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Archive for the ‘CIWL’ Category

Pubblicato il 3 dicembre 2016

Il periodo postbellico è tra i più affascinanti della storia recente. L’Italia usciva da 20 anni di dittatura che, anche se grazie alla propaganda e al controllo dei mezzi di comunicazione e dell’educazione aveva sollevato entusiasmo e speranze nelle masse uscite da una prima tragica esperienza della “Grande Guerra”, aveva poi fatto piombare la nazione nella nuova catastrofe del secondo conflitto mondiale.

Quasi l’intera nazione era stata un campo di battaglia, con un fronte mobile che l’aveva attraversata spostandosi dal sud al nord, ed era devastata dai bombardamenti dal cielo e da terra e dal passaggio di truppe straniere. Quella rete ferroviaria che era stata coltivata come simbolo e strumento di modernità e di progresso era stata martoriata: solo il 25 % dei binari era intatto, e metà dei ponti era danneggiata. Il 70% delle motrici elettriche che avevano modernizzato il trasporto su rotaia era distrutto o danneggiato, come pure il 78% di carrozze e bagagliai.

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.

Ci sarebbe stato da piangersi addosso, eppure invece fu proprio in quegli anni che, per contrasto, esplose una voglia positiva di vita e di rinascita che diede impulso a quella che sarebbe diventata l’Italia moderna, e nel giro di pochissimo tempo (15 anni!) avrebbe miracolosamente portato al boom economico e a quel primo, generalizzato benessere materiale che avrebbe permesso a buona parte delle famiglie italiane di possedere un’automobile, una lavatrice ed un televisore.

E’ in questi anni (1957) che nasce il Treno Azzurro, nuovo simbolo di modernità, velocità e progresso.

Treno Azzurro a Milano Centrale - Foto tratta dal profilo Facebook del Centro Storico Fiat

Treno Azzurro a Milano Centrale – Foto tratta dal profilo Facebook del Centro Storico Fiat

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Pubblicato il 7 novembre 2015, ultima modifica 19 dicembre 2015

Bellezza ed eleganza sono sicuramente categorie soggettive, quindi sappiamo di esprimere un giudizio arbitrario, anche se convinto, nel dire che una delle più belle livree viste correre sui binari italiani é quella denominata “Bandiera”, che venne adottata nei primi anni ’70 per i cosiddetti “TEE interni”.

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 - foto © LotharBehlau da www.drehscheibe-online.de

E444.002 in testa a un Treno Bandiera a Roma nel 1983 – foto © LotharBehlau da http://www.drehscheibe-online.de

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Un “Treno Bandiera” 1983 a Faenza – Foto © Garelli da photorail.com

La rete del Trans Europe Express, nata nel 1957, si era inizialmente basata su automotrici diesel per evitare i problemi (e le relative perdite di tempo) legate alle diverse alimentazioni ferroviarie. Aveva, con qualche eccezione, adottato la bella livrea giallo-rossa della quale abbiamo già parlato, ed in Italia aveva visto l’impiego delle italiane ALn 442-448, delle francesi RGP1-X 2770, delle tedesche Br 601 – VT11.5 ed anche dell’elettrotreno svizzero policorrente RAe1050. Il grande successo di questi eleganti ed efficienti mezzi di trasporto ne aveva fatto crescere la popolarità negli anni ’60 fino al punto da richiedere rotabili di capacità maggiore, e maggiormente modulabile. La risposta delle FS a questa esigenza fu l’affidamento alla FIAT della progettazione delle carrozze Gran Confort (GC), e nel contempo la decisione di estendere il servizio TEE anche treni che non uscivano dai confini nazionali, che erano appunto i TEE interni. Mentre le GC per i TEE internazionali riprendevano la livrea giallo-rossa vestita in precedenza dalle automotrici, per le carrozze in servizio interno si scelse un’inedita  livrea composta da grigio ardesia nella parte inferiore della fiancata e sull’imperiale, avorio antico nella parte superiore della fiancata ed una fascia rossa sopra e sotto i finestrini. Il logo fu inizialmente quello a televisore, poi sostituito da quello inclinato, per finire con quello Trenitalia: tutti i loghi in questione possono essere visti nelle foto che documentano questo post.

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli - Foto © Fondazione FS da Facebook

Carrozza Gran Comfort Ristorante in livrea Bandiera nel 1981 a Napoli – Foto © Fondazione FS da Facebook

La livrea fu vestita da cinque tipologie di carrozze, quattro fin dall’origine e una aggiunta in epoca IC:

  • Carrozza GC a scompartimenti: due versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato (vedi più sotto)
Carrozza GC a scompartimenti, Milano 1994 - Foto © Raffaele Bonaca

Carrozza GC a scompartimenti, lato corridoio Milano 1994 – Foto © Raffaele Bonaca

 GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Compartimenti vista dal lato ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

  • Carrozza GC salone:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, tipo 1985 con tetto cannellato, Tipo 1970 AH
GC Salone - Foto © Centro Storico Fiat

GC Salone, lato ritirata – Foto © Centro Storico Fiat

 GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

GC Salone vista dal lato opposto alla ritirata. Dattaglio da uno foto © Alberto Perego di un transito del TEE Adriatico a Giulianova nel 1978, da IlPortaleDeiTreni

Due delle salone furono predisposte per accogliere passeggeri con handicap, e classificate AH. Sono riconoscibili per l’aspetto asimmetrico lato ritirata: sulla parte destra è assente il piccolo finestrino del lavatoio. Per maggiori dettagli si veda il post sulle Gran Comfort.

  • Carrozza ristorante:  tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, Tipo 1983-87 con tetto cannellato, ex Pizza Express
GC Ristorante Tipo 1979 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 1997, lato corridoio. Foto © BalazsCsuzi da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1979 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante Tipo 1970 nel 19977, lato cucina Foto © Accomando da railfaneurope.net

GC Ristorante in livrea Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

GC Ristorante in livrea Bandiera Tipo 1983-87 (tetto cannellato) lato cucina – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Curiosamente la Fondazione FS ha deciso di preservare una carrozza particolare: la “Pizza Express” (61 83 88-90-999-5 WR). Si tratta di un esemplare unico, una carrozza GC TEE furgone generatore ristrutturata nel 1995 (ex  95-90 903 Dz). Nel suo breve esercizio non ebbe mai la livrea Bandiera, che le fu attribuita quando se ne decise la preservazione.

Carrozza Ristorante - Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

Carrozza ex Pizza Express – Foto © Andrea DeBerti, Milano 2013

61 83 68-90-999 5 - ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

61 83 68-90-999 5 – ex PizzaExpress, immagine da un filmato youtube

  • Bagagliai di tre diverse serie: D Tipo GC 1975, Dz Tipo 1970 UIC-X (95-80 238-244), D Tipo 1982 UIC-X (95-98 100-106)
Bagagliaio GC - Trieste Campo Marzio 2010 -FOto © Andrea De Berti

Bagagliaio GC – Trieste Campo Marzio 2010 -Foto © Andrea De Berti

L'altro lato del bagagliaio GC - Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

L’altro lato del bagagliaio GC – Firenze 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo - Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio GC di profilo – Firenze Castello 2006 -Foto © Ernesto Imperato da Trenomania

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC - Foto da forum-duegieditrice

Bagagliaio UIC-X Tipo 1982 GC – Foto da forum-duegieditrice

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 - Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X-518395-80244-1 – Foto © Gigi Voltan

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 - forse l'unica carrozza in livrea Bandiera fuori dai confini italiani! - Foto padbergj da www.drehscheibe-online.de

Dz Tipo 1970X a Lindau al traino di una Re 4/4 – Foto padbergj da http://www.drehscheibe-online.de

  • Carrozza UIC-Z1 di seconda classe, che come detto vennero aggiunte in una seconda fase, quando si passò dai TEE nazionali e i rapidi di sola prima classe agli Intercity con prima e seconda, e per le quali la livrea fu leggermente modificata tramutando in blu le righe rosse, così da distinguere a colpo d’occhio la sezione di prima da quella di seconda.
UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de/

UIC Z1 in livrea Bandiera di seconda classe. Foto da http://www.drehscheibe-online.de

I TEE a servizio interno avevano dunque in composizione le sole carrozze con riga rossa. Entrati in servizio nel 1972, erano l’Adriatico, il Cycnus e il Vesuvio. Nel 1974 si aggiunsero TEE Ambrosiano e l’Aurora (poi trasformato in rapido dopo meno di un anno di esercizio). Sul sito Ferroamatori di Imola c’è indicazione della composizione del TEE Bandiera “Adriatico”,

A partire dal 1975, grazie alla disponibilità delle nuove carrozze che erano ancora in consegna, le carrozze GC in livrea Bandiera iniziarono ad essere usate per la sezione di prima classe al posto delle più modeste carrozze UIC-X anche in treni non TEE: fu questo il caso ad esempio di alcuni rapidi Napoli-Torino, Roma-Torino e Milano-Sestri Levante.

Nel 1982 iniziò la fine dei servizi TEE, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: vennero dismessi i TEE Lemano e Ligure. Le carrozze giallo-rosse del TEE vennero allora impiegate sull’Adriatico e in alcuni rapidi, in composizione con alcune Bandiera

R 906 ad Arquà nel 1982 - composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera - Foto © Paulatti

R 906 ad Arquà nel 1982 – composizione comprendente GC TEE e CD Bandiera – Foto © Paulatti

Si noti come le GC TEE abbisognavano della carrozza generatore: erano pensate per il traffico internazionale e non utilizzavano direttamente il REC della motrice. Si dovette procedere all’adeguamento, rendendole omogeee alle Bandiera (che invece, progettate per il traffico nazionale, non potevano viaggiare all’estero).  Nel 1984 anche il Mediolanum cessò il servizio TEE. Anche le sue carrozze vennero impiegate nei treni nazionali, e con il 1990 tutte le GC TEE vennero anche esteticamente omologate alle Bandiera, modificandone la livrea.

Sebbene le carrozze fossero progettate per i 200 Km/h, fino al 1985 furono limitate ai 180. Con l’orario estivo del 1985 fu istituita la coppia di rapidi Roma-Firenze 918/919 composta da 5 Gran Confort, un bagagliaio ed un locomotore E.444. Le carrozze avevano ricevuto smorzatori dei moti di serpeggio, e grazie a questi il convoglio poteva raggiungere i 200Km/h. Visto il successo dell’esperimento, gli smorzatori furono applicati a tutte le carrozze GC.

Simultaneamente giunsero le carrozze relative ai nuovo ordini (Tipo 1985), che differiscono dalle precedenti per il tetto cannellato.

GC 1985 nel 2002 - Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia - Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 nel 2002, vista lato ritirate – Si nota il tetto cannellato ed il logo Trenitalia – Foto © D. Pialorsi da trenomania

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

GC compartimenti Tipo 1985 vista lato corridoio a Firenze nel 1993 -Foto © Durvaux Christophe

Carrozze così prestigiose non venivano trainate solo dalle Tartarughe, macchine per eccellenza dedicate a questi servizio, ma anche da umili Diesel, come avveniva al TEE Adriatico nella tratta Bari-Lecce non ancora elettrificata.

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce - Foto Roberto Bonetti da photorail.com

IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce – Foto Roberto Bonetti da photorail.com

In casi non troppo rari il ruolo di carrozza ristorante era affidato a delle vecchie carrozze CIWL Tipo 1925R acquisite dalle FS nel 1971 e dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari. Alcune di queste vennero autorizzate alla velocità  di 180 km/h e dal 1972 ebbero gli intercomunicanti a soffietto sostituiti con quelli tubolari. Tali carrozze erano caratterizzate dalla presenza di un filetto rosso (analogamente a quanto era avvenuto per le UIC-X “veloci”).

Ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Un altro scatto con una ristorante CIWL con le Bandiera – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

La nuova ordinazione di carrozze GC era mirata alla flotta IC, che aveva bisogno anche di carrozze di seconda classe: per rendere queste ultime esteticamente omogenee alle Bandiera, alcune UIC-Z1 vennero quindi dipinte in livrea Bandiera, sostituendo come detto le righe rosse con uguali righe blu.

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni

Nel seguente video l’Intercity Roma Termini – Cosenza nel 1993, tutto in livrea Bandiera.

Il periodo dei convogli cromaticamente omogenei durò tutto sommato poco, e con gli IC, al di là delle buone intenzioni iniziali, si andò presto verso composizioni aventi livree fortemente eterogenee, nelle quali le carrozze in livrea Bandiera venivano mescolate con delle UIC-X dapprima in grigio ardesia e poi anche in rosso fegato e con le UIC-Z in livrea arancio e bigrigio.

Una GC Bandiera salone in una composizione etroegenea - Foto Werner Hardmeier da www.drehscheibe-online.de

Una GC Bandiera salone in una composizione eteregenea – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 - Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Una bigrigio fa capolino tra carrozze in livrea Bandiera al traini di una E402A nel 1999 – Foto © Stefano Paolini da photorail.com

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 - Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Carrozze in livrea Bandiera in composizione eterogenea in Val di Fleres nel 1999 al traino di una E.652 – Foto © Marco Cantini da photorail.co m

Tra il 1991 e il 1992 quattro GC salone noleggiate vennero usate per un periodo, in composizione con la carrozza “Girotondo” (ex vagone Gril Express francese) per treni speciali della società Italy Express che effettuava viaggi giornalieri in partenza da Torino e Milano verso le principali località turistiche del nord Italia.

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Foto © A.Riccardi da Tutto Treno n.39

Viaggio Cuneo-Omegna - Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

Viaggio Cuneo-Omegna – Foto © C.Dutto da I Treni n. 121

La livrea Bandiera all’estero si é vista pochissimo: le GC Bandiera infatti non erano abilitate al traffico internazionale, a differenza delle sorelle TEE. Tuttavia abbiamo visto sopra come almeno un bagagliaio Bandiera sia stato fotografato al confine tra Svizzera e Germania. Anche le carrozze ristorante erano abilitate al traffico internazionale, e la prossima immagine ne mostra una in Svizzera in composizione all’IC “Canaletto”.

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC Canaletto a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

Le UIC-Z erano abilitate al servizio all’estero, così non é difficile trovarle in composizioni fuori dall’Italia.

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da www.drehscheibe-online.de

IC 453 Basel-Milano a Melide nel 1995, foto © Johannes Padberg da http://www.drehscheibe-online.de

La bella livrea Bandiera sopravvisse per un po’ all’avvento del XMPR: l’unico impatto fu la modifica del logo. Nel 2003 fu intrapresa una ristrutturazione degli interni, che si accompagnò all’adozione della livrea ECI (EuroCity Italia). La successiva storia delle carrozze esula da quella della livrea, e la tratteremo altrove.

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 - Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Nel 2006, la triste livrea EuroCity Italia (ECI) applicata alla GC 61 83 19 90 350-5 – Foto © Ernesto Imperato da trenomania

Veniamo a i giorni nostri. Abbiamo già visto come nell’ambito del recupero vetture storiche sia stata recuperata la “Pizza Express”, dandole la livrea GC. Nella foto seguente possiamo veder riemergere la livrea Bandiera da una carrozza a compartimenti da sotto la pellicola XMPR. Una volta restaurata, la carrozza entrerà nel parco storico, ma verrà verniciata con la livrea TEE.

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

Recupero di una GC a compartimenti. Fofo © da milanosmistamento.com

In scala N

Le carrozze Bandiera sono state assai desiderate dagli N-isti, che infatti hanno per un pò provato ad arrangiarsi come potevano, come nel seguente esempio che mostra una “ripittura” di carrozze Arnold per avere qualcosa da far correre sul plastico che somigliasse ad un TEE Nazionale.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera - Collezione Angioy.

Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera – Collezione Angioy.

C’erano anni in cui questa era considerata un prelibatezza, ma ora il gusto si é affinato, e si cerca qualcosa di più realistico. Vari N-isti si diedero da fare autocostruendosi le carrozze con varie tecniche. Per esempio, Christian Corradi si basò su carta fotografica per pellicolare carrozze commerciali (Fleischmann, Rivarossi, Roco). Il suo lavoro é descritto sul vecchio forum scalan.org.

Un treno Bandiera realizzato da Christian Corradi

Un IC Bandiera realizzato da Christian Corradi

Gigi Voltan si era autocostruito una salone su base Roco (ne parla sul forum ASN)

GC Salone - autocostruzione di Gigi Voltan

GC Salone – autocostruzione di Gigi Voltan

Pietro Sanguini le realizzò in resina (sono descritte in Il Brennero in Danimarca).

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Due Bandiera autocostruite da Pietro Sanguini

Blaine Bachmann (decalenne) mise a disposizione degli hobbysti decals che permettevano di decorare un Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 da realizzarsi con tecnica kitbash (taglia e cuci di modelli commerciali).

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann

Per avere delle GC Bandiera commerciali si dovette attendere il 2005, quando apparvero a Novegro le GC di Fratix-ACME, sia in versione compartimenti che salone. Si trattava di carrozze in metallo, assai dettagliate. Erano disponibili in livrea XMPR e Bandiera. Di queste carrozze parliamo in dettaglio in un articolo ad hoc.

GC a compartimenti a Novegro 2005. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

GC Fratix a compartimenti a Novegro 2005, ancora senza scritte. Foto © Giorgio Donzello da rotaie.it

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook

Poco dopo (2008) apparvero le carrozze realizzate da Eurorail Models. Si trattava di modelli in resina, con una certa tendenza ad incurvarsi, come tutta la produzione dell’azienda che di lì a poco cambiò marchio sociale e tipo di produzione. I modelli (GC a salone e a compartimenti) erano disponibili con i tre loghi: a televisore, inclinato e Trenitalia.

Le GC salone di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera salone di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall'alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia

Nel 2012 erano apparse immagini di una versione di GC che SAFER intendeva produrre – se i tempi sono quelli della loro E.626, chissà quando se ne la commercializzazione…

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da www.amiciferroviact.it

Il prototipo della GC Bandiera di SAFER privo del tetto. Immagine da http://www.amiciferroviact.it

Recentemente sono apparse su ebay le carrozze di Original Trains. Potevano apparire un interessante complemento ma le prime edizioni erano completamente sbagliate: al posto della UIC-Z c’era una UIC-X, le ristorante avevano la fiancata delle Tipo 1983-87 ma l’imperiale liscio, il bagagliaio aveva la struttura di un bagagliaio tedesco…

Le Bandiera di OriginalTrains

Le Bandiera di OriginalTrains

Quest’anno si trovano, sempre su ebay, delle versioni migliorate, e quegli errori sono stati corretti. Per la verità non si capisce bene dalle immagini disponibili se il tetto della UIC-Z sia cannellato (sembrerebbe liscio).

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

GC Bandiera Origina Trains edizione 2015.

La carrozza GC ristorante di Original Trains - foto da ebay

La carrozza GC ristorante di Original Trains – foto da ebay

Per quanto siano stati fatti progressi significativi, la realizzazione continua ad essere basata su fiancate in carta stampata plastificata ed incollata sul telaio. E’ una tecnica che può essere soddisfacente per l’autocostruzione, ma per modelli del costo di oltre 50 Euro a pezzo non ci pare adeguata, anche perché i  modelli OT che ci é capitato di toccare con mano non ci hanno convinto (de gustibus).

La grande notizia é stata che a gennaio 2014 sono state annunciate le Bandiera prodotte da Pirata, comprendenti Salone, Compartimenti, Ristorante e Bagagliaio.

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1979 in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1970 in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1979 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte - Foto dal profilo facebook dei Pirati

La Ristorante Tipo 1970 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati

Visto il successo delle sorelline TEE, é immediatamente nato un clima grande di attesa per questi modelli. Nel febbraio 2014 sono state raccolte le prenotazioni: poi però si sa come é andata. Di annuncio in annuncio sono state date per certe ad ogni fiera, ma lavorare con i cinesi non é facile: ne sa qualcosa anche TriNacria che aveva in programma delle Corbellini made in Cina, mai arrivate… Ad oggi le voci che girano sono che ci vorrà ancora un annetto se tutto va bene: se sarà così, faranno quasi tre anni da annuncio e prenotazioni… L’unica giunta a destinazione per ora é la Bagagliaio, che é un modello “made in Italy” realizzato in metallo, mentre le altre tre carrozze sono una produzione industriale disegnata dai Pirati ma stampata in Cina: si tratta essenzialmente di un rilascio in nuova livrea di modelli già realizzati (le GC TEE, arrivate anche in altre livree: XMPR, ECI).

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata - Foto dal profilo facebook dei Pirati

Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati

L'altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

L’altro lato del Bagagliaio GC Bandiera di Pirata, foto © Susanna Warger

Un diverso bagagliaio (UIC-X Tipo 1970 Dz) é ottenibile in kit dall’Ennegozio di ASN: si tratta del lavoro di taglia e cuci di Maurizio Chivella, completo delle paretine realizzate in taglio laser da montare su una base Rivarossi. Il kit contiene anche le decals appropriate.

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi

L'altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

L’altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella

Una ristorante in livrea Bandiera è stata prodotta da Euromodell FP

Ristorante GC di Euromodell FP - foto © di Ale-scala-N da flickr

Ristorante GC di Euromodell FP – foto © di Ale-scala-N da flickr

Le UIC-Z in livrea bandiera furono prodotte da Arnold Rapido nel 1996, e sono assai difficili da trovare. Si tratta va di due modelli, (3801 e 3802) che differivano per il numero di serie: 61 83 21-90 213-1 e 61 83 21-90 386-5.

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3802

Arnold Rapido 3801

Arnold Rapido 3801

In sostanza, in linea di principio riprodurre un convoglio Bandiera in scala N é possibile, anche senza attendere futuri arrivi, e con qualche distinguo. Come abbiamo visto, le componenti di buona qualità effettivamente prodotte si limitano alle Fratix Salone e Compartimenti, la Pirata Bagagliaio e le Arnold UIC-Z. Il bel bagagliaio di Chivella richiede l’autocostruzione, le altre carrozze di Pirata chissà quando arriveranno… Il problema é che sia le Arnold che le Fratix sono difficilissime da trovare (delle difficoltà di procurarsi le Fratix si parlava in una thread sul forum ASN).

La buona notizia é che le Fratix sono da pochissimo (Novegro 2015) tornate disponibili in una riedizione a numero limitato delle ricercatissime carrozze del 2005! Possono essere acquistate contattando Susanna Warger che ne ha l’esclusiva (sito ottoperotto, o negozio ebay fli2009).

BandieraFli2009

Presto dedicheremo un post all’esame di queste carrozze.

Come abbiamo visto, non necessariamente va riprodotto un intero convoglio Bandiera: le carrozze possono essere usate in composizioni eterogenee, per le quali il traino può essere una Tartaruga prototipo (Lima), di serie (Rivarossi) o ribollita in livrea rosso-grigia (Euromodellismo, Tibidabo, Mehano), o un Caimano, o una Tigre (E.632/633/652) o una E.402A (tutte e tre queste disponibili per esempio da. Colli), o una D.445 (es. Pirata, però da riverniciare in livrea navetta). Naturalmente tutte le motrici devono avere livree pre-XMPR!

E volendo fare un convoglio Bandiera, con la ristorante come si fa? Ce lo insegna la realtà: usando una WR CIWL (Rivarossi o Arnold). Volendo essere precisi si può imitare Gigi Voltan (v. forum NParty): occorre sostituire i carrelli e gli intercomunicanti (prendendo quelli di una UIC-X Rivarossi: operazioni elementari che non richiedono particolare manualità e che si effettuano in cinque minuti). La cosa più delicata é coprire lo stemma CIWL, perché occorre azzeccare il colore giusto. Gigi suggerisce Blu Scuro FS Puravest, leggermente schiarito con un goccio di Celeste Pantone XMPR Puravest.

WR ex CIWL di Luigi Voltan

WR ex CIWL di Luigi Voltan

Gigi applica anche un filetto rosso (una decal) che volendo si può anche omettere, poiché some si vede dalla foto non é  particolarmente evidente, come pure avveniva al vero.


Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog

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Pubblicato il 27 giugno 2015, ultimo aggiornamento 9 giugno 2016 

Delle carrozze della CIWL (Compagnie International des Wagons Lits et de Grand Express Européens), rese mitiche dal fascino dell’Orient Express, abbiamo ampiamente parlato in passato, discutendo dei vagoni letto, ristorante, Pullman, e del Venice Simplon Orient Express. Un fatto meno noto riguardo alla compagnia é che essa ebbe anche delle carrozze a scartamento ridotto. E’ una storia interessante, perché sposa il mito della CIWL con quello altrettanto affascinante della Ferrovia Retica (Bernina, Glacier Express). Ci proponiamo di raccontarla per sommi capi: nella prima parte quella legata alla MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, nella seconda quella relativa a RhB.

Golden Mountain Pullman Express

Nel 1931, nonostante la grande crisi, la CIWL inaugurò il Golden Mountain Pullman Express che viaggiava tra Montreux e Interlaken, con un servizio lussuoso quanto l’Orient Express, e che collegava la Svizzera Romanda con quella Centrale. La tratta é a scartamento normale da Interlaken a Zweisimmen, e poi a scartamento metrico fino a Montreux passando per Gstaad.

Il tracciato della parte della linea a scartamento ridotto, gestita dalla MOB

Il tracciato della parte della linea a scartamento ridotto, gestita dalla MOB

La salita a Montreux ha una pendenza del 72 ‰: una delle più elevate al mondo affrontate senza cremagliera. Per la tratta a scartamento normale tra Interlaken e Zweisimmen erano usate delle “normali” Pullman Sud-Express (le abbiamo discusse in un post sulle carrozze Pullman della CIWL), ma dipinte in colore blu e crema con numeri 2444-2446.

Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina

Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina

La tratta successiva non poteva permettersi una minor eleganza, e così si fecero costruire sei vetture Pullman a scartamento metrico. La MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, partner del progetto, si fece carico di ristrutturare due proprie carrozze  di prima classe (le A4 83 del 1915, e e A4 84 del 1927), che divennero AB4ü n. 101 e 102, ed una carrozza ristorante della Schweizerischen Speiswagengesellschaft (SSG): tutte vennero dipinte in blu e crema. All’epoca, MOB disponeva di 4 vetture ristorante SSG: le DR4 n. 11-13 del 1906 e la DR4 n.17 del 1911.

MOB Speisewagen del 1911 - Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

MOB Speisewagen del 1911 – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

La CIWL ordinò ex-novo alla SIG (Schweizerischen Industrie-Gesellschaft) di Neuhausen am Rheinfall altre quattro carrozze Pullman  (AB4ü n. 103-106). La loro lunghezza era di 16.470 mm, ed erano ammesse ad una velocità massima di 90 km/h. Le carrozze, miste di 1. e 2. classe, erano caratterizzate da ampie finestre panoramiche disposte leggermente a bay window (erkerartigen) e avevano arredamento interno disegnato in stile Art Déco dall’architetto René Prou, con intarsi sulle pareti lignee.

Schema delle 4 carrozze appositamente costruite per il Golden Mountain Pass Express - Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

Schema delle 4 carrozze appositamente costruite per il Golden Mountain Pullman Express –
Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

La AB 103 in officina - da http://www.x-rail.ch/

La AB 103 in officina – si vedono bene i vetri a bay window – da http://www.x-rail.ch/

Per la trazione furono ordinate due nuovissime e potenti FZe 6/6 (2001 e 2002), delle motrici/bagagliaio elettriche articolate Bo’Bo’Bo’ lunghe 17 m, prodotte da SIG e AG Brown, Boveri & Cie. (BBC), capaci di 6 x 135 kW, con una massa di 62,8 ton e velocità massima di 60 Km/h.

La FZe 6/6 a Chaulin il 20.07.2008 - Foto © Mainrad Julmy da bahnbilder.de

La FZe 6/6 a Chaulin il 20.07.2008 – Foto © Mainrad Julmy da bahnbilder.de

Schema della FZe 6/6 (© MOB)

Schema della FZe 6/6 (© MOB)

Nell’attesa che queste fossero pronte però si iniziò l’esercizio con le preesistenti elettromotrici BFZe 4/4 del 1924 (n. 24-26). La Nr. 24 fu dipinta nella livrea blu-crema.

La CFZe 4/4 usata per il Golden Mountain Pass Express - Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

La CFZe 4/4 usata per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)

La prima corsa fu il 15 giugno 1930. Appena il tempo di stampare i manifesti, ed il treno venne ritirato dal servizio!

1930 Golden Mountain Pullman Express poster by Roger Broders da http://poulwebb.blogspot.it

Golden Mountain Pullman Express poster by Roger Broders da http://poulwebb.blogspot.it

Non si erano fatti i conti con la violenta crisi che avrebbe colpito l’Europa, a valle del tragico crollo di Wall Street del ’29. Così il 15 Settembre 1931, cioè dopo una sola stagione estiva, il Golden Mountain Pullman Express fece la sua ultima corsa. Erano passati appena tre mesi dalla prima apparizione, e le motrici costruite apposta non erano ancora arrivate…

Le due FZE 6/6 furono infatti consegnate alla MOB nel 1932. Forse sulla scia di questo, nel maggio ’32 venne annunciata la ripresa del lussuoso Express per la stagione estiva, ma l’annuncio non ebbe seguito. La crisi rendeva il servizio antieconomico, e non c’era prospettiva di miglioramento. L’elegante convoglio, trainato da una FZE 6/6, fece poche occasionali ricomparse, come quella mostrata nella seguente foto del 23 agosto 1938 e documentata nel libro di Grandguillaume et al. (Band 1): MOB, du Leman au Pays-d’enhaut.

1938, Un "Sonderzug" della MOB vede eccezionalmente in azione le carrozze Pullman trainate dalla FZe 6/6

1938, Un “Sonderzug” della MOB vede eccezionalmente in azione le carrozze Pullman trainate dalla FZe 6/6

Una uscita straordinaria dei rotabili del Golden Mountain Pass Express, documentata da una foto tratta dall'archivio di Arthur Meyer, da www.eisenbahn-bilder.com

Una uscita straordinaria dei rotabili del Golden Mountain Pullman Express, documentata da una foto tratta dall’archivio di Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com

Le quattro carrozze che erano state costruite ex-novo dalla CIWL vennero cedute alla RhB nel 1939: ne parleremo una prossima volta. Qui vediamo cosa accadde delle carrozze di origine MOB che invece restarono sul posto.

MOB: Train du Chocolat 

Dopo lo smembramento del Golden Mountain Pullman Express, rimasero presso la MOB le motrici, le carrozze ristorante e le AB4ü n. 101 e 102 . Le ritroviamo ancora lì esattamente mezzo secolo dopo, nel 1989, in perfetto stato!

FZe 6/6 con le due carrozze ex CIWL nel 1969 a Zweisimmen. Foto © Alteisen da Panoramio

FZe 6/6 con le due carrozze ex CIWL nel 1989 a Zweisimmen. Foto © Alteisen da Panoramio

A testimonianza della loro nobile origine, hanno conservato lo stemma CIWL sulla fiancata.

Lo stemma della CIWL ancora presente sulla As 102. Foto da www.ozdoba.net

Lo stemma della CIWL ancora presente sulla As 102. Foto da http://www.ozdoba.net

La targa del costruttore originale. Ricordiamo che la carrozza era stata modificata sulla base di una vettura del 1914. Foto da www.ozdoba.net

La targa del costruttore originale. Ricordiamo che la carrozza era stata modificata sulla base di una vettura del 1914. Foto da http://www.ozdoba.net

O meglio, lo stemma era stato ripristinato nel 1986. In precedenza le scritte erano dipinte ( e non in rilievo) e al centro c’era lo stemma MOB. Erano rimaste più o meno inalterate rispetto all’origine, con la sostituzione dei soffietti e delle porte (in metallo, al posto di quelle originali in legno).

La As 102 ha delle somiglianze con le carrozze RhB – ad esempio la presenza di bay window (Erkerfensterchen), montanti stretti per offrire una vista panoramica. E’ però nettamente diversa (ad esempio la toilette é centrale anziché alle estremità, e non ci sono i classici finestrini ovali che richiamano varie carrozze  CIWL). Ha 36 posti, mentre la As 101 ne offre 24.

MOB Ars 101 nel 2010 - Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de

MOB Ars 101 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de

Altra immagine della Ars 101 (Montreux, 2004). Foto © C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

Altra immagine della Ars 101 (Montreux, 2004). Foto © C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

MOB As 102 nel 2010 - Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de

MOB As 102 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de

MOB As 102, Foto da www.x-rail.ch

MOB As 102, Foto da http://www.x-rail.ch

Ricordiamo che, a differenza della carrozze cedute alla RhB, non erano nuove, ma erano ristrutturate a partire da vetture preesistenti: la A4 83 divenuta AB4 101 nella trasformazione del 1930, e la A4 84 trasformata in AB4 102 nel 1931.  La prima risaliva al 1914, e nel 1956 fu re-immatricolata come A 101. Nel 1968 vennero rimossi 8 posti, portando la capacità agli attuali 24, per far posto ad un bar, e la carrozza venne reimmatricolata Ar 101, assumendo poi nel 1983 l’odierna sigla Ars 101.

La seconda era praticamente nuova quando venne adattata per il Golden Mountain Pullman Express, essendo stata costruita nel 1927.  Restò AB4 102 fino al 1956, quando divenne A 102, per poi divenire As 102 nel 1969. Nel corso della loro vita hanno mantenuto la scritta “Golden Mountain Pullman Express”, mentre la scritta  “Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeenne”, inizialmente scomparsa, fu, come abbiamo visto, ripristinata a fine anni ’80 assieme al logo. Nonostante siano state  usate solo occasionalmente per treni speciali, le carrozze hanno evitato la demolizione per oltre 60 anni, fino a quando finalmente si decise di valorizzarle. Ulteriori dati tecnici e storici, con varie foto, si trovano su  www.x-rail.ch.

Tra il 2004 e il 2006 si decise di promuovere il patrimonio costituito da questi due “tesori” storici. Le due carrozze, risistemate, vengono in genere usate per il cosiddetto “Train au Chocolat“.

TrainAuChocolat - Foto © Mr.Hockey da www.drehscheibe-online.de

Train Au Chocolat – Foto © Mr.Hockey da http://www.drehscheibe-online.de

Il convoglio comprende le due vetture storiche, alle quali dal 2009 si é aggiunta una carrozza moderna Ast “superpanorama” il cui concetto riprende quello degli “observation car” dei treni americani. Certo che messe assieme, le tre vetture e quella motrice stonano davvero… Quant’era più bello vederle con il vecchio FZe 6/6 !

La motrice del Train du Chocolat. Foto da www.ozdoba.net/

La motrice GDe 4/4 del Train du Chocolat. Foto da http://www.ozdoba.net/

 LA moderna semipilota usata nel Train Du Chocolat. Foto da swissrailpictures.blogspot.it/

La moderna semipilota Ast (v.sotto) usata nel Train Du Chocolat. Foto da http://swissrailpictures.blogspot.it

Il viaggio (andata e ritorno da Montreux a Gruyere, con sosta nel paese del formaggio, e visita ad una fabbrica di cioccolata) richiede una giornata intera (il viaggio in treno é di circa 3 ore complessive) e costa un centinaio di franchi svizzeri.

Composizione, percorso ed interni del "Train du Chocolat", da www.goldenpass.ch.

Composizione, percorso ed interni del “Train du Chocolat”, da http://www.goldenpass.ch.

Le due carrozze storiche possono anche essere noleggiate per eventi speciali.

MOB: Goldenpass Classic

MOB decise di integrare il proprio parco storico (o pseudo-storico) ricreando anche le 4 carrozze mancanti (quelle cedute a RhB).  A tal fine vennero ristrutturate della carrozze del 1964 (le A103, A107, B201 e B201), ottenendo la As 103 e 107, e le Brs 201 e Bs 202.

A 105, analoga alle carrozze usate come base per ottenere le vetture pseudostoriche. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/

A 105, analoga alle carrozze usate come base per ottenere le vetture pseudostoriche. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/

Tutte hanno aria condizionata, e vengono impiegate per il “Goldenpass Classic“, una riedizione della sezione a scartamento ridotto del vecchio Golden Mountain Pullman Express. Attualmente il Goldenpass Classic viaggia tutti i giorni. E’ descritto così dal marketing: “Il treno Goldenpass Classic, che viaggia lungo la linea Montreux–Zweisimmen, offre un viaggio d’atmosfera romantica e rétro. I suoi vagoni si ispirano al Golden Mountain Pullman Express degli anni 30, un treno di lusso nello stile dell’Orient Express. (…) Il treno attuale è una riproduzione dello stile Belle Époque dei suoi predecessori, nei quali si viaggiava come re. C’è persino un vagone che ospita una cantina, dove è possibile assaggiare vini della zona in un’atmosfera calda e conviviale.

Il Golden Pass Classic - Foto da www.thepastwhispers.com

Il Goldenpass Classic – Foto da http://www.thepastwhispers.com

Golden Pass Classic nel 2008, foto © di De Rond Hans und Jeanny da bahnbilder.de

Goldenpass Classic nel 2008, foto © di De Rond Hans und Jeanny da bahnbilder.de

Le As 103 e 107 sono delle Pullman Salon, e hanno rispettivamente 36 e 38 posti. La Brs 201 é di seconda, ha 47 posti ed é una Pullman “Cave Car” (Buffet). Anche la Bs 202 è di seconda, ed é una Pullman Salon con 56 posti.

MOB As 103 nel 2006, foto © Hp. Teutschmann da www.bahnbilder.de

MOB As 103 nel 2006, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de

MOB As 107 nel 2013, foto © Kurt Greul da www.bahnbilder.de

MOB As 107 nel 2013, foto © Kurt Greul da http://www.bahnbilder.de

MOB Bs 202 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da www.bahnbilder.de

MOB Bs 202 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de

MOB Bs 201 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da www.bahnbilder.de

MOB Brs 201 nel 2008, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de

Vennero rese strutturalmente simili alle carrozze RhB, e nelle scritte dovevano assomigliare alle “vere” ex-CIWL rimaste nel parco MOB. Per ragioni di copyright però non si potevano usare logo e scritte CIWL. Quindi si dovette fare un “falso” ben studiato: le scritte sulla fiancata divennero “Grande Ligne De Chemin De Fer Luzern – Interlaken – Montreux” e “Goldenpass Classic”. Il logo centrale, visto da una certa distanza, somiglia a quello CIWL pur senza esserlo.

Lo logo del Golden Pass al centro della fiancata delle vetture. Foto Rootero da tripAdvisor

Lo logo del Goldenpass al centro della fiancata delle vetture. Foto Rootero da tripAdvisor

Serve dire che gli interni sono lussuosi?

Interno della MOB As 103, foto © Hp. Teutschmann da www.bahnbilder.de

Interno della MOB As 103, foto © Hp. Teutschmann da http://www.bahnbilder.de

Interni del Classic - dalla brochure della MOB

Interni del Classic – dalla brochure della MOB

A volte vecchie e nuove vetture sono andate in composizione assieme.

Composizione con due vetture ex CIWL ed una nuova - Foto da au-fil-des-rails.net

Composizione con due vetture ex CIWL (in coda) ed una nuova – Foto da au-fil-des-rails.net

Sul sito Goldenpass.ch si trovano dei video e delle animazioni che mostrano il treno ed il percorso.

A questo punto la storia che mi interessava (quella delle carrozze Pullman a scartamento ridotto) sarebbe completa, ma nel frattempo é nata la curiosità di cosa sia avvenuto in generale del “Treno del Passo d’Oro”. Quindi facciamo un passo indietro, e vediamo come a partire dalla fine degli anni ’70 il progetto di un treno turistico sia stato ripreso e sviluppato anche al di là della valorizzazione delle vetture storiche e pseudostoriche (quante cose avremmo potuto imparare noi italiani…).

GoldenPass Panoramic

Nel 1979 sulla linea fu inaugurato il Panoramic-Express, un treno di 1a e 2a classe in livrea blu-crema. Le carrozze erano caratterizzate da piccole vetrate sull’imperiale, in corrispondenza delle finestrature laterali.

Carozza del Panoramic Express, Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia

Carrozza del Panoramic Express, Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia

Panoramic Express, Foto Stefan Dringenberg da http://trainweb.org/

Panoramic Express, Foto Stefan Dringenberg da http://trainweb.org/

Anche le Ge 4/4 sono state usate come motrici per il Panoramic Express.

Ge4/4 MOB nel 1996 - FOto © Christian Vanheck da RailPictues.net

Ge4/4 MOB nel 1996 – FOto © Christian Vanheck da RailPictues.net

Nel 1985 entrò in servizio il Superpanoramic Express di sola prima classe con livrea identica a quella del  Panoramic-Express.

Super Panoramic Express

Super Panoramic Express

La principale caratteristica del Super Panoramic é che le semipilota Ast 117 e Ast 116 hanno la cabina di guida rialzata, cosicché la parte frontale del treno diventa una salottino panoramico, come nel caso del Settebello. In composizione aveva due automotrici BDe 4/4, due semipilota panoramiche (Ast)  e una carrozza ristorante panoramica (Ars): Ast 117–BDe 4/4 3005–BDe 4/4 3006 – Ars 115 – Ast116.

SuperPanoramic Express nel febbraio 88 a Zweisimmen, dal fotostream flickr di Johannes Smit

SuperPanoramic Express nel febbraio ’88 a Zweisimmen, dal fotostream flickr di Johannes Smit

Nel 1993 partì il Crystal Panoramic Express, anch’esso di sola prima classe, basato su nuove vetture prodotte dalla Breda. Anche in questo caso la cabina di guida è rialzata ed il frontale delle semipilota è lasciato ai passeggeri.  Il locomotore, un GDe 4/4 come quello del Train du Chocolat, ma dipinto nella livrea Crystal Panoramic, si trova a centro treno.  La composizione é Arst 151– As 153 – GDe4/4 – As 154–Arst 152.

Crystal Panoramic Express a Zweisimmen nel luglio 1993, Foto Markus Giger da Wikimedia

Crystal Panoramic Express a Zweisimmen nel luglio 1993, Foto Markus Giger da Wikimedia

Quando si dice "Crystal Panoramic..."

Quando si dice “Crystal Panoramic…”

Il posto di guida rialzato e i posti passeggeri "VIP" sulla Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

Il posto di guida rialzato e i posti passeggeri “VIP” sulla Arst nella nuova livrea assunta nel 2000
Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

Due anni dopo, nel 1995, il Crystal Panoramic Express fu ribattezzato Golden Panoramic Express: essenzialmente si ebbe un cambio di livrea passando alla nuova blu, bianca e oro.

Dal 2000, Golden Panoramic Express e  Superpanoramic Express vennero unificati sotto il marchio  GoldenPass Panoramic, prendendo i colori blu, bianco e oro, che vennero assunti anche da convogli BLS sulla tratta Zweisimmen–Interlaken (scartamento normale) e da quelli della Zentralbahn sulla tratta a scartamento metrico Brünig Interlaken–Lucerne. La Zentralbahn é nata nel 2005 dalla fusione della Brünigbahn (“Geschäftsbereich Brünig des SBB Personenverkehrs“) e della LSE (Bahn Luzern-Stans-Engelberg).

Segnaliamo il sito di C. Ozdoba per dettagli sulle carrozze utilizzate sulla tratta MOB della GoldenPass Line, oltre al già citato www.x-rail.ch.

Goldenpass Panoramic esteso alle tre linee (MOB, BLZ, Zentral). Immagine © MOB

Goldenpass Panoramic esteso alle tre linee (MOB, BLZ, Zentral). Immagine © MOB

GoldenPass Panoramic - Foto © Simon Pielow da flickr

GoldenPass Panoramic – Foto © Simon Pielow da flickr

AST nel Goldenpass Panoramic - Gstaad 2005, Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

Ast nel Goldenpass Panoramic – Gstaad 2005, Foto © 2005 C. Ozdoba da http://www.ozdoba.net/

La “nuova” linea del Goldenpass dunque é composta di due tratte a scartamento metrico, ed una a scartamento normale, il che implica la necessità di cambiare convoglio due volte. Per evitare tale inconveniente si prese in considerazione la possibilità di inserire una terza rotaia che permettesse ai treni a scartamento ridotto di percorrere tutta la linea. Fu però stimato necessario un investimento di 260 Milioni di Franchi, che parve troppo oneroso e che fu definitamente accantonato grazie ad un innovativo progetto di carrozze a scartamento variabile.

BDs 200, la prima carrozza MOB a scartamento variabile. Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia

BDs 200, la prima carrozza BLS a scartamento variabile. Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia

La sperimentazione é già in atto con successo, ma per ora senza coinvolgimento dei passeggeri. L’entrata in servizio di quello che sarà chiamato Transgoldenpass Express è prevista per la fine del 2015. Per il momento saranno interessate solo le tratte BLS e MOB, mentre la Zentralbahn ha deciso, per ora, di “osservare”. Il cambio di scartamento del convoglio avverrà dunque, almeno per i primi tempi, solo a Zweisimmen, mentre a Interlaken chi vorrà percorrere l’intera linea dovrà ancora cambiare treno.

Dei convogli in grado di effettuare un cambio di scartamento parleremo altrove, In quell’occasione esamineremo anche i dettagli di come ciò avvenga nella linea del GoldenPass.

Nel modellismo

In H0 (o meglio, in H0m, visto che lo scartamento é ridotto) si trova tutto. In particolare la svizzera Bemo é specializzata nella produzione di modelli svizzeri in H0m. Per la sola MOB, ha attualmente a catalogo 12 motrici,  24 carrozze e circa 10 carri merci. In passato ha prodotto anche le carrozze “pseudostoriche”, ora non più a catalogo.

Le carrozze "Goldenpass Classic" di Bemo

Le carrozze “Goldenpass Classic” di Bemo

Bemo Panoramic Express

Bemo Panoramic Express

Bemo Golden Pass Panoramic da http://modellexklusiv.de/

Bemo Golden Pass Panoramic da http://modellexklusiv.de/

Vi sono altri produttori, come Bayard (di Lido di Camaiore!), Buly, Friho,  Lematec, Malu-Tram, Signalmeister, STL. Ne parla Christoph Ozdoba sul suo sito.

In Nm il Panoramic Express fu prodotto da Lemaco nel 1989, con 4 versioni delle GDe 4/4 6000 e le carrozze As 111, Bs 220 und Brs 223. Il prezzo della confezione era 890 Franchi Svizzeri.

I modelli Lemaco in Nm, Foto © Johann Glaser,

I modelli Lemaco in Nm, Foto © Johann Glaser,

E’ visibile anche in un video:

Nel 2016 il Panoramic Express è entrata a catalogo da Anja Bange Modellbau (http://www.n-schmalspur.de/) assieme a delle carrozze, il tutto su base Kato, sia in versione N che Nm.

Ge 4/4 MOB di ABModell

Ge 4/4 MOB di ABModell

Coppia As-Bs MOB, da ABModell

Coppia As-Bs MOB, da ABModell

Mentre della motrice reale è stato facile individuare una immagine, non siamo riusciti a trovare immagini dal vero delle carrozze riprodotte, né simili riproduzioni in altre scale, il che francamente un pochettino ci insospettisce… Se qualcuno è in grado di fornire della documentazione, saremo felici di aggiungerla qui.

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Pubblicato il 7 marzo 2015

Concludiamo la carrellata delle carrozze INOX che hanno interessato l’Italia  esaminando le altre vetture di questa tipologia transitate sui binari della penisola.

Tipo P

I vagoni-letto di tipo P, con telaio interamente realizzato in acciaio Inox (tecnologia Budd), sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari. La belga Brugeoise & Nivelles realizzò le 4501-4525, la francese Carel Fouché le 4526-4550, Ansaldo le 4551-4565 e FIAT le 4566-4580. Erano  molto alti, e arrivavano prossimi al limite della sagoma massima di ingombro.

La P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

La carrozza P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT

Non passavano inosservati, nella loro veste lucente e con le due fiancate fortemente asimmetriche.

Nel Giugno 1975, in transito nei pressi di Rimini, ancora un "incarico" importante per un 438 prima serie. Foto © Bernhard Studer da www.ilmiotreno.com

Nel Giugno 1975,  nei pressi di Rimini,  al seguito di una E.428 spicca una carrozza Tipo P . Foto © Bernhard Studer da http://www.ilmiotreno.com

A differenza delle sperimentazione di fine anni ’30, qui l’obiettivo non era tanto la diminuzione di massa, quanto il poter avere un ciclo di manutenzione meno dispendioso.  L’interno,  riproduceva lo schema classico dei WL : doppia ritirata in fondo al corridoio, e di fronte a queste un piccolissimo ufficio per il conduttore.  Destinate a una clientela di alto livello, offrivano, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Le cabine, singole, offrivano una poltrona (in corrispondenza dei finestrini grandi) ed un letto (in corrispondenza del finestrino piccolo.) Erano dotate di carrelli N2 Schlieren con ruote di 960 mm e passo di  2500 mm. Potevano circolare a 140 km/h.

Schema delle carrozze tipo P

Schema delle carrozze tipo P

La denominazione delle carrozze fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL.

Carrozza tipo P – lato cabine

Carrozza tipo P – lato corridoio

Nel 1970 i soffietti furono sostituiti da intercomunicanti in gomma, e il riscaldamento a carbone fu sostituito da uno funzionante a gasolio.

Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 e 6183 75-41 750~764 che furono classificate come “Tipo 1955 WL-P”. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio nel 1987. Nel luglio 1983 la rottura di un asse aveva provocato il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.

Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice

Nel 1992, 20 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti, organizzati in 10 cabine triple. Ricevettero anche l’impianto di condizionamento. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS (5 unità), SNCB (5 unità) e ÖBB (10 unità). Nell’occasione l’aspetto del lato compartimenti cambiò radicalmente, con l’ingrandimento di tutti i finestrini. Persero anche (in parte) l’aspetto lucente, acquisendo una grossa fascia dipinta di blu che comprendeva i finestrini.

WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer

In Belgio, ve ne fu anche una (orrendamente) rossa!

La P rossa. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop...

La P rossa a Utrecht nel 2010. Foto © M. Haman da drehscheibe.de. Se non é uno scherzo con photoshop…

Le carrozze austriache circolano ancora (o almeno lo facevano fino a poco tempo fa) e le loro vetture P raggiungevano anche l’Italia.

ÖBB WLABmz P - Foto © Michael Katai da www.railfaneurope.net

ÖBB WLABmz P – Foto © Michael Katai da http://www.railfaneurope.net

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

Un P ÖBB a Roma Termini nel giugno 2013

La carrozza Inox – 50 83 11-78 299-1 nA

Curiosamente, la sperimentazione sull’acciaio INOX per la realizzazione di carrozze ferroviarie vide una nuova puntata nel 1980, 40 anni dopo l’epoca Budd e Piaggio… Infatti agli albori della serie MDVE fu realizzata della Breda a Pistoia una carrozza sperimentale leggera, in collaborazione con il CNR. La vettura, dotata di una speciale livrea, é rimasta in esercizio ed é ancora attiva anche se ormai pellicolata XMPR.

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © B.Liali da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 – Foto © B.Liali da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 - Foto © Raffaele Bonaca da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1972 – Foto © Raffaele Bonaca da http://www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1974 - Foto © Kaiblinger da www.trenomania.org

La MDVE Inox nel 1994 – Foto © Giovanni Kaiblinger da flickr

In epoca XMPR la carrozza ha ricevuto la livrea standard, ma è ancora riconoscibile dall’imperiale. In occasione delle ripellicolature é stata climatizzata, cambiando la marcatura da 11-78 a 11-87 (con conseguente variazione della cifra di controllo, che ora è 0),

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall'imperiale - Foto © Manuel Paa da trenomania.org

MDVE Inox pellicolata XMPR, ma riconoscibile dall’imperiale – Foto © Manuel Paa da trenomania.org

 Le Silberlingen delle Ferrovie del Sud Est (FSE)

Abbiamo recentemente discusso della presenza in Italia dello Hüttenflitzer, il curioso rotabile tedesco in acciao inox, con le fiancate della carrozzeria ad occhio di pavone, ed abbiamo menzionato come tale caratteristica fosse presente nelle carrozze “argentee” delle DB: le Silberlingen. Queste ultime, diffusissime in terra tedesca, furono costruite in più di 5000 esemplari tra il 1958 ed il 1980. Sono lunghe 26.400 mm. e pesano da 31 a 40 t. secondo il tipo, e sono abilitate a velocità di 120/140 km/h.

Una Silberlinge DB nella sua veste originale - foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

Una Silberlinge DB nella sua veste originale – foto © Peter Wittmann da drehscheibe_online.de

"Pfauenaugen" (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da www.mathias-kucher.de

“Pfauenaugen” (Occhi di pavone) sulla carrozzeria di una Silberlinge. Foto da http://www.mathias-kucher.de

Ebbene, dal 2008 le Silberlinge sono presenti anche sul territorio nazionale, essendo state acquisite, in numero di 25 di cui 5 semipilota, dalle Ferrovie del Sud Est. Si tratta di carrozze ristrutturate dalla TV Gredelj di Zagabria. Sono tutte di seconda classe, destinate ai convogli reversibili della macroarea barese affidati alle locomotive del gruppo DE 122.

Una Silberlinge FSE - foto da www.atsp.it

Una Silberlinge FSE – foto da http://www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 - foto da www.atsp.it

Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 – foto da http://www.atsp.it

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE - foto fal forum di ferrovie.it

Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it

Vanno dunque elencate nel novero dei rotabili in acciaio INOX circolanti in Italia ai quali abbiamo dedicato questa serie, anche se il fatto che siano completamente verniciate non ne rende visibile la natura. Peraltro anche in Germania é assai raro ormai vederle non verniciate. (Altre foto delle Bteem di FSE sul forum di ferrovie.it).

Le carrozze SNCF INOX-TEE

Accenniamo brevemente al fatto che altre carrozze Inox costruite su licenza Budd sono circolate sui binari italiani. Si tratta delle carrozze TEE-Inox, note come Mistral 69. Ne abbiamo parlato dettagliatamente trattando del TEE Cisalpin, e rimandiamo a quell’articolo per dettagli.

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

La carrozza più caratteristica della serie: la A4Dtux. -Foto © luc.beaumadier.free.fr

Con questo chiudiamo la lunga rassegna dei rotabili INOX in Italia. Anticipiamo che di una argomento in qualche modo legato, le carrozze leggere in acciaio (ma non INOX) di origine svizzera ma usate in varie concesse in Italia, parleremo un’altra volta.

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da www.trenomania.org

Una Leichtstahlwagen (Bz 80) di origine svizzera in servizio presso FNM. Foto © marco nattan da http://www.trenomania.org

In scala N

A fine anni ’80 le Tipo P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.

Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE

In anni più recenti sono realizzate magistralmente da LS Models, in sei diverse versioni .

Vettura tipo P - LS Models 79101 - lato corridoio

Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato corridoio

LS Models ha realizzato anche le WLAB-30

Coppia di WLAB-30 di LS Models

Delle P e delle WLAB-30 in scala N abbiamo parlato ampiamente in un post sulle carrozze CIWL post seconda guerra mondiale al quale rimandiamo.

La MDVE INOX, singola carrozza peraltro poco nota, é di limitato interesse modellistico e non ci risulta riprodotta in scala N.

Le Silberlingen sono, o sono state, a catalogo dei maggiori produttori di scala N tedeschi: Fleischmann, Arnold e Minitrix . Per riprodurre le carrozze FSE dovrebbe essere sufficiente ridipingerle. Putroppo la semipilota ristrutturata è però radicalmente diversa da quelle tedesche, quindi andrebbe eventualmente riprodotta artigianalmente.

Le Silberlingen di Fleischmann

Le Silberlingen di Fleischmann

Le INOX-TEE francesi sono state riprodotte in passato in modo un po’ approssimativo da Lima e Arnold. Molto ben fatte sono invece quelle attualmente prodotte da Hobbytrain e commercializzate da Pirata. Anche per queste rimandiamo all’articolo nel quale abbiamo trattato del TEE Cisalpin.

Hobbytrain HN22058

Hobbytrain HN22058


In questa serie:
1) Gli streamliners americani
2) Gli streamliners italiani. Parte 1: Le carrozze Inox FS
3) Gli streamliners italiani. Parte 2: I Tolloni FNM
4) Gli streamliners italiani. Parte 3: Le Emmine Inox FCL
5) Gli streamliners italiani. Parte 4: I binati FCV – LFI 
6) Gli streamliners italiani. Parte 5: Le ALe 056 (SATTI/GTT, LFI/TFT, FAS)
7) Gli streamliners italiani. Parte 6: Hüttenfiltzer (SATTI D.51)
8) Gli streamliners italiani. Parte 7: Altre carrozze in acciaio Inox (questo articolo)
9) Gli streamliners italiani. Parte 8: SNFT An 70.231 Faruk (non ancora pubblicato)


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