazione albanese o greca – ne parleremo tra poco – , risulta essere stata ad Udine dal 1991 la 108 (da Bulfone – si veda privatbahn.de) per essere poi demolita nel 2000, e la 130, presa in carico da Fervet per la demolizione nel 1994.

Ma riassumiamo la storia delle “padane”. Iniziò La Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) acquisendo tre motrici (006, 011 e 049). Le macchine erano state revisionate dalle officine DB che le avevano ridipinte nei colori correnti DB (blu oceano e crema), ma con una livrea diversa da quella in uso in Germania per le 220, e che invece ricorda quella dall’aspetto grafico più leggero vestita dalle 218.

La livrea DB delle 210,216,217 e 218, qui indossata dalla 210.004. Foto © Martin Welzel da http://www.drehscheibe-foren.de

Ammesse alla circolazione nel 1983, iniziarono il servizio trainando brevi merci ordinari.

Nello stesso anno le Ferrovie Padane (FP) acquistarono due esemplari (045 e 074) che avevano seguito lo stesso iter delle altre tre macchine e vestivano un livrea identica, che variava solo per il logo FP invece che FSF. Furono presto riverniciate, mantenendo lo stesso schema ma sostituendo il blu oceano con il verde magnolia, per omogeneità con il resto del parco FP.

Ebbero lo stesso impiego delle FSF fino al 1987/88, quando sia FSF che FP acquistarono alcune carrozze radiate dalle SBB, di tipo leggero (Leichtstahlwagen) con due porte per fiancata, e ambiente unico (carrozze dello stesso tipo vennero acquistate dall’ACT di Reggio Emilia, e dalle FNM/SNFT). A questo punto le 220 tornarono ad effettuare servizio passeggeri, in particolare per aumentare la capienza dei convogli per pendolari ove le automotrici non offrivano sufficienti posti. Alcune immagini delle carrozze svizzere si trovano nel prezioso archivo flickr di Johannes Smit.

Carrozza FP ex SBB, Foto © Johannes Smit da flickr

Nel 1990 FP acquisì la 041 delle officine Bulfone di Udine che l’avevano revisionata dopo il servizio prestato presso la Cosfer.

Dopo alcuni anni (1995/6), le carrozze ex SBB dovettero essere ritirate dal servizio perché coibentate con amianto, ed il servizio passeggeri delle 220 ebbe termine. Le motrici tornarono così la servizio merci, ed in particolare quello dei merci passanti: treni Ravenna – Guastalla via Suzzara per il trasporto di coils di lamiera e di altri prodotti siderurgici. Le potenti 220 effettuarono con successo il compito affidato, che dopo poco venne esteso alla Ravenna-Ferrara e Ferrara-Bologna. In tale servizio motrici FP e FSF si affiancavano e si scambiavano: era solo un’anteprima di quel che di lì a poco sarebbe accaduto, con la “fusione” di FSF, FP e FBP (Ferrovia Bologna Portomaggiore) nella nuova FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna).

Doppia trazione FER in testa a un merci nel 2005. Foto © Richard Krol

Quest’ultima sperimentò il revamping di una motrice (la 006) presso le officine Fervet di Castelfranco Veneto, sostituendo i motori con degli Isotta Fraschini a 12 cilindri a “V” da 735 kW ciascuno. Per la verità altre importanti modifiche vennero applicate in questa fase: lo spostamento dei banchi di manovra da destra a sinistra, la climatizzazione delle cabine, l’aggiunta dei dispositivi per il comando multiplo. Poi però FER optò per una diversa soluzione per le restanti macchine, facendo effettuare in Croazia una ristrutturazione che portò a montare due motori Caterpillar D3508 V8 da 810 kW, i convertitori idraulici di coppia Voith L306r ed a rifare a bassa tensione (24 volt) l’impianto elettrico di bordo, sostituendo il sistema di controllo elettromeccanico originale Brown-Boveri, ed adeguando le macchine alle nuove norme. Nel corso di quest’operazione, acquisì altre quattro 220 che si trovavano sul territorio italiano: tre macchine usate in precedenza per cantiere, e la 051 che poca fortuna aveva avuto presso la SNFT sulla linea della Valcamonica, confermando la scarsa idoneità al servizio sulle linee di montagna già evidenziata in Germania. Il revamping fu completato dall’adozione della nuova sgargiante livrea tricolore. Una curiosità in proposito: le macchine hanno tutte livree diverse. La differenza sta nel colore applicato a mo’ di “mascherina e bavaglino” attorno ai finestrini anteriori di cabina.

Secondo Andrea Canale, in Italia trascorsero un breve periodo altre 25 220: si tratta delle macchine destinate a Grecia e Albania, che furono revisionate dalla FERVET di Treviso. Le 5 macchine delle ferrovie albanesi (HSH) furono riverniciate in rosso brillante e rinumerate da 2001 a 2005. Giunte in Albania nel 1989/90, furono tutte accantonate nel 1993, secondo alcuni per la scarsa competenza ed efficienza dei responsabili della manutenzione. Alcune immagini delle motrici in abbandono su marklinfan, una degli anni di esercizio su trains-worldexpresses.

HSH 2003 a Tirana, Foto © Richard Krol

Le macchine destinate alla greca OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) erano delle 221. Trasferite in Grecia nel 1989 dopo la revisione Fervet, furono immatricolate (A) 411-430. Avevano livrea simile a quella delle FP e FSF. Furono usate per il servizio passeggeri tra Atene e Salonicco. Anche qui, la manutenzione lasciò a desiderare, e le macchine confermarono la scarsa propensione ai percorsi tortuosi e acclivi: già nel 1996 la flotta si era ridotta a due unità attive e 18 “donatori di organi”! , Nel 2002 le macchine fecero ritorno in Germania per conto di EBW Cargo, come documentato da un filmato.

OSE 420 in Grecia nel 1993 – Foto © Kantirisn da railpictures.net

Citiamo poi le sette macchine passate alla Svizzera e immatricolate SBB Am 4/4 18461-7 (in origine 013-017, 053, 077). Erano utilizzate per condurre treni di manutenzione delle linee, e qualcuna di esse potrebbero essersi spinta fino al confine italiano, anche se non abbiamo trovato evidenza di questa ipotesi .

Due SBB Am 4/4, foto da marklinfan

Un’altra variante della V200 interessò marginalmente l’Italia. Krauss Maffei realizzò la ML2200CC, una CoCo di aspetto molto simile alla V200 – sembrava una V200 allungata.  Tre di queste motrici furono vendute alle Ferrovie Jugoslave dove costituirono il gruppo 66. Una macchina, equipaggiata con due motori da 1500 PS e quindi denominata ML3000CC fu venduta alla DB e immatricolata come V300-001 (poi 230-001). Restò un esemplare unico. Entrò in Italia come dimostrativo e fece dei test di prova, nella speranza di convincere FS ad ordinarne, ma ciò non avvenne. Nel 1977, a fine servizio, tornò in Italia presso Bulfone (Udine), ma l’acquisto non fu perfezionato e dopo un anno la macchina tornò in Germania, dove nel 1980 fu smantellata.

V300 ancora con le scritte “Krauss Maffei” sulla fiancata (poi sostituite da “Deutsche Bundesbah) Foto © Herbert Schambach da http://www.bundesbahnzeit.de/

Interessanti articoli complementari a questo sulle V200 in Italia si trovano su photorail e su  www.richardkrol.nl.

Dettaglio delle V200 Italiane

006 (FSF – FER)

La V200-006, poi divenuta 220-006-1, fu prodotta da Mak, e fu in servizio DB dal 21 settembre 1956 al 4 giugno 1978. Nel giugno 1982 fu acquisita da FSF che ne mantenne invariata l’immatricolazione. Nel 1999, reingegnerizzata con motore Isotta Fraschini, fu rinumerata 18 LD 220R01. Ricevette una livrea verde con riga rossa, per distinguerla da quelle con diversa motorizzazione. Nel  2009 vestiva ancora la stessa livrea: immagini più recenti non ne ho trovate.

La 006 all’epoca FSF, in testa a un convoglio di carrozze ex SBB (Leichtstahlwagen – vetture leggere in acciaio) – Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

La 006 nel giugno 2001, dopo la motorizzazione Isotta Fraschini. Foto: © Karl-Heinz Reichert da http://www.railroadpictures.de

La 006 nel 2009 – Foto © R.Fogagnolo da http://www.trainzitaliafoto.com

011 (FSF – FER)

La V200-011, poi 220-011-1, fu anch’essa prodotta da Mak. Espletò servizio DB dal 6 giugno 1957 al 14 ottobre 1980. il 21 ottobre 1982 fu acquisita da FSF mantenendo l’immatricolazione precedente.

FSF 220-011-1 in servizio passeggeri a Sermide nel febbraio 1989 – Foto ©www.locopage.net

Fu revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2004: in epoca FER la sua immatricolazione è D 220.011 ER. Nella nuova livrea il suo frontale è caratterizzato da una mascherina piccola color verde muschio.

D 220.11 ER nel 2008. mascherina verde piccola.- Foto © Paolone da http://www.trainzitaliafoto.com

028 (Cosfer – FER)

La V200-028, poi 220-028-5 prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 1 ottobre 1956 al 26 agosto 1981 . Nel 1982 giunse in Italia, venduta a Cosfer Tagliacozzo, e rinumerata T5662. (Altre tre immagini del periodo Cosfer si trovano su photorail.com) Nel 1997 fu ceduta a  Salcef. Il 1 marzo 2003 entrò a far parte del parco FER, rinumerata D 220.028 ER. E’ caratterizzata da una mascherina grigia piccola sul frontale.

La 028, nel maggio 1993 a Campo Ligure, all’epoca COSFER T5662. Foto © Maurizio Boi da flickr

La 028 nel 2010 a Melzo scalo. Mascherina grigia piccola. Foto © alex da http://www.trainzitaliafoto.com

029 (Veltri – FER)

La V200-028, poi 220-028-3, fu prodotta da Krauss-Maffei, e restò in servizio DB dal 19 ottobre 1956 al 1 agosto 1984 . Il 4 dicembre 1984 fu venduta alla Veltri di Campoleone, e rinumerata T5719. Il 1 marzo 2003 entrò a far parte del parco FER, rinumerata 220 029-3. Ha una mascherina frontale rossa piccola.

La 029 – T 5719 Impresa Veltri nel giugno 1996 – Foto © www-lokfotos.de

Una 220 a Genova nel 1993 – forse le Veltri? Foto © Maurizio Boi da flickr

220.029, caratterizzata dalla mascherina rossa, nel 2011. Foto © Farinos tra trainzitaliafoto.com.

La 029 ER, ritratta frontalmente a Cremona il Il 20.6.2009 – Foto © Massimo Minervini da trainzitaliafoto

031 (Cosfer – Comsa – Salcef)

La V200-031, poi 220-31-9, anch’essa una Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 2 novembre 1956 al 1 agosto 1984. A novembre 1984 giunse in Italia, venduta a Cosfer Tagliacozzo, e rinumerata T5614. Ceduta alla spagnola Comsa nel 1988, tornò in Italia per Salcef nel 1999. Non ho trovato traccia dell’evoluzione successiva.

039 (Comfer – Comsa)

La V 200-039, poi 220-39-2, prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 21 dicembre 1956 al 1 agosto 1984.  Venduta a  Cosfer il 22 ottobre 1984, restò in Italia 4 anni.
Nel 1988 fu trasferita COMSA, Spagna, per i cantieri di costruzione della AVE e numerata 51 2904. Nel 2010 fece ritorno in Germania, dove fu ridipinta nei colori originali.

La 039 in epoca spagnola: COMSA 9-3- 71- 1-312 201-7 – Foto: © José María García de Guadiana da renfe-h0.com.

041 (Cosfer – FER)

V200-041, poi 220-041- 8. Krauss-Maffei in servizio DB dal 5 gennaio 1957 al 1 agosto 1984. Fu venduta a Cosfer il 22 ottobre 1984,  e rinumerata “T5697”. Nel 1993 passò a Bulfone, che ne ha ripristinato la matricola 220-041- 8. Venne poi trasferita nel 1994 a FP. Dopo il passaggio a FER, fu revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2005. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina verde che si estende a V fino al centro del frontale.

FP 220-041-8 il 11.6.96 – foto © http://www.lokfotos.de

La 041 nel 2011 a Melzo scalo. Mascherina verde grande Foto © alex  da http://www.trainzitaliafoto.com

045 (FP – FER)

V200-045, poi 220-045- 9. Di costruzione Krauss-Maffei, prestò servizio DB dal 2 febbraio 1957 al 21 giugno 1982. Fu venduta a FP il 12 maggio 1985. Nel 2003 fu applicata la fascia rossa antiinfortunistica. Dopo il passaggio a FER, venne revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2005. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina grigia che si estende a V fino al centro del frontale.

220.045-9 a Ferrara nell’aprile 1988 – Foto © da locopage.piwigo.com/

FP 045 nel 2004. Si nota la fascia antiinortunistica rossa Foto © freebyrd da http://www.trainzitaliafoto.com

220.045 a Sermide nel 2009. Mascherina grigia grande, – Foto © R.Fogagnolo da flickr

049 (FSF – FER)

V200-049, poi 220-049-1. Costruita da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal  27 marzo 1957 al 22 agosto 1978. Venduta a FSF il 12 maggio 1982, venne revampizzata e rimotorizzata CAT nel 2002, e passata a FER nel 2003. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina bianca (o volendo, dall’assenza di mascherina).

FSF 220-049-1 nel 1998 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

220.049 nel 2013. Mascherina bianca – Foto © Gabriele Bosi da flickr

051 (SNFT – FER)

V200-051, poi 220-051-7. E’ una Krauss-Maffei ed operò per DB dal  15 aprile 1957 al 5 febbraio 1984. Nel marzo 1989 venduta a Jelka, e da lì passò in Italia nel 1990 a SNFT per il servizio merci sulla tratta Rovato-Breno della linea della Valcamonica per Edolo.

SNTF 220.051 nel 1992 – Foto © Giovanni Demuru da wikimedia

SNFT divenne parte di FNM nel 1994, e contestualmente la 051 (che localmente aveva acquisito il soprannome “Mazinga”) venne accantonata nel deposito di Iseo prima, e nella rimessa di Cividate Camuno poi. Era soggetta a diversi guasti: nata per le linee pianeggianti probabilmente si rivelò inadatta alla linea tortuosa e acclive della Valcamonica.

Fu poi acquisita dalla FER nel 2003, che immediatamente la sottopose al revamping con sostituzione dei motori. Fu così che la macchina, già due volte dismessa, ebbe un terza giovinezza nelle vesti tricolori di FER. In questa livrea, è caratterizzata da una mascherina piccola color verde pisello.

D220.051ER a Cremona nel maggio 2009. Mascherina verde piccola – Foto © Massimo Minervini da http://www.trainzitaliafoto.com

060 (Valditerra – Lasfed – FER)

La V200-060, poi 220-060-8, prodotta da Krauss-Maffei , fu in servizio DB dal 27  febbraio 1959 al 22 aprile 1983.

La 220-060 verso la fine del suo periodo tedesco, in livrea “Ozeanblau-Creme”

Dopo una breve parentesi presso ferrovie private Tedesche (1985-1985:  Zink, Luitpoldhütte, Regentalbahn AG) fu ceduta a Valditerra (società italiana che si occupa della manutenzione dei binari) nel 1986.

La V220 Valditerra. Foto da capotrenogio.webnode.it

Nel 1999 fu ceduta ad altra società (LAFESD), e nel 2003 pervenne a FER che, dopo averla revampizzata e rimotorizzata CAT nello stesso anno, la immatricolò 220 060. Ha una mascherina piccola verde chiaro.

La 060 appena acquisita da FER e ancora il livrea LASFEd, ritratta a Ferrara il 24/4/2003 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

220-060 ER nel 2009 Mascherina verde chiaro piccola – Foto © R.Fogagnolo da flickr

065 (Salcef – IPE)

La V200-065, poi 220-065-7 prodotta da Krauss-Maffei , fu in servizio DB dal 26  marzo 1959 al 1 agosto 1984. Nol novembre di quell’anno fu ceduta a Layritz, Penzberg. Il 1 luglio 1985 fu venduta in Italia, probabilmente dalla SALCEF. Fu impiegata per brevissimo tempo, con immatrocolazione T 5608. Venne demolita nel 1985 alla IPE di Pradelle di Nogarole.

074 (FP – FER) 

La V200-074, poi 220-074-9, prodotta da Krauss-Maffei, fu in servizio DB dal 26  marzo 1959 al 1 agosto 1984. Venne venduta a FP il 12 maggio 1984, e nel 2004, dopo il passaggio a FER, fu revampizzata e rimotorizzata CAT. La livrea FER è caratterizzata da una mascherina verde che si estende a V fino al centro del frontale.

La 074 nel 1988, quando era in forza alle FP – Foto © Maurizio Messa da http://www.trainzitaliafoto.com

Suggestivo controluce della FER 220-074 nel 2004 – Foto © Gippi52 da flickr

FER 220-074-9 a Zagabria nel 2004 per il revamping – Foto © Ivan Crnkoci da Railfaneurope.net

220-074 in livrea FER . Mascherina verde grande- Foto © Bahn-franke.de

076, 083 e 084

Queste tre macchine giunsero in Italia, ma di loro c’è ben poco da dire: furono acquistate da una ditta di Reggio Emilia che si occupò di demolirle.

La 083 a Stoccarda nel 1983 poco prima del trasferimento in Emilia per la demolizione.  © Lokfotos

108 – 130

La 108 fu presa in carico da Bulfone (1991) con il compito di venderla. Non fu però possibile trovare un acquirente, e la macchina fu demolita nel 2001. La storia della 130 invece fu più rapida ma altrettanto infelice: venne a Castelfranco Veneto nel 1974 solo per essere “smaltita”.

221 130 – Foto © M.Hafenrichter da drehscheibe.net

In scala N

Come anticipato, la V200 è parte importante della storia della scala N. Infatti il primo modellino nella scala N ufficiale è l’Arnold Rapido realizzato nel 1962 e mostrato nel banner di questo blog. Già nel 1960 ce n’era stata una versione in scala 1:200 (Arnold Rapido 200) e l’anno prima vi era stata la versione “Schiebetrix” non motorizzata.

La macchina è così celebre da essere poi stata realizzata in scala N da tanti produttori (Arnold, Minitrix, Roco,  Fleischmann, Ibertren, Marks), per un totale di una settantina di versioni! Sono riportate sul  modellbau-wiki. La grande maggioranza dei modelli riproducono la macchina in livrea originale rossa e nera, con o senza la lunga scritta sulla fiancata. Degna di menzione la versione Fleischmann digitale in doppia trazione, con una delle due unità motorizzata e l’altra folle ma provvista di sound. Poche le versioni blu-crema. Arnold ne ha prodotte anche con i ganci Simplex che permettono di effettuare manovre di sganciamento.

Tra le private tedesche, troviamo la BEG (Brohltal Eisenbahn), BEG (Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH), BEB (Bentheimer Eisenbahn), PEG imoTrans, EGP (Eisenbahngesellschaft Potsdam), EBW Cargo (in versione V270).

Le versioni estere comprendono le svizzere, le spagnole in versione RENFE e COMSA. Quest’ultima è proprio la 51 2904 ex Comfer!

E veniamo finalmente alle italiane.

Roco (modello 23290) ha realizzato la 006 in versione FSF.

Roco 23290 – V220 006 FSF

Arnold ha prodotto tra il 1983 e il 1985 il modello 2024 che riproduce la 011, anche questa in versione FSF.

Arnold 2024 – FSF 220 011 – Foto da http://www.imitidicthulhu.it/Bridge/Treni/

Sempre Arnold nel solo 1989 ha riprodotto la 045 FP (modello 2029) in verde magnolia-crema.

Arnold 2029 – FP 220 045 – Foto da trenini.jimdo.com/

Nel 1993 nuovamente Roco ha guardato a noi, con il suo modello 23289 che riproduce la 051 in livrea SNFT.

Roco 23289 – 220 051 SNFT

A Verona 2013 Claudio Bertoli (masetro nella ripittura di modelli) aveva esposto preso la ASN la sua realizzazione di una FER.

La FER di Claudio Bertoli

Dulcis in fundo… E’ attesa a breve la Minitrix 12337 che riprende la 011, ma la presenta nella variopinta livrea odierna di FER.

Il nuovo negozio on-line Conrad.it vende la MiniTrix T12337 Diesellok BR D 220 der Ferrovie Emilia Romagna (FER) a 144 €. (ma il prezzo – che non include IVA! – e la data di consegna – attualmente  prevista per giugno 2014 – continuano a cambiare, e non verso il basso… Visto che al primo acquisto su Conrad Italia si può ottenere uno sconto del 10% e che la spedizione è gratuita per importi superiori a 90€, la si può ottenere per circa 160 €.

Della Minitrix FER 220.011 per ora è stato reso pubblico solo il disegno.

Speriamo che il colore della mascherina frontale sia coerente con il numero di matricola: per la 011 dovrebbe essere verde. Niente scherzi, eh!

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Livree FS e Trenitalia: “Navetta – MDVC”

Pubblicato il 14 dicembre 2013

Abbiamo recentemente parlato delle carrozze “Medie Distanze – Vestiboli (para)Centrali)” che introdussero la nuova livrea destinata ad individuare i convogli vicinali. Qui passiamo in rassegna i vari rotabili che vestirono questa livrea.

Sulla nascita della livrea circola una storiella, che si dice fosse narrata a lezione all’università di Firenze dal Prof. Vinicio Brandani nel corso di tecnica ed economia dei trasporti. Nella stagione di serie A di calcio 1980-1981, dopo un derby fra Fiorentina e Pistoiese (vinto da quest’ultima), un operaio addetto alla verniciatura tifoso della Pistoiese applicò una striscia arancione orizzontale – colore di questa squadra – lungo la fiancata di una carrozza di prova verniciature. Il giorno seguente un’altro operaio, tifoso della Fiorentina, vi applico sotto per ripicca un’altra striscia uguale ma nel colore viola della squadra gigliata. Ai tecnici di FS l’accostamento piacque, e  decisero che quella sarebbe stata la nuova livrea per i mezzi navetta.

Se la vicenda abbia qualche fondo di verità non lo sappiamo, né sappiamo se vi siano analoghi racconti riguardo alla variante della livrea (la navetta MDVE) che fu applicata alle carrozze sorelle delle MDVC: di quest’ultima parleremo altrove.

MDVC in livrea originale – foto da tbelluno.altervista.org

MDVC Piiota passante – Foto © Graziano da trainzitaliafoto

Semipilota MDVC TD + Semipilota Piano Ribassato, entrambe in livrea MDVC – Foto Ale724 dal forum di http://www.ferrovie.it

In un epoca in cui il grigio ardesia era ubiquo, e mentre ancora restavano circolavano delle carrozze in castano-isabella, la nuova livrea immise sui binari italiani una nota di colori insoliti: Beige (Lechler LE006/098), Arancio MDVC  (Lechler  LE006/097 (RAL2010), Viola MDVC  (Lechler  LE006/096) e Grigio Grafite (Lechler  LE006/099, imperiale e fascia bassa del telaio).

Fu intesa come elemento distintivo per i treni di interesse locale rispetto a quelli a lunga percorrenza. Come tale fu poi applicata anche ad altre carrozze progettate per il traffico vicinale: le Tipo Vicinale (Piano Ribassato) (che furono convertite dal precedente grigio) e le Doppio piano Casaralta, che questa livrea la vestirono alla nascita (entrambi i tipi con le rispettive pilota).

P.R. in livrea navetta a Rapallo nel 1997 – Foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

Casaralta il livrea Navetta – foto © Fabrizio Tellini da Trenomania

Per ottenere convogli cromaticamente omogenei, la colorazione fu poi applicata anche ad alcuni bagagliai-postali:  Tipo 1978R nDu (ex Bz 30.000), e Tipo 1964T nDU.

Bagagliaio Tipo 1978 R nDU livrea MDVC a Messina nel 2005 – foto da trenoincasa.forumfree.it

L’altro lato di un 1978R Dz-nDU – Messina, 2007, Foto © B.Liali

Bagagliaio 1964T – 50 83 91-78 215-0 nDU a Pisa nel 1994, Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Altro lato di un Bagagliaio 1964T – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Nel 1968, con la consegna delle prime carrozze intermedie e pilota, pensate appositamente per treni navetta, erano state modificate alcune locomotive della classe E.646 (dalla 187 alla 210) per fare i primi esperimenti di treni bidirezionali. Date le loro doti di alta affidabilità, l’esito fu più che positivo, al punto che, dopo l’entrata in servizio delle nuove E656, tutte le E646 vennero trasformate in locomotive  in grado operare in push-pull per treni navetta. Per esse nel 1981 fu adottata la livrea navetta-MDVC. L’imperiale della motrice era inizialmente in color grafite come le carrozze, e a partire dal 1985 fu modificato in color alluminio per diminuirne l’assorbimento di calore da irraggiamento solare.
nello stesso grigio della carrozzeria, ma a partire dal 1985 fu modificato in color  argento. Contestualmente sul frontale il rettangolo arancione divenne il “baffo” arancio-viola. (Su trainsimsicilia.net si trova una curiosa foto che mostra la livrea navetta riemergere da una 646 XMPR “spellicolata”)

E.646 Navetta a Rogoredo, ancora con rettangolo arancio sul frontale ed imperiale grigio grafite nel 2002 – Foto © Maurizio Messa da flickr.

E646.046 Navetta nel 1997 in coda ad un convoglio di MDVC sulla Firenze-Pisa. Foto © Fabrizio Sozzi da flickr

E.646.121 in testa ad un treno di doppio piano – Foto © Maurizio Messa da flickr

Per le linee non elettrificate, fu la D.445 ad essere resa omogenea al convoglio. Per la trazione diesel le semipilota dovevano essere le MDVC non passanti TD, mentre le passanti, con la sola eccezione di una carrozza sperimentale, erano usabili solo con la trazione elettrica. Le non passanti TE invece erano solo in livrea MDVE.

D.445.1080 a Monte Antico nel 1996 con le MDVC – foto © Fabrizio Sozzi da flickr

D.445 a Saline Joniche nel 1995 – SI distinguono due carrozze nAB dietro la motrice – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

D.445.1109 e convoglio eterogeneo in livrea MDVC nei pressi di Novara nel 1991. Foto © Franco Pepe da littorina.net

La D.445 è dotata di REC, quindi non aveva bisogno di carri ausiliari che provvedessero a fornire l’energia necessaria per il riscaldamento delle carrozze. Tuttavia, alcune di questi (dei Carri Motogeneratori Tipo 1983R nVrec 60 83 99-39 815…833 e dei Furgoni-Bagagliai Generatori Tipo 1983 nVDRec60 89 99-79 902..929 ) vennero verniciati in livrea MDVC, al fine di poter comporre dei convogli trainabili anche da altre motrici diesel (come ad esempio la D.443) che però non furono mai verniciate in MDVC.

Una coppia di Tipo 1983 nDVRec mostra le due fiancate: Foto © Giancarlo Giacobbo da http://www.ilmondodeitreni.it

Nella foto sopra, la nDVRec di destra mostra il lato del corridoio e della porta per l’accesso dall’esterno al vano generatore.
Quella di sinistra, invece, mostra il lato con il vano del generatore con le griglie di ventilazione e quello per il capotreno e del bagagliaio.

Tipo 1983R nVrec 99 79 816-4 ad Alessandria nel 2006 – Foto © Emiliano Maldini da http://www.immaginiferroviarie.com

L’altro lato di un nVRec (60 83 99-79 815-6). Verona 2002. Foto © SanMarco1 da http://www.trenomania.org

Un nVrec con una D.345 – Foto © Raffaele Bonaca da trenomania

Vi fu un’altra singola motrice elettrica che ricevette la livrea MDVC: la povera E.428.226 soprannominata “Pirata”, che veramente faceva una misera figura vestita da arlecchino! Aveva subito importanti modifiche nel 1986, quando era stata attrezzata presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per il servizio navetta. Venne equipaggiata con l’accoppiatore a 78 poli, ma solo per avere lo sblocco e il controllo delle porte in chiusura sul materiale per medie distanze (MDVC, MDVE, PR). Il telecomando integrale non era possibile a causa dell’inadeguatezza del circuito di comando e blocco: quindi come quarant’anni prima, ai tempi del “Perego“, in spinta la motrice doveva essere presenziata, ed il macchinista doveva eseguire i comandi che riceveva dal suo collega seduto nella vettura pilota. Per rendere la macchina effettivamente telecomandabile sarebbe stato necessario effettuare un gran numero di modifiche al circuito di comando, e si sarebbe dovuto installare anche un impianto antincendio. Secondo quanto si legge su alcuni forum pare mancasse anche il controllo delle sospensioni pneumatiche, con conseguente limitazione a 60 km/h con le doppio piano, e l’avviatore automatico – ma non è certo che così fosse. Fatto sta che le varie limitazioni fecero sì che di carrozze con la sua livrea ne abbia condotte solo occasionalmente.

Rarissima immagine della E.428 Pirata con carrozze con la stessa livrea – Rimini, Locale 8507 per Pesaro il 14/10/86 – Foto da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/rimini4/02.jpg

In compenso pare che abbia trainato di tutto il resto, dai merci ai celeroni, alle carrozze 1959, Corbellini, UIC-X… Mah, davvero una strana revampizzazione!

E.428.226 “Pirata” ad Arquà Polesine nel 1986 in una bellissima foto di Enrico Paulatti © da photorail.com

Tra le elettromotrici e le automotrici, solo una serie ricevette la livrea MDVC: le ALe.724/Le.884/(A)Le724 delle quali abbiamo recentemente parlato. Ricordiamo che, ordinate a fine 1979, furono consegnate nel 1982 in due diverse composizioni di 4 vetture ciascuna. 30 treni erano composti di 2 elettromotrici del tipo “ALe.724” e 2 rimorchiate intermedie “Le.884”. Altri 30 treni con una sola ALe.724 e un rimorchiata pilota “Le.724” al posto della corrispondente elettromotrice.

ALe.724.052 con le rimorchiate a Bardonecchia nel 1999 – foto © Stefano Paolini da photorail.com

ALe.724+Le.884+Le.884+Le.724 1992 – Foto © Roberto Bonetti da photorail.com

Come sempre, grazie a Gigi Voltan per alcune preziose precisazioni e correzioni!

Nel modellismo in scala N

Le carrozze passeggeri in livrea MDVC sono state tutte riprodotte. La scomparsa EuroTrain SL aveva realizzato le doppio piano con le relative pilota. Ne riportiamo qui una sola immagine  perché ne abbiamo parlato diffusamente altrove.

Casaralta di seconda classe, livrea navetta, logo inclinato, modello di Eurotrain SL

Le Tipo Vicinale – Piano Ribassato in livrea MDVC sono state prodotte da Colli (sono ancora a catalogo LoCo) e da Irmodel. Anche a queste abbiamo dedicato un articolo, e rimandiamo ad esso per approfondimenti.

npBz semipilota, LoCo, art 3003002, dalla Collezione Angioy

Irmodel – semipilota Gallinari

Anche delle carrozze MDVC abbiamo parlato di recente un articolo – ricordiamo che attualmente sono a catalogo LoCo (anche queste con le relative pilota), e che recentemente sono state realizzate in kit da Massimo Fantechi. Come discusso nell’articolo citato, anche Fratix e Eurorail Models le avevano prodotte in passato.

Carrozza MDVC di Colli, interamente realizzata in ottone

Le MDVC di Fantechi, in livrea MDVC e XMPR. Foto M.Fantechi.

Brennero Models ha recentemente realizzato in resina la carrozzeria del carro VRec, ma è il prima serie, non adatto alla verniciatiura MDVC.

La carrozzeria del VRec di Brennero Models

Stesso discorso per quello realizzato in precedenza, sempre in resina, da Ilario Baccari (Ferrovie del Caimano).

Carro riscaldo VRec di Ferrovie del Caimano

Non mi pare invece che nè il nVDrec, nè i due bagagliai siano mai stati realizzati in N (o almeno non ve ne sono tra quelle fatte per essere ceduti a terzi: non posso escludere che qualche modellista le abbia realizzate per se stesso).

Per le motrici, la E.646 navetta è a catalogo LoCo (Colli) ed è in passato stata realizzata da Cestaro e da CLM.

Una rara E.646 Navetta realizzata da Cestaro

Vista frontale della e.646.129 realizzata da Cestaro

E.646 Navetta Loco – versione imperiale color grafite, Foto Collezione Angioy

E646 Navetta CLM (art. n. 1206)

E.646 Navetta CLM, prima serie priva di alcuni dettagli e senza numeri sul pancone

La D.445 si è vista da Locomodel (Giorgio Donzello, da non confondere con Locomodels, Lorenzo Colli), che l’ha realizzata in ottone nel 2008. Non so se ve ne siano state verniciate in MDVC, ma certo l’applicazione della livrea non sarebbe un problema per molti.

La cassa in ottone della D.445 di Locomodel (da rotaie.it)

Nel 2008, l’allora neonata “ditta” Pi.R.A.T.A. aveva prodotto e venduto la D445. Fu realizzata solo in livrea XMPR. Alcuni decisero di riverniciarla in MDVC. Tra questi Mario Vason e Mario Malinverno. Mario V. ne parla sul suo blog cretaz-station.blogspot.it. Il lavoro di verniciatura fatto da Mario M. è invece documentato in una cartella di foto sul vecchio forum ASN (per accedere credo occorra registrarsi).

LA D.445 Pi.r.a.t.a. ridipinta da Mario Vason (foto sua)

La D.445 (Pirata, verniciata da Mario Malinverno)  traina una nB MDVC Fratix – Foto Alessandro Chite dal forum ASN

La 445 è realizzata anche da NParty in resina (solo per i soci). Sono state realizzate tutte e tre le serie: la seconda e la terza sono adatte ad essere verniciate in livrea navetta,

D.445 terza serie ancora grezza, prodotta da NParty

Dell’Ale.724 si è visto il prototipo in lavorazione, presentato da Nino Rizzo Borrello a Novegro 2013. I progressi del modello sono documentati sul forum ASN.

La E.428 aerodinamica in livrea “Pirata” è ottenibile da Vittorio Naldini. La realizzazione è in resina, e a giudicare dalle foto ha tutti i limiti del materiale scelto.

E.428.226 “Pirata” realizzata da Vittorio Naldini (foto dal suo sito)

Per finire, come curiosità, riportiamo che Lima, che ne ha fatta una più di Bertoldo, è riuscita a produrre (in H0) una (ovviamente mai esistita) Tartaruga prima serie nei colori navetta… Ma davvero qualcuno ne sentiva il bisogno?

Lima E.444.001 H0 negli improbabili colori MDVC…

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Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

• Verde Magnolia e Grigio Nebbia
• TEE
• Bandiera
• Livrea C1 (Eurofima)
• Navetta – MDVC
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• EuroCity Italia (ECI)
• La nuova livrea Trenitalia
• Cisalpino
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• Allestimenti speciali

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Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342

Pubblicato il 9 novembre 2013, ultima modifica il 23 giugno 2017

Il gruppo D.342 è eterogeneo e comprende 20 macchine divise in tre sottogruppi:  2000, 3000 e 4000. Come d’uso per le motrici diesel, la cifra delle migliaia indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.

D.342.4010 Foto © Stefano Paolini da http://www.photorail.com

Le D.342 furono progettate a metà degli anni cinquanta nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel. Vi erano due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Si decise di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001 (ex 401) “Baffone”, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche). Avrebbero alla fine vinto le D.341, ma qui vogliamo raccontare la storia delle D.342.

Le macchine furono disegnate in collaborazione con l’industria ferroviaria, mentre fino ad allora era  stato l’Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti. Ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:

• D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
• D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-2;
• D.342.2001 Breda consegnata nel 1962. 

D.342.2001 a Bologna nel 1974 – Foto © Enrico Paulatti da http://www.photorail.com

D342.3001 (OM) – Foto da http://www.ferrovieinrete.com

D.342.4010 lato B – Foto © Frank Andiver da flickr.com

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h , che era anche la massima effettiva per le OM. Si trattava di prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, come le E.424, Come per queste ultime, la porta fu poi rimossa (permasero sulla 2001, che le avevano ancora nel 1977). Sulle serie 2 e 4, che in origine erano sprovviste del terzo faro frontale, questo fu successivamente aggiunto. Sulla serie 3 invece quello che potrebbe sembrare il terzo un faro sopra il finestrino centrale è in realtà una presa d’aria.

Le porte di intercomunicazione sono ben visibili nelle seguenti immagini che ritraggono le macchine allo stato di origine.

D.342.2001, versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

D.342.300x – versione di origine. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

I due prototipi della D.342 Ansaldo – Foto © Bartolomeo Fiorilla da http://www.unferrovieremacchinista.it

D.342.40xx – serie potenziata (15-17), versione di origine – come si vede, senza terzo faro centrale. Le macchine potenziate mostrano una fiancata con griglie maggiorate e diversa finestratura rispetto alle 01-14. Foto FS, grazie a Gigi Voltan

La 2001 Breda era la più potente del gruppo, essendo mossa da un motore BRIF D 25 S12V da 2 x 661 kW, ed  aveva  trasmissione idromeccanica Mekydro K.104 U – la stessa che equipaggiava anche le Ansaldo.

Le 3001 e 3002 OM arrivavano a 2 x 625 kW sia con  il motore da 12 cilindri OM-SEVL (la 3001) che con il Fiat Daimler-Benz MB 820 Bd( la 3002). Erano dotate di cambio idraulico OM – SRM DS 1.2/1.3, costruito in Italia su licenza Svenka Rotor Maskiner. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.

Le Ansaldo (serie 4000) perdevano un 17% di potenza rispetto alle Breda, poiché i loro due motori da 8 cilindri Maybach MD 435, prodotti da Ansaldo su licenza tedesca, arrivavano solo a  2 x 515 kW a 1500 giri/min.: a differenze di Breda e Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Questa sottoserie aveva motori Maybach MD 440 che fornivano una potenza totale di 1290 kW, contro i 1030 kW delle unità precedenti.

Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo: queste ultime poi al centro del frontale presentavano un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda. In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina (a mo’ di mascherina della banda bassotti…) e sull’imperiale.

Frontale della D342.4001 – il fregio è differente da quello presente sui modelli successivi della stessa serie. Si nota la presenza della porta intercomunicante. Foto © B. Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Foto/D342.jpg

D.342.4010 – Foto © Bruno Cividini da ilPortaleDeiTreni

Frontale della D342.4010 – si nota l’ampio nuovo fregio, e l’assenza della porta di intercomunicazione – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Frontale della D342.2001 nel 1977 a Poggibonsi – si notano il poco appariscente stemma centrale e la porta di intercomunicazione – Foto © Leonardo Carnasecchi da photorail.com

Figurino della D.342 serie 2 – Breda

Figurino della D.342 serie 4 – Ansaldo (non potenziata)

Ricordiamo che nel parco FS vi fu un’altra macchina che presentava una spiccata somiglianza con la D.342 serie 4000: la D.341.4001, unica D.341 della serie 4000 (Ansaldo) – ma delle D.341 parleremo altrove.

Schema della D.341.4001, da non confondersi con le D.342 –

Schema dell’altro lato della D.341.4001, tratto da http://www.ferrovie.it

D.341.4001 Ansaldo – da non confondersi con le assai simili D.342 dello stesso costruttore!

I carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 mm: 1650 mm dall’asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli a passo più lungo (3610 mm) ed anch’essi asimmetrici. Quando si decise di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Sui due prototipi Ansaldo le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello. Furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.

A confronto le carenature originarie dei prototipi (in alto) con la versione definitiva (in basso)

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli  avevano passo di 3300 mm, ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli delle cugine, simile a quello delle D.341. Anche la livrea era differente (le OM ne ebbero tre durante la loro breve vita, ne parliamo sotto). Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia per il riscaldamento (a vapore) delle carrozze.

Figurino della D.342 serie 3 (OM), da http://www.hitech-rr-modelling.it/

Schede tecniche delle D.342 si trovano su ferrovie.it di Daniele Neroni :

• serie 2000
• serie 3000
• serie 4000

La Breda D.342.2001

L’unica Breda, la D342 2001, fu assegnata inizialmente a Torino, dove creò notevoli problemi svolgendo servizi assai irregolari. Nel 1965 passò a Bologna Centrale, ove si guadagnò il soprannome di “Fantasma”: nessuno la vedeva mai perché era sempre in riparazione… Nel 1976 fu trasferita Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre 1988.

LA D342.2001 a Colle Val D’Elsa nel 1977, durante il suo “periodo toscano”. Foto © Leonardo Carnesecchi da photorail.com

Le OM D.342.3001 e 3002

Anche le 300x, dopo un breve soggiorno a Torino, vennero assegnate al deposito di Bologna, da dove giungevano a Rimini, Ferrara e Ravenna. La 3002 venne accantonata nel 1971 a seguito di un incendio scoppiato nel marzo 1970, e fu demolita nel 1976. La 3001 restò in servizio fino al 1977 e fu demolita a Rimini nel 1979. Le due motrici non riscossero mai un gran successo né tra il personale di macchina né tra quello delle officine che ne curavano gli interventi. Problemi al circuito di raffreddamento dei motori e frequenti avarie al cambio erano il tallone d’Achille di queste macchine che limitarono a poco più di 15 anni il loro servizio utile: in questo periodo ebbero lunghi periodi di sosta per le riparazioni.

Durante la sua vita vestì tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce.

D.342 Livrea di origine (Foto OM)

Per ricostruire i colori, ci affidiamo ad una foto di un modello in H0 di ATM, da prendersi con il beneficio di inventario, come sempre quando non si riesce ad attingere alla documentazione originale.

Livrea di origine delle D.342.300x nell’interpretazione H0 di ATM

La scarsità di immagini della macchina in tale livrea potrebbe deriva dal fatto che al momento dell’entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste.

Immagine D.342.3001 con la livrea che aveva all’entrata in servizio – Foto © ArchivioFiat

Non essendo stato possibile reperire immagini a colori nemmeno della seconda livrea delle D.342.300x , mostriamo lo schema di colore riprodotto da OsKar in H0.

Nell’ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somiglia a quello della livrea di origine e che da questa riprende la V arrotondata, e la fiancata che resta abbastanza simile alla seconda livrea.

D342.3001 nella livrea dell’ultimo periodo – Foto da http://www.artedeltreno.com

D342.3002 nel dicembre 1976 a Bologna poco prima della demolizione.- Foto © Enrico Paulatti da photorail.com

Le Ansaldo D.342.4001-4002, 4003-4014, 4015-4017.

Come detto, le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi (2001 e 2002) seguì una produzione di serie.

D.342.4001 prototipo in partenza con un locale per Ravenna nel Settembre 1973 – foto © B.Cividini da http://digilander.libero.it/GFRIMINESE/Rimini/rimini4.htm

Nel 1961 furono costruite le unità 4003-4014, seguite l’anno successivo dalla piccola serie potenziata 4015-4017 che adottava l’intercooling che si era visto sulle 2000 e 3000. Le 4015-4017 sono riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

D342.4010 Foto © Ernesto imperato da trenomania

D342.4017 – si notano le ampie grate laterali che distinguono la serie  potenziata. Foto © Maurizio Messa da flickr

Altra vista della D.342.4017, Foto Archivio FS da leferrovie.it

Curiosamente, la serie 4000 presenta a centro fiancata (ma sul solo lato A) una serranda proprio come la E.424, anche se in questo caso non fu mai pensata per fungere da bagagliaio come era almeno nelle intenzioni per la E.424.  In origine queste macchine avevano sulla fiancata una botolona rettangolare, poi sostituita su un solo lato dalla serranda il cui scopo era di rendere più agevole l’accesso per poter meglio eseguire le operazioni di manutenzione dei motori.

D.342.4010 – Fiancata lato A con la serranda. Foto © Ernesto Imperato da http://www.trenomania.org/

L’altra fiancata della D342.4010 Foto © E.Gori da trenomania

I due prototipi delle Ansaldo iniziarono la carriera a Bari e poi giunsero a Torino, prima di avere destinazione definitiva a Siena. Effettuarono anche un breve periodo in Sardegna nel 1968. Le altre Ansaldo furono assegnate a Padova, Torino, in Sardegna, e a Pisa. Negli ultimi anni della loro carriera furono trasferite tutte a Siena, ed impiegate per i più vari servizi. Negli anni ’80  l’entrata in servizio delle nuove D.445 portò le D.342 a ruoli sempre più marginali, fino al loro accantonamento e demolizione (la 4006 nel 2005 era accantonata a Verona). Sono preservate la 4004, ospitata presso il Museo Piemontese, la  4011, che si trova al museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, e la D.342.4010 (funzionante ed entrata a far parte del parco storico FS, tuttora usata per treni storici). Di quest’ultima è assai facile trovare varie immagini (come quelle su flickr, alcune delle quali molto belle).

D.342.4010 – Vista dell’imperiale – Foto © Claudio Gori da flickr

Il seguente, interessante video mostra vari aspetti di una Ansaldo.

D.342 nel modellismo

Chi si è avvicinato al ferromodellismo con i “low cost” Lima in H0 ha quasi certamente avuto per le mani una D.342 Ansaldo realizzata dalla casa vicentina. Come al solito, senza pudore alcuno, Lima poi riverniciava i modelli spacciandoli motrici di assoluta fantasia, e così in H0 si trovava la D.342 in improbabili livree DB rossa e blu. I carrelli sembrano essere presi a caso da un secchio, così su queste macchine di fantasia si trova di tutto…

D.342 Lima in H0: oltre alla versione italiana due improbabili livree teutoniche e con carrelli “casuali”. Foto da http://www.scalatt.it

Tra le varie realizzazione della casa vicentina c’è anche una D.342 in livrea verde e isabella – potenzialmente plausibile, anche se non ho trovato supporto alcuno di tale livrea in foto reali, o commenti. Si tratta infatti quasi certamente del solito svarione (voluto) della casa vicentina, che non avendo a catalogo in H0 la D.341 tentò di fare una macchina somigliante applicandone la livrea alle D.342…

D.342 Lima in livrea verde e isabella – foto da http://www.trainsimsicilia.net

In anni più recenti modelli in H0 di qualità ovviamente incomparabile con le vecchie Lima sono stati prodotti da Os.Kar.(la 3001 in 6 versioni, con i due prototipi ambientati in epoche diverse), ACME (tre versioni della 4000, con la 3001 in prossima produzione), ATM -Antonini (la 3001, con la 4016 annunciata per il 2014).

In scala N, la cassa della D.342 Ansaldo serie 4003-4014  è stata realizzata in resina da Naldini. I dettagli sono lontani dall’essere perfetti, ma nell’insieme, vista sul plastico, il modello ha un aspetto gradevole. La motorizzazione era Lima, veniva usato il telaio della D.341 con carrelli della E.424 che non sono troppo dissimili.

D342 Naldini (serie 4003-4014) – foto di Pietro Sanguini da ilbrenneroindanimarca.blogspot.it

Nel 2008 Eurorail Models aveva prodotto, sempre in resina, la cassa della 4000 in due livree: origine (ma con la fascia castano in basso omessa) e verde-isabella, quest’ultima coerente con la livrea (fasulla) della Lima in H0. Non so quante casse abbiano venduto: di lì ad un anno Eurorail Models avrebbe chiuso i battenti. Ancora nel 2011 Lidia Santi, titolare di Eurorail Models, vendeva su ebay le casse grezze.

Le casse della D342 prodotta da Eurorail Models

In anni più recenti, Assoenne ha prodotto le Ansaldo potenziate (4015-17) e la Breda 2001, sempre in resina, ma con dettagli nettamente migliori rispetto alle realizzazioni precedenti.

• D342 4000. Il modello era realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 4000 di Assoenne

D.342.4017 (a sinistra) e 4011 di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

D.342.4011 e 4017 (a destra) di Gigi Voltan su base Assoenne da trenoincasa.forumfree.it

• D342 2001. Il modello è realizzato in resina e dotato di una motorizzazione Kato-Hobbytrain. Il prezzo (per i soli soci Assoenne)  era di 95€.

D342 2001 di Assoenne

D342 serie 2000 Assoenne, dalla collezione Angioy

Quanto alla serie 3000, nel maggio 2014  Giorgio Donzello ne ha presentato un bellissimo prototipo.

La D.342 OM (serie 3000) realizzata in scala N da Giorgio Donzello.

Nel 2017, in era “stampa 3D”, Gianfranco Visentin ne ha realizzato la carrozzeria della 4001/4002 allo stato di origine, e della 4006 in epoca successiva. Entrambi i modelli sono disponibili su Shapeways.

D.342.4001-2 (Ansaldo) allo stato di origine con le carenature, modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

D.342.4006 (Ansaldo) , modello in stampa 3D di Gianfranco Visentin

Ringrazio Gigi Voltan: alcuni brani di questo articolo (assieme ad alcune foto) sono tratti da suoi interventi su vari forum.

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Doppio piano, parte 2: le automotrici Casaralta A2n

Pubblicato 29 giugno 2013, ultima modifica 9 ottobre 2014

Le Officine Casaralta, oggi parte del gruppo FIREMA, sono un pezzo di storia delle ferrovie italiane: basti ricordare che da lì sono uscite varie E.444 e E.656, ma anche le elettromotrici della Roma-Fiuggi e della Spoleto-Norcia. Il nome è poi associato alle carrozze a due piani di derivazione francese delle quali abbiamo già parlato. E’ meno noto che da queste ultime fu derivata una automotrice diesel sperimentale a doppio piano: la A2n 001. Questa fu costruita nelle officine bolognesi nel 1981 per il consorzio CA.FI.CI. che aveva sede a Ginevra. CA.FI.CI. (da cui le iniziali CFC formano la sigla che si vedeva sulla motrice) sta per  Casaralta-FIAT-CIMT. CIMT Lorraine era l’azienda (che poi sarebbe stata assorbita da Alsthom) che aveva progettato le due piani francese, e dalla quale Casaralta aveva avuto la licenza per la costruzione delle doppio piano italiane .

Presentata a Chivasso il 21 ottobre 1982, la A2n fu sperimentata sulla Torino-Trofarello, Fossano-Limone Piemonte, Cuneo-Nizza, Brescia-Iseo-Edolo, Ferrara-Suzzara, sulla rete emiliana ACT e sulla Ferrovia Canavesana. Mossa da un propulsore IVECO 828 SRI a 4 tempi, 8 cilindri a V, era in grado di raggiungere i 115 km/h, ma la scarsa potenza (un solo carrello era motorizzato) ne decretò l’insuccesso.

Automotrice A2n 001 in deposito a Iseo, nel 1988 – Foto Ale Sasso da wikimedia

CFC A2.001 Foto © A. Licari da facebook

A2n 001, foto tratta da http://www.voisin.ch

A2n 001, foto tratta da http://www.voisin.ch

Alcune altre immagini si trovano su trainzitaliafoto.  Si notano i tre finestrini del piano inferiore sostituiti da griglie in corrispondenza dell’alloggiamento del motore. DIfficile trovare immagini che la mostrino di profilo, e quasi tutte le poche foto reperibili mostrano sempre la stessa fiancata! Stuart era riuscito a trovare alcune immagini dell’altro lato dal numero di dicembre ’92 della rivista svizzera Loki, ma purtroppo le pagine erano rovinate perché la rivista era stata bagnata. Recentemente ho finalmente trovato un paio di foto complementari.

Parte della fiancata della A2N, da ab4u.skyrock.com/

La A2n vista dall’altro lato

Nel 1988 fu acquistata dall’associazione svizzera Vapeur Val-de-Traves, ove fu di stanza a Neuchâtel e svolse servizi saltuari sulla linea per Travers-St.Sulpice. Dopo un decennio, nel 1997 fu dismessa e ceduta alla SNIM – Società Nazionale Industrie e Miniere della Mauritania. Vi fu installata l’aria condizionata con l’intenzione di utilizzare la A2n per scopi turistici.

La CFC in Mauritania – Foto © Wouter Radstake

Quasi subito però l’automotrice fu demotorizzata. Da allora opera saltuariamente come carrozza panoramica nel “treno del deserto”. La seguente foto la mostra al centro di una curiosa composizione.

A centro convoglio la curiosa (ex) automotrice Casaralta (clicca sull’immagine per ingrandire)

La A2n demotorizzata nel deserto della Mauritania, da ab4u.skyrock.com

Interno del piano superiore della A2n in Mauritania, foto da ab4u.skyrock.com/

Le informazioni qui riportate derivano da wikipedia e dal sito elvetico  www.voisin.ch (scritto in francese).

Non mi risultano delle riproduzioni modellistiche di questo curioso rotabile, ma se qualcuno ne sa qualcosa, lo segnali!

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