Pubblicato il 3 dicembre 2016, ultima modifica 15 ottobre 2020
Il periodo postbellico è tra i più affascinanti della storia recente. L’Italia usciva da 20 anni di dittatura che, anche se grazie alla propaganda e al controllo dei mezzi di comunicazione e dell’educazione aveva sollevato entusiasmo e speranze nelle masse uscite da una prima tragica esperienza della “Grande Guerra”, aveva poi fatto piombare la nazione nella nuova catastrofe del secondo conflitto mondiale.
Quasi l’intera nazione era stata un campo di battaglia, con un fronte mobile che l’aveva attraversata spostandosi dal sud al nord, ed era devastata dai bombardamenti dal cielo e da terra e dal passaggio di truppe straniere. Quella rete ferroviaria che era stata coltivata come simbolo e strumento di modernità e di progresso era stata martoriata: solo il 25 % dei binari era intatto, e metà dei ponti era danneggiata. Il 70% delle motrici elettriche che avevano modernizzato il trasporto su rotaia era distrutto o danneggiato, come pure il 78% di carrozze e bagagliai.
Firenze. Dettaglio di una foto tratta da marklinfan, originale probabilmente di Walter Hollnagel, fotografo ufficiale delle Ferrovie Tedesche.
Ci sarebbe stato da piangersi addosso, eppure invece fu proprio in quegli anni che, per contrasto, esplose una voglia positiva di vita e di rinascita che diede impulso a quella che sarebbe diventata l’Italia moderna, e nel giro di pochissimo tempo (15 anni!) avrebbe miracolosamente portato al boom economico e a quel primo, generalizzato benessere materiale che avrebbe permesso a buona parte delle famiglie italiane di possedere un’automobile, una lavatrice ed un televisore.
E’ in questi anni (1957) che nasce il Treno Azzurro, nuovo simbolo di modernità, velocità e progresso.
Treno Azzurro a Milano Centrale – Foto tratta dal profilo Facebook del Centro Storico Fiat
Pubblicato il 7 novembre 2015, ultima modifica 19 dicembre 2015
Bellezza ed eleganza sono sicuramente categorie soggettive, quindi sappiamo di esprimere un giudizio arbitrario, anche se convinto, nel dire che una delle più belle livree viste correre sui binari italiani é quella denominata “Bandiera”, che venne adottata nei primi anni ’70 per i cosiddetti “TEE interni”.
La rete del Trans Europe Express, nata nel 1957, si era inizialmente basata su automotrici diesel per evitare i problemi (e le relative perdite di tempo) legate alle diverse alimentazioni ferroviarie. Aveva, con qualche eccezione, adottato la bella livrea giallo-rossa della quale abbiamo già parlato, ed in Italia aveva visto l’impiego delle italiane ALn 442-448, delle francesi RGP1-X 2770, delle tedesche Br 601 – VT11.5 ed anche dell’elettrotreno svizzero policorrente RAe1050. Il grande successo di questi eleganti ed efficienti mezzi di trasporto ne aveva fatto crescere la popolarità negli anni ’60 fino al punto da richiedere rotabili di capacità maggiore, e maggiormente modulabile. La risposta delle FS a questa esigenza fu l’affidamento alla FIAT della progettazione delle carrozze Gran Confort (GC), e nel contempo la decisione di estendere il servizio TEE anche treni che non uscivano dai confini nazionali, che erano appunto i TEE interni. Mentre le GC per i TEE internazionali riprendevano la livrea giallo-rossa vestita in precedenza dalle automotrici, per le carrozze in servizio interno si scelse un’inedita livrea composta da grigio ardesia nella parte inferiore della fiancata e sull’imperiale, avorio antico nella parte superiore della fiancata ed una fascia rossa sopra e sotto i finestrini. Il logo fu inizialmente quello a televisore, poi sostituito da quello inclinato, per finire con quello Trenitalia: tutti i loghi in questione possono essere visti nelle foto che documentano questo post.
Due delle salone furono predisposte per accogliere passeggeri con handicap, e classificate AH. Sono riconoscibili per l’aspetto asimmetrico lato ritirata: sulla parte destra è assente il piccolo finestrino del lavatoio. Per maggiori dettagli si veda il post sulle Gran Comfort.
Carrozza ristorante: tre versioni: Tipo 1970 con tetto liscio, Tipo 1983-87 con tetto cannellato, ex Pizza Express
GC Ristorante in livrea Bandiera Tipo 1983-87 (tetto cannellato) lato cucina – Foto Werner Hardmeier da http://www.drehscheibe-online.de
Curiosamente la Fondazione FS ha deciso di preservare una carrozza particolare: la “Pizza Express” (61 83 88-90-999-5 WR). Si tratta di un esemplare unico, una carrozza GC TEE furgone generatore ristrutturata nel 1995 (ex 95-90 903 Dz). Nel suo breve esercizio non ebbe mai la livrea Bandiera, che le fu attribuita quando se ne decise la preservazione.
Carrozza UIC-Z1 di seconda classe, che come detto vennero aggiunte in una seconda fase, quando si passò dai TEE nazionali e i rapidi di sola prima classe agli Intercity con prima e seconda, e per le quali la livrea fu leggermente modificata tramutando in blu le righe rosse, così da distinguere a colpo d’occhio la sezione di prima da quella di seconda.
I TEE a servizio interno avevano dunque in composizione le sole carrozze con riga rossa. Entrati in servizio nel 1972, erano l’Adriatico, il Cycnus e il Vesuvio. Nel 1974 si aggiunsero TEE Ambrosiano e l’Aurora (poi trasformato in rapido dopo meno di un anno di esercizio). Sul sito Ferroamatori di Imola c’è indicazione della composizione del TEE Bandiera “Adriatico”,
A partire dal 1975, grazie alla disponibilità delle nuove carrozze che erano ancora in consegna, le carrozze GC in livrea Bandiera iniziarono ad essere usate per la sezione di prima classe al posto delle più modeste carrozze UIC-X anche in treni non TEE: fu questo il caso ad esempio di alcuni rapidi Napoli-Torino, Roma-Torino e Milano-Sestri Levante.
Nel 1982 iniziò la fine dei servizi TEE, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: vennero dismessi i TEE Lemano e Ligure. Le carrozze giallo-rosse del TEE vennero allora impiegate sull’Adriatico e in alcuni rapidi, in composizione con alcune Bandiera
Si noti come le GC TEE abbisognavano della carrozza generatore: erano pensate per il traffico internazionale e non utilizzavano direttamente il REC della motrice. Si dovette procedere all’adeguamento, rendendole omogeee alle Bandiera (che invece, progettate per il traffico nazionale, non potevano viaggiare all’estero). Nel 1984 anche il Mediolanum cessò il servizio TEE. Anche le sue carrozze vennero impiegate nei treni nazionali, e con il 1990 tutte le GC TEE vennero anche esteticamente omologate alle Bandiera, modificandone la livrea.
Sebbene le carrozze fossero progettate per i 200 Km/h, fino al 1985 furono limitate ai 180. Con l’orario estivo del 1985 fu istituita la coppia di rapidi Roma-Firenze 918/919 composta da 5 Gran Confort, un bagagliaio ed un locomotore E.444. Le carrozze avevano ricevuto smorzatori dei moti di serpeggio, e grazie a questi il convoglio poteva raggiungere i 200Km/h. Visto il successo dell’esperimento, gli smorzatori furono applicati a tutte le carrozze GC.
Simultaneamente giunsero le carrozze relative ai nuovo ordini (Tipo 1985), che differiscono dalle precedenti per il tetto cannellato.
Carrozze così prestigiose non venivano trainate solo dalle Tartarughe, macchine per eccellenza dedicate a questi servizio, ma anche da umili Diesel, come avveniva al TEE Adriatico nella tratta Bari-Lecce non ancora elettrificata.
IC Adriatico a trazione Diesel nel 1991 a Lecce – Foto Roberto Bonetti da photorail.com
In casi non troppo rari il ruolo di carrozza ristorante era affidato a delle vecchie carrozze CIWL Tipo 1925R acquisite dalle FS nel 1971 e dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari. Alcune di queste vennero autorizzate alla velocità di 180 km/h e dal 1972 ebbero gli intercomunicanti a soffietto sostituiti con quelli tubolari. Tali carrozze erano caratterizzate dalla presenza di un filetto rosso (analogamente a quanto era avvenuto per le UIC-X “veloci”).
La nuova ordinazione di carrozze GC era mirata alla flotta IC, che aveva bisogno anche di carrozze di seconda classe: per rendere queste ultime esteticamente omogenee alle Bandiera, alcune UIC-Z1 vennero quindi dipinte in livrea Bandiera, sostituendo come detto le righe rosse con uguali righe blu.
Una GC compartimenti e una Z1 a Reggio Calabria nel 1995, foto Stefano Paolini da photorail.com
IC Vesuvio interamente il livrea Bandiera nl 1992. Foto G.Sparacio da IlPortaleDeiTreni
Nel seguente video l’Intercity Roma Termini – Cosenza nel 1993, tutto in livrea Bandiera.
Il periodo dei convogli cromaticamente omogenei durò tutto sommato poco, e con gli IC, al di là delle buone intenzioni iniziali, si andò presto verso composizioni aventi livree fortemente eterogenee, nelle quali le carrozze in livrea Bandiera venivano mescolate con delle UIC-X dapprima in grigio ardesia e poi anche in rosso fegato e con le UIC-Z in livrea arancio e bigrigio.
Tra il 1991 e il 1992 quattro GC salone noleggiate vennero usate per un periodo, in composizione con la carrozza “Girotondo” (ex vagone Gril Express francese) per treni speciali della società Italy Express che effettuava viaggi giornalieri in partenza da Torino e Milano verso le principali località turistiche del nord Italia.
La livrea Bandiera all’estero si é vista pochissimo: le GC Bandiera infatti non erano abilitate al traffico internazionale, a differenza delle sorelle TEE. Tuttavia abbiamo visto sopra come almeno un bagagliaio Bandiera sia stato fotografato al confine tra Svizzera e Germania. Anche le carrozze ristorante erano abilitate al traffico internazionale, e la prossima immagine ne mostra una in Svizzera in composizione all’IC “Canaletto”.
La bella livrea Bandiera sopravvisse per un po’ all’avvento del XMPR: l’unico impatto fu la modifica del logo. Nel 2003 fu intrapresa una ristrutturazione degli interni, che si accompagnò all’adozione della livrea ECI (EuroCity Italia). La successiva storia delle carrozze esula da quella della livrea, e la tratteremo altrove.
Veniamo a i giorni nostri. Abbiamo già visto come nell’ambito del recupero vetture storiche sia stata recuperata la “Pizza Express”, dandole la livrea GC. Nella foto seguente possiamo veder riemergere la livrea Bandiera da una carrozza a compartimenti da sotto la pellicola XMPR. Una volta restaurata, la carrozza entrerà nel parco storico, ma verrà verniciata con la livrea TEE.
Le carrozze Bandiera sono state assai desiderate dagli N-isti, che infatti hanno per un pò provato ad arrangiarsi come potevano, come nel seguente esempio che mostra una “ripittura” di carrozze Arnold per avere qualcosa da far correre sul plastico che somigliasse ad un TEE Nazionale.
Elaborazione di carrozze Arnold per avere delle simil-Bandiera – Collezione Angioy.
C’erano anni in cui questa era considerata un prelibatezza, ma ora il gusto si é affinato, e si cerca qualcosa di più realistico. Vari N-isti si diedero da fare autocostruendosi le carrozze con varie tecniche. Per esempio, Christian Corradi si basò su carta fotografica per pellicolare carrozze commerciali (Fleischmann, Rivarossi, Roco). Il suo lavoro é descritto sul vecchio forum scalan.org.
Un IC Bandiera realizzato da Christian Corradi
Gigi Voltan si era autocostruito una salone su base Roco (ne parla sul forum ASN)
Blaine Bachmann (decalenne) mise a disposizione degli hobbysti decals che permettevano di decorare un Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 da realizzarsi con tecnica kitbash (taglia e cuci di modelli commerciali).
Bagagliaio UIC-X Tipo 1970 di Blaine Bachmann
Per avere delle GC Bandiera commerciali si dovette attendere il 2005, quando apparvero a Novegro le GC di Fratix-ACME, sia in versione compartimenti che salone. Si trattava di carrozze in metallo, assai dettagliate. Erano disponibili in livrea XMPR e Bandiera. Di queste carrozze parliamo in dettaglio in un articolo ad hoc.
Le Gran Comfort Bandiera Fratix. In alto quella a salone, in basso quella a compartimenti. Foto Fratix da facebook
Poco dopo (2008) apparvero le carrozze realizzate da Eurorail Models. Si trattava di modelli in resina, con una certa tendenza ad incurvarsi, come tutta la produzione dell’azienda che di lì a poco cambiò marchio sociale e tipo di produzione. I modelli (GC a salone e a compartimenti) erano disponibili con i tre loghi: a televisore, inclinato e Trenitalia.
Le GC Bandiera salone di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia
Le GC Bandiera a Compartimenti di EurorailModels. Dall’alto: logo a televisore, logo inclinato, logo Trenitalia
Nel 2012 erano apparse immagini di una versione di GC che SAFER intendeva produrre – se i tempi sono quelli della loro E.626, chissà quando se ne la commercializzazione…
La grande notizia é stata che a gennaio 2014 sono state annunciate le Bandiera prodotte da Pirata, comprendenti Salone, Compartimenti, Ristorante e Bagagliaio.
La GC Salone Bandiera di Pirata Tipo 1970 in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati
La Ristorante Tipo 1970 Bandiera di Pirata in versione prototipo senza scritte – Foto dal profilo facebook dei Pirati
Visto il successo delle sorelline TEE, é immediatamente nato un clima grande di attesa per questi modelli. Nel febbraio 2014 sono state raccolte le prenotazioni: poi però si sa come é andata. Di annuncio in annuncio sono state date per certe ad ogni fiera, ma lavorare con i cinesi non é facile: ne sa qualcosa anche TriNacria che aveva in programma delle Corbellini made in Cina, mai arrivate… Ad oggi le voci che girano sono che ci vorrà ancora un annetto se tutto va bene: se sarà così, faranno quasi tre anni da annuncio e prenotazioni… L’unica giunta a destinazione per ora é la Bagagliaio, che é un modello “made in Italy” realizzato in metallo, mentre le altre tre carrozze sono una produzione industriale disegnata dai Pirati ma stampata in Cina: si tratta essenzialmente di un rilascio in nuova livrea di modelli già realizzati (le GC TEE, arrivate anche in altre livree: XMPR, ECI).
Il Bagagliaio GC Bandiera di Pirata – Foto dal profilo facebook dei Pirati
Un diverso bagagliaio (UIC-X Tipo 1970 Dz) é ottenibile in kit dall’Ennegozio di ASN: si tratta del lavoro di taglia e cuci di Maurizio Chivella, completo delle paretine realizzate in taglio laser da montare su una base Rivarossi. Il kit contiene anche le decals appropriate.
La Dz di Maurizio Chivella su base Rivarossi
L’altro lato della Dz UIC-X in livrea Bandiera di Maurizio Chivella
Una ristorante in livrea Bandiera è stata prodotta da Euromodell FP
Le UIC-Z in livrea bandiera furono prodotte da Arnold Rapido nel 1996, e sono assai difficili da trovare. Si tratta va di due modelli, (3801 e 3802) che differivano per il numero di serie: 61 83 21-90 213-1 e 61 83 21-90 386-5.
Arnold Rapido 3802
Arnold Rapido 3801
In sostanza, in linea di principio riprodurre un convoglio Bandiera in scala N é possibile, anche senza attendere futuri arrivi, e con qualche distinguo. Come abbiamo visto, le componenti di buona qualità effettivamente prodotte si limitano alle Fratix Salone e Compartimenti, la Pirata Bagagliaio e le Arnold UIC-Z. Il bel bagagliaio di Chivella richiede l’autocostruzione, le altre carrozze di Pirata chissà quando arriveranno… Il problema é che sia le Arnold che le Fratix sono difficilissime da trovare (delle difficoltà di procurarsi le Fratix si parlava in una thread sul forum ASN).
La buona notizia é che le Fratix sono da pochissimo (Novegro 2015) tornate disponibili in una riedizione a numero limitato delle ricercatissime carrozze del 2005! Possono essere acquistate contattando Susanna Warger che ne ha l’esclusiva (sito ottoperotto, o negozio ebay fli2009).
Presto dedicheremo un post all’esame di queste carrozze.
Come abbiamo visto, non necessariamente va riprodotto un intero convoglio Bandiera: le carrozze possono essere usate in composizioni eterogenee, per le quali il traino può essere una Tartaruga prototipo (Lima), di serie (Rivarossi) o ribollita in livrea rosso-grigia (Euromodellismo, Tibidabo, Mehano), o un Caimano, o una Tigre (E.632/633/652) o una E.402A (tutte e tre queste disponibili per esempio da. Colli), o una D.445 (es. Pirata, però da riverniciare in livrea navetta). Naturalmente tutte le motrici devono avere livree pre-XMPR!
E volendo fare un convoglio Bandiera, con la ristorante come si fa? Ce lo insegna la realtà: usando una WR CIWL (Rivarossi o Arnold). Volendo essere precisi si può imitare Gigi Voltan (v. forum NParty): occorre sostituire i carrelli e gli intercomunicanti (prendendo quelli di una UIC-X Rivarossi: operazioni elementari che non richiedono particolare manualità e che si effettuano in cinque minuti). La cosa più delicata é coprire lo stemma CIWL, perché occorre azzeccare il colore giusto. Gigi suggerisce Blu Scuro FS Puravest, leggermente schiarito con un goccio di Celeste Pantone XMPR Puravest.
WR ex CIWL di Luigi Voltan
Gigi applica anche un filetto rosso (una decal) che volendo si può anche omettere, poiché some si vede dalla foto non é particolarmente evidente, come pure avveniva al vero.
Articoli sulle livree FS e Trenitalia su questo blog
Pubblicato il 27 giugno 2015, ultimo aggiornamento 9 giugno 2016
Delle carrozze della CIWL (Compagnie International des Wagons Lits et de Grand Express Européens), rese mitiche dal fascino dell’Orient Express, abbiamo ampiamente parlato in passato, discutendo dei vagoni letto, ristorante, Pullman, e del Venice Simplon Orient Express. Un fatto meno noto riguardo alla compagnia é che essa ebbe anche delle carrozze a scartamento ridotto. E’ una storia interessante, perché sposa il mito della CIWL con quello altrettanto affascinante della Ferrovia Retica (Bernina, Glacier Express). Ci proponiamo di raccontarla per sommi capi: nella prima parte quella legata alla MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, nella seconda quella relativa a RhB.
Golden Mountain Pullman Express
Nel 1931, nonostante la grande crisi, la CIWL inaugurò il Golden Mountain Pullman Express che viaggiava tra Montreux e Interlaken, con un servizio lussuoso quanto l’Orient Express, e che collegava la Svizzera Romanda con quella Centrale. La tratta é a scartamento normale da Interlaken a Zweisimmen, e poi a scartamento metrico fino a Montreux passando per Gstaad.
Il tracciato della parte della linea a scartamento ridotto, gestita dalla MOB
La salita a Montreux ha una pendenza del 72 ‰: una delle più elevate al mondo affrontate senza cremagliera. Per la tratta a scartamento normale tra Interlaken e Zweisimmen erano usate delle “normali” Pullman Sud-Express (le abbiamo discusse in un post sulle carrozze Pullman della CIWL), ma dipinte in colore blu e crema con numeri 2444-2446.
Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina
La tratta successiva non poteva permettersi una minor eleganza, e così si fecero costruire sei vetture Pullman a scartamento metrico. La MOB – Montreux-Berner Oberland-Bahn, partner del progetto,si fece carico di ristrutturare due proprie carrozze di prima classe (le A4 83 del 1915, e e A4 84 del 1927), che divennero AB4ü n. 101 e 102, ed una carrozza ristorante della Schweizerischen Speiswagengesellschaft (SSG): tutte vennero dipinte in blu e crema. All’epoca, MOB disponeva di 4 vetture ristorante SSG: le DR4 n. 11-13 del 1906 e la DR4 n.17 del 1911.
MOB Speisewagen del 1911 – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La CIWL ordinò ex-novo alla SIG (Schweizerischen Industrie-Gesellschaft) di Neuhausen am Rheinfall altre quattro carrozze Pullman (AB4ü n. 103-106). La loro lunghezza era di 16.470 mm, ed erano ammesse ad una velocità massima di 90 km/h. Le carrozze, miste di 1. e 2. classe, erano caratterizzate da ampie finestre panoramiche disposte leggermente a bay window (erkerartigen) e avevano arredamento interno disegnato in stile Art Déco dall’architetto René Prou, con intarsi sulle pareti lignee.
Schema delle 4 carrozze appositamente costruite per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La AB 103 in officina – si vedono bene i vetri a bay window – da http://www.x-rail.ch/
Per la trazione furono ordinate due nuovissime e potenti FZe 6/6 (2001 e 2002), delle motrici/bagagliaio elettriche articolate Bo’Bo’Bo’ lunghe 17 m, prodotte da SIG e AG Brown, Boveri & Cie. (BBC), capaci di 6 x 135 kW, con una massa di 62,8 ton e velocità massima di 60 Km/h.
Nell’attesa che queste fossero pronte però si iniziò l’esercizio con le preesistenti elettromotrici BFZe 4/4 del 1924 (n. 24-26). La Nr. 24 fu dipinta nella livrea blu-crema.
La CFZe 4/4 usata per il Golden Mountain Pullman Express – Immagine da schienenfahrzeuge.netshadow.at (Foto: Archiv Arthur Meyer)
La prima corsa fu il 15 giugno 1930. Appena il tempo di stampare i manifesti, ed il treno venne ritirato dal servizio!
Non si erano fatti i conti con la violenta crisi che avrebbe colpito l’Europa, a valle del tragico crollo di Wall Street del ’29. Così il 15 Settembre 1931, cioè dopo una sola stagione estiva, il Golden Mountain Pullman Express fece la sua ultima corsa. Erano passati appena tre mesi dalla prima apparizione, e le motrici costruite apposta non erano ancora arrivate…
Le due FZE 6/6 furono infatti consegnate alla MOB nel 1932. Forse sulla scia di questo, nel maggio ’32 venne annunciata la ripresa del lussuoso Express per la stagione estiva, ma l’annuncio non ebbe seguito. La crisi rendeva il servizio antieconomico, e non c’era prospettiva di miglioramento. L’elegante convoglio, trainato da una FZE 6/6, fece poche occasionali ricomparse, come quella mostrata nella seguente foto del 23 agosto 1938 e documentata nel libro di Grandguillaume et al. (Band 1): MOB, du Leman au Pays-d’enhaut.
1938, Un “Sonderzug” della MOB vede eccezionalmente in azione le carrozze Pullman trainate dalla FZe 6/6
Una uscita straordinaria dei rotabili del Golden Mountain Pullman Express, documentata da una foto tratta dall’archivio di Arthur Meyer, da http://www.eisenbahn-bilder.com
Le quattro carrozze che erano state costruite ex-novo dalla CIWL vennero cedute alla RhB nel 1939: ne parleremo una prossima volta. Qui vediamo cosa accadde delle carrozze di origine MOB che invece restarono sul posto.
MOB: Train du Chocolat
Dopo lo smembramento del Golden Mountain Pullman Express, rimasero presso la MOB le motrici, le carrozze ristorante e le AB4ü n. 101 e 102 . Le ritroviamo ancora lì esattamente mezzo secolo dopo, nel 1989, in perfetto stato!
La targa del costruttore originale. Ricordiamo che la carrozza era stata modificata sulla base di una vettura del 1914. Foto da http://www.ozdoba.net
O meglio, lo stemma era stato ripristinato nel 1986. In precedenza le scritte erano dipinte ( e non in rilievo) e al centro c’era lo stemma MOB. Erano rimaste più o meno inalterate rispetto all’origine, con la sostituzione dei soffietti e delle porte (in metallo, al posto di quelle originali in legno).
La As 102 ha delle somiglianze con le carrozze RhB – ad esempio la presenza di bay window (Erkerfensterchen), montanti stretti per offrire una vista panoramica. E’ però nettamente diversa (ad esempio la toilette é centrale anziché alle estremità, e non ci sono i classici finestrini ovali che richiamano varie carrozze CIWL). Ha 36 posti, mentre la As 101 ne offre 24.
MOB Ars 101 nel 2010 – Foto Manfred Möldner da Railpix-ch.startbilder.de
Ricordiamo che, a differenza della carrozze cedute alla RhB, non erano nuove, ma erano ristrutturate a partire da vetture preesistenti: la A4 83 divenuta AB4 101 nella trasformazione del 1930, e la A4 84 trasformata in AB4 102 nel 1931. La prima risaliva al 1914, e nel 1956 fu re-immatricolata come A 101. Nel 1968 vennero rimossi 8 posti, portando la capacità agli attuali 24, per far posto ad un bar, e la carrozza venne reimmatricolata Ar 101, assumendo poi nel 1983 l’odierna sigla Ars 101.
La seconda era praticamente nuova quando venne adattata per il Golden Mountain Pullman Express, essendo stata costruita nel 1927. Restò AB4 102 fino al 1956, quando divenne A 102, per poi divenire As 102 nel 1969. Nel corso della loro vita hanno mantenuto la scritta “Golden Mountain Pullman Express”, mentre la scritta “Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeenne”, inizialmente scomparsa, fu, come abbiamo visto, ripristinata a fine anni ’80 assieme al logo. Nonostante siano state usate solo occasionalmente per treni speciali, le carrozze hanno evitato la demolizione per oltre 60 anni, fino a quando finalmente si decise di valorizzarle. Ulteriori dati tecnici e storici, con varie foto, si trovano su www.x-rail.ch.
Tra il 2004 e il 2006 si decise di promuovere il patrimonio costituito da questi due “tesori” storici. Le due carrozze, risistemate, vengono in genere usate per il cosiddetto “Train au Chocolat“.
Il convoglio comprende le due vetture storiche, alle quali dal 2009 si é aggiunta una carrozza moderna Ast “superpanorama” il cui concetto riprende quello degli “observation car” dei treni americani. Certo che messe assieme, le tre vetture e quella motrice stonano davvero… Quant’era più bello vederle con il vecchio FZe 6/6 !
Il viaggio (andata e ritorno da Montreux a Gruyere, con sosta nel paese del formaggio, e visita ad una fabbrica di cioccolata) richiede una giornata intera (il viaggio in treno é di circa 3 ore complessive) e costa un centinaio di franchi svizzeri.
MOB decise di integrare il proprio parco storico (o pseudo-storico) ricreando anche le 4 carrozze mancanti (quelle cedute a RhB). A tal fine vennero ristrutturate della carrozze del 1964 (le A103, A107, B201 e B201), ottenendo la As 103 e 107, e le Brs 201 e Bs 202.
A 105, analoga alle carrozze usate come base per ottenere le vetture pseudostoriche. Foto Jürg Ehrbar da http://www.x-rail.ch/
Tutte hanno aria condizionata, e vengono impiegate per il “Goldenpass Classic“, una riedizione della sezione a scartamento ridotto del vecchio Golden Mountain Pullman Express. Attualmente il Goldenpass Classic viaggia tutti i giorni. E’ descritto così dal marketing: “Il treno Goldenpass Classic, che viaggia lungo la linea Montreux–Zweisimmen, offre un viaggio d’atmosfera romantica e rétro. I suoi vagoni si ispirano al Golden Mountain Pullman Express degli anni 30, un treno di lusso nello stile dell’Orient Express. (…) Il treno attuale è una riproduzione dello stile Belle Époque dei suoi predecessori, nei quali si viaggiava come re. C’è persino un vagone che ospita una cantina, dove è possibile assaggiare vini della zona in un’atmosfera calda e conviviale.”
Le As 103 e 107 sono delle Pullman Salon, e hanno rispettivamente 36 e 38 posti. La Brs 201 é di seconda, ha 47 posti ed é una Pullman “Cave Car” (Buffet). Anche la Bs 202 è di seconda, ed é una Pullman Salon con 56 posti.
Vennero rese strutturalmente simili alle carrozze RhB, e nelle scritte dovevano assomigliare alle “vere” ex-CIWL rimaste nel parco MOB. Per ragioni di copyright però non si potevano usare logo e scritte CIWL. Quindi si dovette fare un “falso” ben studiato: le scritte sulla fiancata divennero “Grande Ligne De Chemin De Fer Luzern – Interlaken – Montreux” e “Goldenpass Classic”. Il logo centrale, visto da una certa distanza, somiglia a quello CIWL pur senza esserlo.
Lo logo del Goldenpass al centro della fiancata delle vetture. Foto Rootero da tripAdvisor
A questo punto la storia che mi interessava (quella delle carrozze Pullman a scartamento ridotto) sarebbe completa, ma nel frattempo é nata la curiosità di cosa sia avvenuto in generale del “Treno del Passo d’Oro”. Quindi facciamo un passo indietro, e vediamo come a partire dalla fine degli anni ’70 il progetto di un treno turistico sia stato ripreso e sviluppato anche al di là della valorizzazione delle vetture storiche e pseudostoriche (quante cose avremmo potuto imparare noi italiani…).
GoldenPass Panoramic
Nel 1979 sulla linea fu inaugurato il Panoramic-Express, un treno di 1a e 2a classe in livrea blu-crema. Le carrozze erano caratterizzate da piccole vetrate sull’imperiale, in corrispondenza delle finestrature laterali.
Carrozza del Panoramic Express, Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
Nel 1985 entrò in servizio il Superpanoramic Express di sola prima classe con livrea identica a quella del Panoramic-Express.
Super Panoramic Express
La principale caratteristica del Super Panoramic é che le semipilota Ast 117 e Ast 116 hanno la cabina di guida rialzata, cosicché la parte frontale del treno diventa una salottino panoramico, come nel caso del Settebello. In composizione aveva due automotrici BDe 4/4, due semipilota panoramiche (Ast) e una carrozza ristorante panoramica (Ars): Ast 117–BDe 4/4 3005–BDe 4/4 3006 – Ars 115 – Ast116.
SuperPanoramic Express nel febbraio ’88 a Zweisimmen, dal fotostream flickr di Johannes Smit
Nel 1993 partì il Crystal Panoramic Express, anch’esso di sola prima classe, basato su nuove vetture prodotte dalla Breda. Anche in questo caso la cabina di guida è rialzata ed il frontale delle semipilota è lasciato ai passeggeri. Il locomotore, un GDe 4/4 come quello del Train du Chocolat, ma dipinto nella livrea Crystal Panoramic, si trova a centro treno. La composizione é Arst 151– As 153 – GDe4/4 – As 154–Arst 152.
Crystal Panoramic Express a Zweisimmen nel luglio 1993, Foto Markus Giger da Wikimedia
Due anni dopo, nel 1995, il Crystal Panoramic Express fu ribattezzato Golden Panoramic Express: essenzialmente si ebbe un cambio di livrea passando alla nuova blu, bianca e oro.
Dal 2000, Golden Panoramic Express e Superpanoramic Express vennerounificati sotto il marchioGoldenPass Panoramic, prendendo i colori blu, bianco e oro, che vennero assunti anche da convogli BLS sulla tratta Zweisimmen–Interlaken (scartamento normale) e da quelli della Zentralbahn sulla tratta a scartamento metrico Brünig Interlaken–Lucerne. La Zentralbahn é nata nel 2005 dalla fusione della Brünigbahn (“Geschäftsbereich Brünig des SBB Personenverkehrs“) e della LSE (Bahn Luzern-Stans-Engelberg).
Segnaliamo il sito di C. Ozdoba per dettagli sulle carrozze utilizzate sulla tratta MOB della GoldenPass Line, oltre al già citato www.x-rail.ch.
La “nuova” linea del Goldenpass dunque é composta di due tratte a scartamento metrico, ed una a scartamento normale, il che implica la necessità di cambiare convoglio due volte. Per evitare tale inconveniente si prese in considerazione la possibilità di inserire una terza rotaia che permettesse ai treni a scartamento ridotto di percorrere tutta la linea. Fu però stimato necessario un investimento di 260 Milioni di Franchi, che parve troppo oneroso e che fu definitamente accantonato grazie ad un innovativo progetto di carrozze a scartamento variabile.
BDs 200, la prima carrozza BLS a scartamento variabile. Foto CC BY-SA 2.5 ch Markus Giger da wikipedia
La sperimentazione é già in atto con successo, ma per ora senza coinvolgimento dei passeggeri. L’entrata in servizio di quello che sarà chiamato Transgoldenpass Express è prevista per la fine del 2015. Per il momento saranno interessate solo le tratte BLS e MOB, mentre la Zentralbahn ha deciso, per ora, di “osservare”. Il cambio di scartamento del convoglio avverrà dunque, almeno per i primi tempi, solo a Zweisimmen, mentre a Interlaken chi vorrà percorrere l’intera linea dovrà ancora cambiare treno.
Dei convogli in grado di effettuare un cambio di scartamento parleremo altrove, In quell’occasione esamineremo anche i dettagli di come ciò avvenga nella linea del GoldenPass.
Nel modellismo
In H0 (o meglio, in H0m, visto che lo scartamento é ridotto) si trova tutto. In particolare la svizzera Bemo é specializzata nella produzione di modelli svizzeri in H0m. Per la sola MOB, ha attualmente a catalogo 12 motrici, 24 carrozze e circa 10 carri merci. In passato ha prodotto anche le carrozze “pseudostoriche”, ora non più a catalogo.
Vi sono altri produttori, come Bayard (di Lido di Camaiore!), Buly, Friho, Lematec, Malu-Tram, Signalmeister, STL. Ne parla Christoph Ozdoba sul suo sito.
In Nm il Panoramic Express fu prodotto da Lemaco nel 1989, con 4 versioni delle GDe 4/4 6000 e le carrozze As 111, Bs 220 und Brs 223. Il prezzo della confezione era 890 Franchi Svizzeri.
Nel 2016 il Panoramic Express è entrata a catalogo da Anja Bange Modellbau (http://www.n-schmalspur.de/) assieme a delle carrozze, il tutto su base Kato, sia in versione N che Nm.
Ge 4/4 MOB di ABModell
Coppia As-Bs MOB, da ABModell
Come si vede nella seguente immagine, le vetture panoramiche al vero sono di almeno due diversi tipi.
Vetture panoramiche GoldenPass Foto 2012 D. Hermanutz
Modello Bemo (3288 312) di una vettura panoramica del Goldenpass
Pubblicato il 7 marzo 2015, ultimo aggiornamento 20 gennaio 2021
Concludiamo la carrellata delle carrozze INOX che hanno interessato l’Italia esaminando le altre vetture di questa tipologia transitate sui binari della penisola.
Tipo P
I vagoni-letto di tipo P, con telaio interamente realizzato in acciaio Inox (tecnologia Budd), sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari. La belga Brugeoise & Nivelles realizzò le 4501-4525, la francese Carel Fouché le 4526-4550, Ansaldo le 4551-4565 e FIAT le 4566-4580. Erano molto alti, e arrivavano prossimi al limite della sagoma massima di ingombro.
La carrozza P 4556, prima prodotta dalla Fiat. Foto Archivio storico FIAT
Non passavano inosservati, nella loro veste lucente e con le due fiancate fortemente asimmetriche.
A differenza delle sperimentazione di fine anni ’30, qui l’obiettivo non era tanto la diminuzione di massa, quanto il poter avere un ciclo di manutenzione meno dispendioso. L’interno, riproduceva lo schema classico dei WL : doppia ritirata in fondo al corridoio, e di fronte a queste un piccolissimo ufficio per il conduttore. Destinate a una clientela di alto livello, offrivano, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Le cabine, singole, offrivano una poltrona (in corrispondenza dei finestrini grandi) ed un letto (in corrispondenza del finestrino piccolo.) Erano dotate di carrelli N2 Schlieren con ruote di 960 mm e passo di 2500 mm. Potevano circolare a 140 km/h.
Schema delle carrozze tipo P
La denominazione delle carrozze fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL.
Carrozza tipo P – lato cabine
Carrozza tipo P – lato corridoio
Nel 1970 i soffietti furono sostituiti da intercomunicanti in gomma, e il riscaldamento a carbone fu sostituito da uno funzionante a gasolio.
Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 e 6183 75-41 750~764 che furono classificate come “Tipo 1955 WL-P”. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio nel 1987. Nel luglio 1983 la rottura di un asse aveva provocato il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.
Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice
Nel 1992, 20 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti, organizzati in 10 cabine triple. Ricevettero anche l’impianto di condizionamento. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS (5 unità), SNCB (5 unità) e ÖBB (10 unità). Nell’occasione l’aspetto del lato compartimenti cambiò radicalmente, con l’ingrandimento di tutti i finestrini. Persero anche (in parte) l’aspetto lucente, acquisendo una grossa fascia dipinta di blu che comprendeva i finestrini.
WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer
In Belgio, ve ne fu anche una (orrendamente) rossa!
Curiosamente, la sperimentazione sull’acciaio INOX per la realizzazione di carrozze ferroviarie vide una nuova puntata nel 1980, 40 anni dopo l’epoca Budd e Piaggio… Infatti agli albori della serie MDVE fu realizzata della Breda a Pistoia una carrozza sperimentale leggera, in collaborazione con il CNR. La vettura, dotata di una speciale livrea, é rimasta in esercizio ed é ancora attiva anche se ormai pellicolata XMPR.
In epoca XMPR la carrozza ha ricevuto la livrea standard, ma è ancora riconoscibile dall’imperiale. In occasione delle ripellicolature é stata climatizzata, cambiando la marcatura da 11-78 a 11-87 (con conseguente variazione della cifra di controllo, che ora è 0),
Orlando Rei, che ringraziamo, ci ha segnalato una carrozza prototipo sperimentale. Se ne trova un’immagine (che riportiamo qui) su Trenomania. Realizzata da FIAT Ferroviaria, dovrebbe risalire ai primi anni ’90, e, a giudicare dalla barra di aggancio, sembrerebbe destinata ad una composizione bloccata. E’ molto curiosa ed ha un aspetto decisamente insolito, soprattutto per i finestrini a oblò che ricordano vagamente il Pendulum car americano degli anni ’40..
Carrozza Fiat Sperimentale, foto da Trenomania.
Pare pesasse 27 ton., contro le circa 40 delle carrozze normali. Il carrello ha un’unica sospensione, e le 4 ruote sono indipendenti. Era accantonata a Savigliano, accanto al prototipo ETR.470 n.0. Non ne abbiamo ulteriori notizie.
Le Silberlingen delle Ferrovie del Sud Est (FSE)
Abbiamo recentemente discusso della presenza in Italia dello Hüttenflitzer, il curioso rotabile tedesco in acciao inox, con le fiancate della carrozzeria ad occhio di pavone, ed abbiamo menzionato come tale caratteristica fosse presente nelle carrozze “argentee” delle DB: le Silberlingen. Queste ultime, diffusissime in terra tedesca, furono costruite in più di 5000 esemplari tra il 1958 ed il 1980. Sono lunghe 26.400 mm. e pesano da 31 a 40 t. secondo il tipo, e sono abilitate a velocità di 120/140 km/h.
Ebbene, dal 2008 le Silberlinge sono presenti anche sul territorio nazionale, essendo state acquisite, in numero di 25 di cui 5 semipilota, dalle Ferrovie del Sud Est. Si tratta di carrozze ristrutturate dalla TV Gredelj di Zagabria. Sono tutte di seconda classe, destinate ai convogli reversibili della macroarea barese affidati alle locomotive del gruppo DE 122.
Convoglio di Silberlinge pugliesi trainate da un DE.122 – foto da http://www.atsp.it
Marcatura delle FSE Silberlinge (dal forum di ferrovie.it)
Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it
Semipilota Silberlinge FSE – foto fal forum di ferrovie.it
Vanno dunque elencate nel novero dei rotabili in acciaio INOX circolanti in Italia ai quali abbiamo dedicato questa serie, anche se il fatto che siano completamente verniciate non ne rende visibile la natura. Peraltro anche in Germania é assai raro ormai vederle non verniciate. (Altre foto delle Bteem di FSE sul forum di ferrovie.it).
Le carrozze SNCF INOX-TEE
Accenniamo brevemente al fatto che altre carrozze Inox costruite su licenza Budd sono circolate sui binari italiani. Si tratta delle carrozze TEE-Inox, note come Mistral 69. Ne abbiamo parlato dettagliatamente trattando del TEE Cisalpin, e rimandiamo a quell’articolo per dettagli.
Con questo chiudiamo la lunga rassegna dei rotabili INOX in Italia. Anticipiamo che di una argomento in qualche modo legato, le carrozze leggere in acciaio (ma non INOX) di origine svizzera ma usate in varie concesse in Italia, parleremo un’altra volta.
La MDVE INOX, singola carrozza peraltro poco nota, é di limitato interesse modellistico e non ci risulta riprodotta in scala N.
Le Silberlingen sono, o sono state, a catalogo dei maggiori produttori di scala N tedeschi: Fleischmann, Arnold e Minitrix . Per riprodurre le carrozze FSE dovrebbe essere sufficiente ridipingerle. Putroppo la semipilota ristrutturata è però radicalmente diversa da quelle tedesche, quindi andrebbe eventualmente riprodotta artigianalmente.
Le Silberlingen di Fleischmann
Le INOX-TEE francesi sono state riprodotte in passato in modo un po’ approssimativo da Lima e Arnold. Molto ben fatte sono invece quelle attualmente prodotte da Hobbytrain e commercializzate da Pirata. Anche per queste rimandiamo all’articolo nel quale abbiamo trattato del TEE Cisalpin.
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pubblicato l’8 dicembre 2012, ultima modifica 7 gennaio 2023
L’Orient Express ha sempre avuto un grande fascino sia nella versione originale che nella “Simplon” che attraversava il Nord Italia, ed anche nei vari treni turistici di lusso dei giorni nostri basati sulle carrozze d’epoca (Pullman Express, Venice Simplon Orient Express, Nostalgie Istanbul Orient Express…). Delle carrozze CIWL abbiamo già ampiamente parlato in una serie di articoli, ed abbiamo visto come tantissime siano riprodotte in scala N. Ma se uno volesse mettere un Orient Express su un plastico a tema italiano, che motrici dovrebbe usare?
Facciamo qui un excursus storico per rispondere a questa domanda. Come vedremo, la risposta è lunga e credo interessante.
Gr.683
Iniziamo dall’epoca del “vero” Simplon Orient Express, che provenendo dal Sempione attraversava Milano e Venezia per lasciare poi l’Italia a Trieste. Fino al 1957 la Milano-Venezia non era elettrificata, e della Venezia-Trieste l’elettrificazione riguardava solo l’ultima tratta, la Cervignano-Trieste.Il traino quindi avveniva grazie a macchine a vapore. Sul bel sito trains-worldexpresses.com ho trovato due foto, entrambe prese a San Giorgio di Nogaro nel 1957, proprio poco prima della fine del periodo del vapore. La prima ritrae l’Orient Express al traino della 683.695, in una composizione di bagagliaio-scudo più nove carrozze.
La Gr.683.695 alla testa del Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/
Gr.691
La seconda mostra lo stesso treno al traino della “Pacific” 691.019. Qui le carrozze dopo il bagagliaio-scudo sono sei. In entrambi i casi è estremamente difficile riconoscere la composizione, ma ci fidiamo di quanto indicato nel sito: è l’Orient Express, e le carrozze dopo il bagagliaio dovrebbero essere delle CIWL.
La Gr.691.019 traina il Simplon Orient Express a San Giorgio di Nogaro nel 1957. Foto Wolfgang Messerschmidt da http://www.trains-worldexpresses.com/
L’operatività del treno, che aveva fatto la sua prima corsa nel 1919, cessò nel 1962 (dal 1939 al 1945 le corse avevano ovviamente subito una interruzione). La tabella di marcia del treno del 1960 si trova su streamlinerschedules.com. E’ probabile che negli anni tra il ’57 e il ’62 il compito di trainare le carrozze del Simplon Orient Express sia stato affidato a una macchina elettrica, ma non abbiamo trovato evidenza di quale potesse essere: quasi certamente delle E.428, e forse le nuovissime E.646.
Gr.640
Facciamo un salto di 35 anni: il Simplon Orient Express non è più sugli orari ferroviari, ma ha iniziato i viaggi della memoria. Nel 1992 circolava in una composizione eterogenea: bagagliaio e carrozza Pullman in livrea Fleche d’Or, seguita da una Pullman in livrea Blu-Crema, una carrozza in livrea Blu, e altre due (Pullman?) in Blu-Crema. La troviamo ritratta a Genova al traino della 640.143.
Dieci anni prima (1982) era iniziata l’avventura del Venice Simplon Orient Express (VSOE), che aveva recuperato e restaurato varie carrozze letto e pullman CIWL ed aveva inaugurato l’era del costosissimo treno di lusso che circola ancora ai giorni nostri. Lo vediamo nell’agosto 1988 sulla linea del Brennero, al traino della E.636.366.
E.636.366 a Colle Isarco – agosto 1988 – foto da forum-trenoincasa
E.645
Lo stesso anno, sempre nei pressi del Brennero una foto lo mostra tirato da una E.645 seconda serie.
E.645.045 in testa al VSOE in discesa dal Brennero, 1988 (da trenoincasa.forumfree.it)
Quattro anni dopo (1992), ancora una E.645 a Bolzano.
E654.089 a Bolzano, 15 aprile 1992 – foto da drehscheibe-foren.de
Sempre una E.645, ma questa volta in veste di motrice storica, in direzione opposta a Dolcè. E’ ormai il 2006 e la E.645.018 è una “prima serie”.
Menzione speciale per la E.645.040, nella speciale livrea “Treno Azzurro”, forse la più bella per accompagnare il VSOE. Merita non una ma due immagini!
C’è anche un video che mostra il passaggio del VSOE trainato dalla E.645.040:
E.646
La E.645 si è vista di frequente a inizio anni ’90 sulla linea del Brennero, ed è probabile fosse preferita alla E.646 per via dei suoi rapporti corti “da montagna”. Così dopo lunghe infruttuose ricerche mi ero convinto che la E.646 non fosse mai stata alla testa di un VSOE (nemmeno in pianura, vista l’assenza di testimonianze fotografiche). Ed ecco, mi sono imbattuto in una foto del tutto inaspettata: una E.646 in livrea navetta…
VSOE trainato da una E.646 navetta. Quasi incredibile…
E.632 – E.633
Tra le due, la E.632 (con rapporti più lunghi) dovrebbe essere usata per i treni passeggeri, e la dispari per i merci. Spesso in realtà anche la E.633 faceva servizio viaggiatori. Nel caso del VSOE, abbiamo trovato testimonianze visive risalenti ai primi anni ’90. Una coppia di E.633 si arampica sulle rampe del Brennero, mentre una E.632 è pronta a Venezia per il tragitto in pianura fino a Verona.
Ero certo che anche le Tartarughe avessero trainato il VSOE, ma la caccia alla foto è stata lunga e difficile. Poi finalmente ci sono riuscito, ed ho trovato due immagini del 2005-2006. Una foto è piccola, ma dà testimonianza della presenza della E444R in testa al VSOE.
E.444.090 (444R in livrea XMPR) a Colle Isarco (pochi km dal Brennero) il 22 luglio 2005
Nel 2023 le abbiamo viste anche con la versione iniziale della livrea Treni Turistici Italiani
Due E.402B TTI in testa al VSOE – foto lorenzobanfi17 da facebook
E.405
Negli anni più recenti, la macchina più frequentemente usata per il VSOE, almeno lungo l’asta dell’Adige, è stata la E.405. Trovare immagini della E405 con il VSOE è facile. Ne abbiamo scelta una che ci sembra particolarmente bella sia per l’ambientazione di montagna nei colori autunnali, che per la visione dell’intero convoglio di 16 carrozze.
Una presenza curiosa è quella di una vecchia E.626, impiegata a Venezia nel servizio di manovra per portare le carrozza VSOE dal deposito al binario per l’inizio di un nuovo viaggio.
Per due anni (2010 e 2011) la Ferrosud di Matera è stata incaricata di effettuare la manutenzione delle vetture del VSOE. In Basilicata era quindi possibile vedere alcune carrozze trainate da uno “shunter” di servizio: probabilmente si tratta di un Greco DVL 150.
Il VSOE ha una composizione variabile, che in anni rcenti non scende mai sotto le 12 carrozze ma che spesso raggiunge le 17: un record di lunghezza, per i treni circolanti in Italia. La tratta che scavalca il passo del Brennero (1372 m.s.l.m.) partendo dai 262 m.s.l.m. di Bolzano è decisamente impegnativa, ed ovviamente ancor di più lo è con un carico eccezionale di questo tipo. Molto spesso quindi tra Bolzano e il Brennero si ricorre alla doppia trazione (lo si fa sempre anche sul versante austriaco, da Innsbruck al passo), e a volte la doppia parte direttamente da Verona. Oggigiorno la doppia è quasi sempre fatta di due E405. Poco sopra abbiamo già visto una doppia di E.633 nel 1990. Sono interessanti però anche le doppie trazioni eterogenee. Ne abbiamo trovato diverse testimonianze fotografiche, che riportiamo qui. Come si può vedere, non c’è quasi limite alla fantasia!
Ora che abbiamo visto il mondo reale, facciamo una rapida carrellata su modelli in Scala N. Le carrozze le abbiamo già discusse ngli articoli riguardanti le carrozze Pullman, le carrozze letto costruite tra le due guerre ed il VSOE. L’unica carrozza visibile nei convogli mostrati qui e non presentata negli altri articoli è il furgone/bagagliaio, che nella versione Flèche d’Or del 1992 è stato prodotto da Rivarossi prima, ed in nuova edizione da Arnold poi.
Furgone CIWL in livrea Flèche d’Or. Modello Arnold
Passiamo quindi a vedere i modelli delle macchine che abbiamo incontrato alla testa delle varie versioni di Orient Express in Italia.
Vapore
La 683 non mi risulta prodotta in scala N. La 691 è stata prodotta da Euromodell FP, ed una versione artigianale fu realizzata da Cantarella. C’è poi la versione statica Del Prado che è motorizzabile a partire da una Br01 Minitrix, come documentato nel numero di novembre 2012 del giornale di ASN (ScalaN News).
FS Gr.691 realizzata da Bodo Fonfara (Euromodell FP)
E.645 prima serie. Modello statico CIL, motorizzabile con il kit linemodel, erroneamente dichiarato come “E636” da CIL. Foto da digilander.libero.it/sportinglife
E.645 seconda serie, Euromodell FP, Foto Collezione Angioy
E.646 Navetta Loco,Foto Collezione Angioy
E.656 Loco, Foto Collezione Angioy
I Tigre
Anche qui, come spesso, Lorenzo Colli (LoCo) viene in soccorso del modellista italiano, con la sua bella E.633 in livrea d’origine.
E.633 Colli
In precedenza era possibile costruirsi un Tigre(E.632, E.633, E.652) a partire dalle lastrine di Mario Malinverno. Le stesse motrici, in resina, sono state prodotte da Irmodel (Nino Iraci). Anche Fine Scale München ha realizzato una E.632.
E.633 di Mario Malinverno, Premio Muzio 2008
E.633 Irmodel,Foto Collezione Angioy
L’epoca XMPR
Le E.444R sono realizzate da Mehano-Tibidabo.
E.444R Mehano XMPR-1, foto da ngaugeblog.wordpress.com
Per le E.402, la A sono state realizzate da Euromodell FP, Fine Scale Muenchen, Fratix, Lineamodel (in kit, o montate e collaudate), LoCo e Pirata.
Le B sono state fatte da ALMA Models, Assoenne, Ferrovia del Caimano (ricoloritura del modello Del Prado, con pantografi Lineamodel), Fine Scale Muenchen, Fratix, Del Prado (modello statico facilmente motorizzabile).
Abbiamo visto come la E.626 abbia avuto solo un ruolo da comparsa. La includiamo comunque in questa galleria di modelli in scala N. La prima, storica versione, era stata realizzata da Tibidabo già negli anni ’70.
E.626 Tibidabo
Sempre in quegli anni, vi erano lastrine vendute da Onorato Isacco. Successivamente sono arrivate le lastrine di Mario Malinverno, e più di recente la E.626 di terza serie di Safer, e la seconda di Lorenzo Colli (LoCo).
pubblicato: 14 aprile 2012, ultima modifica 7 gennaio 2023
Abbiamo già trattato le carrozze letto CIWL con cassa in metallo costruite tra le due guerre mondiali. Esaminiamo qui quelle costruite nel dopoguerra. Si tratta di pochi modelli, perchè a inizio anni ’70 la Compagnie Internationale des Wagons Lits terminò la sua gloriosa storia centenaria, anche se in forma ridotta e sotto diverso nome la compagnia esiste tuttora. Dismessa la dicitura “Compagnie Internationale des Wagons Lits”, per un po’ le vetture ebbero il simbolo TEN (Trans Europe Nacht – Notte – Nuit) che riecheggiava un altro mito: il Trans Europe Express (TEE), la cui epoca era anche giunta al tramonto. Le carrozze furono poi vendute alle compagnie nazionali, che procedettero alla modifica o creazione di nuove vetture.
Qui tratteremo solo i modelli di origine CIWL (P, UH, MU, T2, T2S e YF/YFT/YC) oltre che alcune evoluzioni proprie FS. Segnaliamo poi una interessante pagina (in olandese) dedicata alle vetture letto dell’epoca qui discussa. So che è un azzardo pubblicare questo post poco prima dell’uscita del nuovo libro di Luigi Voltan dedicato proprio alle carrozze FS ex CIWL previsto per maggio, ma conto come al solito sulle sue preziose correzioni ed integrazioni…
Tipo P
I vagoni-letto di tipo P sono stati ordinati nel 1954 e consegnati nel 1955 e 1956 in 80 esemplari dai loro costruttori Nivelles, Carel et Fouché, Ansaldo e Fiat. Il loro nome fa riferimento al loro ideatore, Albert Pillepich, ingegnere a capo dei servizi tecnici della CIWL. Destinati a una clientela di alto livello, offrono, solo in 1° classe, 20 scompartimenti da un posto organizzati su due livelli. Tali vagoni caratterizzati da una cassa inox (tecnologia Budd) e carrelli N Schliren potevano circolare a 140 km/h.
Carrozza tipo P – lato cabine
Carrozza tipo P – lato corridoio
Nel 1971 il materiale CIWL fu venduto alle varie ferrovie nazionali europee. Le FS acquisirono 21 carrozze numerate 6183 75-41 701~706 and 6183 75-41 750~764 e classificate come Tipo 1955 WL-P. Altre carrozze furono utilizzate sulle reti SNCF, SNCB, NS e ÖBB. In Francia furono proposte in 2° classe a partire dal 1981, a titolo sperimentale, ma furono poi ritirate dal servizio dopo che il 26 luglio 1983 la rottura di un asse provocò il deragliamento del Nizza-Parigi causando cinque morti.
Una P in composizione nel Parigi-Briga, da forum-duegieditrice
Nel 1992, 17 esemplari furono modificati aumentando la capacità a 30 letti. Sono denotati WLAB-30, e furono usati dalle NS e dalla SNCB, ad esempio sulla connessione Vienna-Bruxelles.
WLAB-30 delle SNCB, foto Daniel Van de Gaer
Tipo UH
I vagoni UH (Universal Hansa) furono prodotti in Germania per CIWL e per la concorrente DSG. Consegnati come riparazione di guerre dalla ditta tedesca Hansa Waggonbau (CIWL dal n° 4581 al 4600), hanno fatto la loro comparsa a partire dal 1957. Un’altra serie di 20 vagoni (CIWL dal n° 4601 al 4620) è stata realizzata da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Offrivano 33 posti ripartiti in 11 scompartimenti modulabili, da cui la loro designazione WLAB 33 e figurarono nei treni come il Treno Blu (treno) Parigi-Ventimiglia, il Nord-Express Parigi-Copenhagen o la Puerta del Sol Parigi-Madrid. In Germania carrozze dello stesso tipo furono classificate inizialmente come WLAB4ümg-59, e poi dal 1966 come WLABm 174. La prima serie aveva carrelli Minden-Kassel, la successiva MD 33.
La seconda serie delle UH (WLABmh 174) aveva lato corridoio modificato, con la riduzione in numero e l’ampliamento in dimensione delle finestrature, prefigurando l’aspetto delle successive MU.
La serie YF era composta di 28 vetture (4641-4668) costruite a Zaragoza da Material Móvil y Construcciones (Antiguos talleres Carde y Escoriaza) tra il 1963 e il 1965. La precedente serie YC era identica, ma costruita da Fiat nel 1958 (numeri 4621-4640). Esternamente le vetture sono piuttosto simili alle UH. Avevano 11 cabine da 2 posti ciascuna, e lavandini in ogni cabina (Le UH avevano 3 posti per cabina). Un telefono interno connetteva ogni cabina con il compartimento del conduttore. Successivamente i due comparimenti alle estremità furono modificare per alloggiare 3 letti ciascuno (“Tripla” o “Turista”), e le vetture modificate furono denominate YFT. Alle estremità c’erano due servizi con lavandino e WC. Le vetture erano dotate di un compressore Stone per la produzione di aria condizionata, che poteva essere alimentato dalla motrice o da un generatore diesel montato a bordo. Aveva anche un piccolo frigo. La demolizione delle vetture è avvenuta tra il 1992 e il 2004, ma le YFT 4648 e 4675 sono preservate da AZAFT.
Tale sigla MU significa «Moderni Universali». Tale carrozza climatizzata è stata prodotta in 100 esemplari da Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth nel 1964, mentre un altro contingente fu consegnato da Fiat nel 1973 e denominato MUF. Con i loro carrelli Minden-Deutz tipo 4, sono adatte ai 160 km/h. L’allestimento ha 12 scompartimenti cabine attrezzabili a singolo (S) doppio (D) o triplo letto (T3). Solo in Italia, cabine attrezzabili S o D (ma non T3) erano denominate di tipo M. Un ammodernamento delle MU è all’origine delle MUn delle NS.
Le FS hanno 2 carrozze della serie 1964 (61 83 72-70 587 e 588), 23 della serie 1972 Tipo MU FD , di cui 11 di proprietà FS da”origine (61 83 72-71 700 / 710) e 12 ex CIWL-Pool FS (61 83 72-71-745/756), 91 della serie 1981 (MU FS: 61 83 72-71 763 / 853) e 45 della serie 1990 (Tipo MU/200 FS, con smorzatori antiserpeggio e atte ai 200 Km/h, 61 83 72-90 000 / 044), tutte classificate WLABm. Le più vecchie (ormai accantonate) avevano carrelli CCIWL tipo L per le prime serie e Minden Deutz poi, mentre quelle successive montavano carrelli Fiat.
Dopo un periodo che sembrava segnare la sparizione dei treni notturni vi sono stati segni di revival. Una MU è stata inclusa nel primo convoglio Treni Turistici Italiani vestendone la livrea.
Carrozza MU in livrea TTI,, da un filmato
C’è poi la versione Excelsior, ovvero le WL MU A, munite di una suite matrimoniale (SU) e sette cabine attrezzabili a singolo (S) o a doppio letto (D). Si tratta delle 61 83 78-90 000 / 019 del 1997, e sono classificate WLAm.
Nel 1968, la CIWL lancia una carrozza innovativa per allargare della clientela dei vagoni-letto: la carrozza WLAB T2, il cui nome significa « Turisti di 2° classe », è la prima a permettere di viaggiare in coppia in seconda classe. La struttura è costituita da diciotto piccole cabine, nove con due letti ribaltabili sovrapposti e, intercalate, altre nove, sopraelevate, con divano fisso e due letti alti paralleli, per un totale di 36 posti.
La serie T2s (CIWL dal n° 6401 al 6463), è una variante della T2 che dispone solo di cabine con letti sovrapposti. E’ stata costruita da Schlieren nel 1975 e montata su carrelli Minden-Deutz di tipo 6. Le FS fecero realizzare da FIAT una nuova serie di 60 carrozze nel 1982.
Le FS avevano 29 carrozze T2 S serie 1975 (61 83 75-71 418 / 447) e 80 T2 S FS serie 1979-82-85 (61 83 75-71 464 / 543), anch’esse classificate WLABm – cosa che non aiuta, visto che è la stessa marcatura delle MU! Infatti altre reti le classificano WLABsm.
le T2s di prima serie hanno carrelli MD e dal lato del corridoio 6 finestrini grandi (su 8) non apribili a vetro unico, quelle di seconda serie hanno i carrelli Fiat a collo di cigno e tutti i finestrini apribili lato corridoio.
Da una ristrutturazione delle T2S discendono le T3S. La modifica ha inizialmente (2007) interessato 11 vetture T2S, ma è prevista per un totale di 56 carrozze. La marcatura rimane quella della vettura modificata. Dopo la modifica offrono 4 cabine da 4 letti (classificate come Excelsior E4) e 6 cabine da 3 posti letto stile MU.
Schema della T3S
T3S lato corridoio
T3S lato cabine, foto Marklar dal forum ferrovie.info
Lista dei numeri di servizio CIWL
numeri
quantità
Tipo
Note
4501-4525
25
P
–
4526-4550
25
P
–
4551-4565
15
P
–
4566-4580
15
P
–
4581-4619
39
UH
–
4620-4640
21
YC
–
4641-4668
28
YF
per Spagna
4669-4690
22
YF
per Spagna
4701-4740
40
MU
–
4741-4760
20
M
–
4761-4775
15
MU
–
4776-4785
10
MU
–
4786-4790
5
MU
–
4791-4805
15
MU
–
4806-4820
15
MU
–
4821-4868
48
MU
–
4869-4959
91
MU
–
5001-5020
20
T2
–
5101-5188
88
T2
–
5301-5320
20
T2
per Spagna
5401-5445
45
T2
per Spagna
6001-6012
12
YF
per Spagna
6101-6110
10
YF
per Spagna
6401-6463
63
T2s
SCHLIEREN (1975).34 posti
6464-6523
60
T2s
FIAT 1982, 34 posti
In Scala N
In scala N si trova una buona produzione delle varie carrozze. Mancano solo le YF/YC e le T3S. Passiamo in rassegna l’esistente.
Tipo P
A fine anni ’80 le P erano state prodotte da Ibertren, in tre versioni: spagnola (6207), francese (6214) e italiana.
Carrozza P di Ibertren in versione RENFE – lato cabine
Lato corridoio della carrozza P di Ibertren in versione RENFE
Successivamente (inizio anni ’90) venne prodotta almeno una versione (francese) con scritte TEN.
Recentemente LS Models ha prodotto le tipo P in 6 versioni: tre epoca III (79100, marcata SNCB e 79101 e 79102 marcate SNCF con due diversi numeri di serie), e 4 di epoca IV-V (79103-6, tutte SNCF con marcatura UIC e diversi numeri di serie). Le 79100-4 hanno mantici di intercomunicazione a soffietto, le 79105-6 mantici in gomma.
Vettura tipo P – LS Models 79100 – lato corridoio
Vettura tipo P – LS Models 79101 – lato cabine – scritta “Carrozze Letto” in italiano
Vettura tipo P – LS Models 79102 – lato corridoio
LS Models 79106 – lato corridoio
Dettaglio del mantice a soffietto e degli interni
Dettaglio di una vettura P di LS Models co mantice in gomma
LS Models ha prodotto anche la WLAB-30 SNCB e NS, anche nelle versioni TEN.
Coppia di WLAB-30 di LS Models
Tipo UH
Delle UH c’è, a nostra conoscenza, solo la seconda serie (WLABmh 174) prodotta da Minitrix in varie livree tra cui almeno DB TEN (15733), DB bianco-rossa (15853) SBB (15913), DSG rossa (51 3095 00).
Minitrix 15733: DB-TEN-WLABmh, carrozza tipo UH
Tipo MU
Atlas-Rivarossi aveva fatto le tipo MU negli anni ’70.
La tipo MU di Atlas-Rivarossi, mod. 9530. Lato cabine in alto, lato corridoio in basso
La stessa carrozza fu in seguito prodotta in livrea FS-TEN (mod. 9591) e DSB ( mod. 9531).
MU FS-TEN di Rivarossi
Successivamente lo stampo è stato ripreso da Arnold, ed il modello migliorato. Sul lato cabine ci sono tendine abbassate a varie altezze. I modelli FS sono due: 3268 con numero di esercizio 72 71 485-3 e 3641 con numero di esercizio 61 83 72 72 326-2.
La carrozza è poi presente in varie livree nazionali: ÖBB (3261, 3262, 3267, 3650), DB (3265), SNCF (2366, 3655), NS (3286, 3656), DSB(3290), SNCB (3642), SBB (3643, 3649).
Nel 2015 Arnold ha messo in cantiere la WLABm, Tipo MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS in livrea Treno Notte, in una edizione speciale per dmToys.de.
Arnold WLABm, EN 313 Luna Typ MU 200, 61 83 72-90 026-5 I-FS, era VI
Peccato che il modello, venduto a 49,99 €, contenga vari errori, dagli artefatti sull’imperiale alla spaziatura non equidistante dei finestrini. Peccato, perché in casa avevano già la vecchia carrozza ex Rivarossi. Avessero ridipinto quella…
Tipo T2
Fleischmann ha prodotto le T2 in versione CIWL (8114) e SBB-TEN (8117).
Fleischmann T2 – lato corridoio
Fleischmann T2 – lato cabine
Tipo T2S
Le T2S sono state realizzate da Roco in varie versioni nazionali, tra cui ÖBB (2278B, 24265 e 24380, 24384, 24382, 24458), DSB (2278F, 24269, 24381), SBB (2278C, 24266, 24383, 24455, 24457), DB (2278A, 24264, 24299, 24383, 24456), NS (2278D, 24267). Le FS sono tre 2278E: tetto bianco TEN 24268 (num.es. 61 83 75 71 486-1), tetto blu TEN 24298 (num. es. 71 83 75 70 421-7) e tetto blu- logo inclinato 24459 (nu. es. 61 83 75-71 537-1).
T2S FS – Roco 24268 lato corridoio
T2S FS – Roco 24459 lato corridoio
T2S lato cabine, Roco 24459
Anche Lima ha realizzato la T2S FS, in versione TEN.
T2S lato cabine – Lima
T2S lato corridoio – Lima
Fleischmann ha la T2S in versione DSB (8607) e City Night Line (860701).
T2S in versione CNL, Fleischmann 860701
Conclusione
In questa piccola rassegna abbiamo visto le carrozze CIWL e le loro derivate del dopoguerra. Non abbiamo trattato le altre carrozze letto (ad esempio tedesche) non legate alla storia CIWL. Una menzione comunque la merita un treno notte davvero speciale: il Talgo che fin dal 1989 collega regolarmente Barcellona a Milano. Rimandiamo in proposito al post “Pendolino in salsa spagnola” pubblicato qualche tempo fa. Ricordiamo che del Talgo esiste anche in una incarnazione tedesca (le DB ne hanno acquistato alcuni convogli), e che Arenaways, prima delle note difficoltà, aveva pianificato di attivare un servizio notturno tra il Piemonte e il Sud Italia basato su carrozze Talgo.
pubblicato il 10 dicembre 2011, ultima modifica 15 febbraio 2012
Il parco vetture CIWL comprendeva sia carrozze pullman che vetture ristorante. La distinzione tra queste due tipologie spesso genera qualche confusione. Se le Pullman avevano cucina – e vi si pranzava – che differenza c’è con le carrozze ristorante?
Il punto fondamentale è che le ristorante hanno come “mission” la ristorazione, appunto, mentre per le pullman lo scopo è il supporto per l’intero viaggio. Il passeggero delle Pullman viaggiava a bordo della vettura, e tra le altre cose lì consumava anche il pasto – un po’ come succede oggi in aereo (solo che sulle Pullman stava molto più comodo, ed i pasti erano preparati a bordo, e non solo riscaldati come avviene oggi in volo).
Sulla vettura ristorante invece non si fa l’intero viaggio: si sta nella propria vettura e ci si sposta nella carrozza ristorante a ora di pranzo o di cena. Ci sono tipicamente due o tre turni di servizio. Al di fuori dell’orario dei pasti (che un tempo erano comunque cucinati a bordo) la vettura può eventualmente funzionare come bar.
La CIWL usava le vetture ristorante in appoggio alle carrozze letto, o le faceva viaggiare in composizione con materiale non CIWL per assolvere al compito della ristorazione. La sua prima carrozza ristorante, a 3 assi e con cassa in legno, risale al 1882. Delle carrozze con cassa in legno parleremo in dettaglio altrove. Qui comunque ne mostriamo una, perchè il suo modulo prefigura quello che dominò la progettazione delle più moderne carrozze a cassa metallica.
Caratteristica è la sequenza dei finestrini: il lato cucina presenta la tipica finestratura fatta da tre + due finestrini, seguiti dalle 7 finestre più ampie, ciascuna in corrispondenza di una fila di due tavoli. Un ultima finestra piccola dà luce ad un vano a fine vettura. Il lato opposto vede le 7 ampie finestre nella sala da pranzo seguite da due coppie di finestrini piccoli disposti nel corridoio che corre lungo la cucina.
Carrozza ristorante CIWL 2384 con cassa in legno trasformata in vettura ambulatorio dentistico, dall’ archivio Life. Vista lato corridoio.
Le carrozze a cassa metallica, costruite a partire dal 1925, furono realizzate in diverse serie e varianti. Il grosso delle vetture ristorante CIWL fu costruito in pochi anni (tra il 1925 e il 1932), una ventina furono realizzate tra il 1936 e il 1939, e una cinquantina di vetture furono prodotte tra i 1940 e il 1955 (e sorprendentemente anche durante la guerra!). Tutte le vetture costruite fino al 1939 – a parte quelle costruite in Spagna e destinate al pool iberico – seguono la tipologia appena descritta.
Profilo delle fiancate delle Voiture Restaurant serie 3341-3360
Tipico aspetto della maggior parte delle VR CIWL, lato cucina. Carrozza 3697.
Lato opposto alla cucina – carrozza 3345
I tavoli in corrispondenza di ciascun finestrino in sala pranzo potevano essere allestiti in due diversi modi: ogni fila poteva essere organizzata in modo spazioso – con un tavolo da quattro ed uno da due – oppure più compatta, con due tavoli da quattro. Quindi le carrozze mettevano a disposizione 42 o 56 posti, a seconda della scelta di allestimento interno. Talvolta l’intera zona pranzo era un unico locale, altre volte un separè con una porta divideva il locale in due.
Schema allestimento a 56 posti (carrozza 3345) con separè
Schema di un allestimento a 42 posti (carrozza 2793)
La prima eccezione a questo modulo costruttivo si ebbe con 8 carrozze costruite nel 1930 dalla Société Espagnole de Construction Navale per la circolazione in Spagna: il vano dedicato alla ristorazione presenta 6 finestrini invece che 7. Avevano 36 posti (un tavolo da 4 ed uno da 2 per finestrino).
Carrozza 3565 del pool spagnolo, vista lato cucina. Foto Werner Hardmeier
L’altro lato di una carrozza del pool spagnolo: la 3566. Foto Hardmeier.
A partire dal 1940 il modulo cambia. Le 8 carrozze (4242-4249) prodotte da Astra nel 1943 presentano sul lato cucina 8 finestrini (oltre ai soliti 5, più piccoli della zona cucina). Ospitano 46 posti.
4243 lato cucina
4249 sul lato opposto alla cucina, foto dall’archivo Lovely su flick’r
Simile sembra essere l’aspetto delle 18 carrozze (4201-4218) costruite nel 1940 in Francia da Ateliers Métallurgiques de Nivelles – le foto in rete però scarseggiano (anche se almeno 3 delle carrozze sono preservate) e quindi è difficile esserne certi.
Le due carrozze (4250 e 4251) costruite da Pestszentlörinc a Budapest nel 1944 riprendono un modulo simile a quello delle carrozze iberiche. Presentano 6 finestrini nella zona tavoli, e offrono 40 posti.
4250, in forza alle ÖBB. Vista lato cucina
L’altro lato della 4250 (foto Erich Mladenovic)
La serie 4255-4264 costruita nel 1950 in Austria a Simmering è in qualche modo simile alle 4242-4249. Anche qui il lato cucina presenta 8 finestrini in zona pranzo, ma la finestrature in zona cucina cambia completamente, abbandonando il modulo che aveva caratterizzato anche le pullman con cucina (3+2 finestrini). Anche sul lato opposto alla cucina si ha una variazione rispetto alle 4242-4249. Abbiamo ora 10 finestrini uguali, ed uno piccolo invece che 8 grandi e due di dimensioni ridotte lungo il corridoio a fianco cucina. Per ragioni di ingombro però solo a 7 degli 8 finestrini in zona pranzo corrisponde un tavolo da 4 e uno da 2. Nell’ottava fila il tavolo piccolo è sacrificato per facilitare il passaggio. I posti disponibili sono quindi 46. L’aspetto del lato cucina è mostrato qui in un modello in scala 0: la zona cucina è quella con i vetri opacizzati.
Modello Munier in scala 0 della 4255, vista lato cucina.
4255, lato opposto alla cucina.
Schema della serie 4255-4264 a 46 posti
Su histoire.trains-en-vadrouille.com si trova riprodotto un articolo di giornale (in francese) che fornisce storia e dettagli di questa serie.
L’ultimo set di carrozze ristorante prodotto per CIWL (4265-4274) fu costruito da Breda nel 1955 recuperando i telai di vecchie Pullman Etoile du Nord che erano state irrimediabilmente danneggiate durante il conflitto. Le vetture, realizzate su nuovo disegno, non hanno più i tipici finestrini della zona cucina e sono caratterizzate dal fatto di avere porte di accesso ad una sola estremità.
Breda 4269 – estremità senza porta di accesso laterale
Tra le ristorante, la sorte più nobile toccò alla 3354 che tra il 1956 e il 1975 fu incorporata nel treno presidenziale della Repubblica Francese. L’interno venne completamente modificato per adeguarlo al nuovo scopo, presentando un tavolo conviviale da 18 posti e una zona salone a 10 posti .
Schema dell’interno della Vettura Ristorante Presidenziale.
Immagine dell’interno della vettura ristorante presidenziale
Acquisita de Interflug per il NIOE, ebbe livrea blu (ad esempio durante il viaggio in Giappone) e blu-crema.
La 3354 nel NIOE in livrea blu-crema – da Railfaneurope
Il parco delle vetture ristorante fu notevolmente rinforzato con vetture nate per altro scopo ma successivamente modificate per assolvere a tale funzione. Infatti con il declino della richiesta dei servizi di lusso a bordo (iniziata con la crisi del ’29) la CIWL riconvertì parte del suo parco Pullman, trasformando le carrozze in ristorante. In particolare, nel caso delle Pullman con cucina, si trattava solo di ristrutturare gli interni della zona passeggeri. Un terzo del totale del parco ristorante fu costituito da ex-pullman.
Notiamo peraltro che il modulo delle WSPC Etoile du Nord corrisponde proprio a quello delle carrozze ristorante “standard”, con 7 finestrini in zona pranzo, che si riducono a 6 per le Fleche d’Or e a 5 per le Cote d’Azur. Le carrozze riconvertite hanno poi ricevuto la livrea blu e oro (in anni più recenti sono state fatte scelte diverse, come nel caso del VSOE che abbiamo discusso altrove). Una lista dettagliata delle molte trasformazioni operate è disponibile su un forum francese.
Etoile du Nord 4108 trasformata in ristorante in Grecia e immatricolata 1006 – Vista lato cucina – foto Lovely su flickr
Altro lato della Etoile du Nord trasformata in ristorante in Grecia – foto Lovely su flickr
Riconoscere le pullman riconvertite è molto facile, perchè hanno conservato le porte con finestrino a calisson e i finestrini ovali accanto alle porte di accesso. Il lato corridoio non presenta la coppia di finestrini piccoli, ma mantiene l’aspetto originario con finestre uguali a quelle della zona pranzo. Discorso a parte va fatto per le Sud Express che non avevano finestrini ovali nè porte con finestratura a calisson, ma che hanno comunque un aspetto inconfondibile.
Sebbene la livrea tipica del Sud Express fosse marrone e bianca, per un periodo assunsero anche la tipica livrea blu con scritte gialle.
Carrozza 2747 Sud Express in livrea blu e gialla
In qualche caso furono realizzate delle vetture ibride, come avvenne per la Cote d’Azur 4160-4162-4164 che furono per metà allestite come ristorante a 24 posti mentre l’altra metà era dedicata al servizio bar. E’ assente però la cucina: mentre lo schema mostrato qui sotto la dichiara “Voiture restaurant” (per cui la includiamo in questo articolo), esternamente riportava la dicitura “Voiture Salon”. Le vettura circolò in Francia nel “Train Bleu”.
Schema delle 4160, 4162 e 4164 in allestimento bar-ristorante
A fine epoca CIWL, alcune carrozze ormai acquisite dai parchi nazionali assunsero varie livree, come nel caso della carrozze in forza alla SNCB ridipinte nei colori della livrea europea C1.
Breda in livrea C1
Carrozza Ristorante SNCB ex CIWL a Milano, in triste livrea europea C1, foto Paolini
Un paio di vetture della serie 3600 furono modificate per creare i prototipi delle carrozze SNCF a self service “Grill Express”. Belle foto degli interni delle Grill Express si trovano su un forum francese.
La 3676 trasformata in Grill Express (foto del 1977 da railfaneurope)
In Italia, nel 1971 le FS acquisirono alcune carrozze ristorante Tipo 1925R, dotate tra l’altro dal 1966 di impianto di condizionamento. Alcune di esse furono dotate di carrelli Minden M4P in luogo dei PP originari, consentendo loro una velocità di 160 km/h. Era quindi possibili vederle in composizioni miste, come nella seguente foto che ne mostra una tra una UIC-X grigia ed una carrozza Treni Bandiera.
Carrozza ristorante tipo 1925R in una composizione FS. Si noti l’assenza del logo CIWL a centro vettura. Foto: R.Perret, da Voies Ferrees n° 6 tratta da un post di Luigi Voltan sul forum di http://www.ferramatori.it
Dal 1970, alcune di queste ultime furono autorizzate alla velocità di 180 km/h e dal 1972 furono modificati gli intercomunicanti ed applicata la doppia condotta pneumatica.
Lista delle carrozze ristorante CIWL a cassa metallica
La seguente tabella lista le varie serie, con anno di produzione, numero di posti, costruttore e lista di esemplari preservati. E’ probabilmente incompleta: sono gradite eventuali correzioni e aggiunte!
Consideriamo qui ovviamente solo i modelli di carrozze ristorante CIWL con cassa metallica – ignoriamo quindi le Minitrix che tratteremo altrove.
La prima carrozza ristorante CIWL in scala N è una Lima Micromodels, che fu a catalogo fin dagli inizi, assieme alla Pullman Cote d’Azur e alla Pullman trasformata in salone. Condivide i difetti di queste ultime due: telaio troppo corto, carrelli completamente errati, scritte grossolane… Tuttavia nel complesso non è malissimo (specie considerandone il costo irrisorio).
Carrozza Ristorante Lima
Seguì Rivarossi, che nel ricco ambito di modelli CIWL (Letti LX, Pullman Fleche ‘Or con e senza cucina e furgoni) realizzò lo stampo per una vettura ristorante molto più realistica, che poi commercializzò in alcune diverse versioni che differiscono per numerazione e per tipo di carrelli usati.
Rivarossi 9553 – modello del VR 2871 con carrello PP
Rivarossi 9520 – modello del VR 2971 con carrello Minden M4P
Sul forum ferramatori.it Luigi Voltan riporta una interessante elaborazione che trasforma la carrozza in una delle Tipo 1925R FS adattate per viaggiare a 180Kmh.
La vettura rivarossi modificata da L.Voltan. Si noti l’intercomunicante, e la riga rossa alla base della cassa che indica l’attitudine a viaggiare a 180 Kmh. Foto Voltan dal forum ferramatori.it
Sorprendentemente Rivarossi non fece mai una operazione molto semplice: riverniciare la sua Pullman con cucina in blu, emulando la trasformazione avvenuta al vero.
A fine anni ’90 Arnold riprese gli stampi Rivarossi, ed marcò le sue ristorante 2867D, 3562, 2856, 2871. Si trovano ancora oggi a catalogo. Gli stampi sono assolutamente identici, ma le vetture sono comunque migliori per una stampa delle scritte più fine e per il tipo di gancio applicato che permette un accoppiamento molto più ravvicinato tra le vetture.
Arnold fece anche l’operazione che era sfuggita a Rivarossi, dando la livrea blu alla Fleche d’Or WSPC n. 4010.
Fleche d’Or 4110 trasformata in ristorante, modello Arnold
Anche Kato ha prodotto una ristorante nell’ambito del suo set NIOE. La 3554 ricorda il suo illustre passato dichiarandosi “Voiture Restaurant Presidentielle” .
Kato – Carrozza Ristorante 3554 dal set NIOE
Originale della 3354 Presidenziale in livrea blu
Tra le ristorante CIWL, come per le pullman, mancano riproduzioni in N delle vetture Sud Express, delle quali è invece disponibile un modello (Märklin) nella scala minore: Z.
Ristorante CIWL Sud Express in scala Z, da Märklin.
Lima ha prodotto anche una Grill Express, anche se come al solito non è molto fedele all’originale.
Lima Grill Express
Su referencement-n.com Christopher Phulpin mostra (tra varie altre cose) una elaborazione che rende la Grill Express di Lima più credibile.
pubblicato il 5 novembre 2011, ultimo aggiornamento 12 marzo 2015
Da ragazzino pensavo che la “Carrozze Pullman” della CIWL che vedevo sui cataloghi Lima fossero delle vetture con arredamento interno come quello di un autobus gran turismo (“pullman”).
In realtà il nome “carrozza Pullman” è un omaggio a George Pullman, o piuttosto un nome di marketing che mirava ad associare le carrozze CIWL all’aura di comfort e lusso che G.Pullman era riuscito a costruire attorno al prodotto che aveva inventato. L’imprenditore americano aveva infatti concepito e realizzato i primi vagoni letto e successivamente aveva esteso il concetto fino a creare “hotel sulle rotaie”: il suo “President” del 1867 era costituito da una vettura letto con associate carrozze ristorante e cucina, dove si serviva impeccabilmente cibo degno dei migliori ristoranti.
La “Pullman company” fu di ispirazione per Georges Nagelmackers, che nel 1872 fondò la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) che per circa 100 anni sarebbe divenuta in Europa la pietra di paragone nei servizi di ospitalità e ristorazione a bordo dei convogli, inventando treni che sarebbero entrati nella leggenda – primo fra tutti il mitico Orient Express. In omaggio al modello americano, e cercando di ereditarne la fama di treno di lusso, Nagelmackers battezzò “Pullman” carrozze mirate a permettere una esperienza di viaggio indimenticabile.
Nelle Pullman si viaggiava coccolati dalle attenzioni del personale, che si occupava anche della ristorazione. Le vetture erano quindi dotate di cucina, o erano prossime ad una carrozza con cucina. Le Pullman pertanto viaggiavano a coppie (couplage: WSP+WSPC) o terne (triplage: WSP+WSPC+WSP) di vetture, con una vettura del team attrezzata con cucina. Ogni couplage aveva il suo equipaggio di sette uomini (chiamato “Brigade”) che andava dal Mètre al Lavapiatti.
Brigade di un couplage davanti a una vettura Pullman Parlour di tipo Britannico. La prima persona a sinistra è un ferroviere e non appartiene alla Brigade.
Tutte le famiglie di Pullman constano quindi di due tipi di vettura: le WSPC (Voiture Salon Pullman avec Cuisine , ovvero vetture Pullman dotate di cucina, anche indicate come WPC o VPC) e le WSP (Voiture Salon Pullman , cioè vetture Pullman a Salone, anche indicate come VPS o semplicemente WP – nelle Pullman Britanniche chiamate “Parlour”). Le “salone” hanno le due fiancate simmetriche, mentre le “cucina” hanno una fiancata simile alla salone, e l’altra caratterizzata ad una estremità dalle facilmente riconoscibili finestre della zona cucina.
Mappa degli interni delle vetture Pullman “Sud Express”, con cucina e senza.
La CIWL iniziò gestendo interamente i suoi convogli (con esclusione della trazione), o fornendo vetture da mettere in composizione assieme al materiale ordinario. A fine anni ’20 introdusse anche servizi di seconda classe. A seguito della crisi del ’29 ed alla conseguente riduzione della domanda di servizi di lusso, varie Pullman vennero trasformate in carrozze Ristorante – ma di questa categoria parleremo altrove.
I treni CIWL che completavano il tragitto nel corso della giornata erano interamente composti di vetture pullman accompagnate da uno o più furgoni per il trasporto bagagli.
Tipico treno Pullman. Un couplage di Étoile du Nord inquadrato tra due furgoni nel 1930 in Belgio. Foto dallo stream flick’r di Lovely.
Questi avveniva ad esempio per il treno Flèche d’Or che, interamente composto di vetture Pullman, raggiungeva Calais partendo da Parigi. Dopo aver preso il traghetto, a Dover i passeggeri trovavano l’omologo inglese – Golden Arrow, gestito dalla British Pullman Company – che li portava fino a Londra.
Composizione del Flèche D’Or tra il 1946 e il 1950, con un furgone, due couplage e un triplage
Flèche d’Or a Calais nel 1926. La prima vettura è una WSPC, la seconda una WSP, entrambe di tipo omonimo al treno.
Dettagli sulla storia del Flèche d’Or si trovano nel bel sito di Christian Aizel da cui sono tratte le due immagini sopra. La storia del Golden Arrow è reperibile in una pubblicazione on-line di “Terry Bye Pullman Car Services” (sul sito semgonline.com, assieme ad altro materiale dedicato a vetture Pullman britanniche ).
Ci sono 4 tipi di famiglie di Pullman della CIWL propriamente dette, e sono facilmente riconoscibili grazie a qualche caratteristica peculiare:
Sud Express (assenza di finestrini ovali vicino alle porte di accesso)
Côte d’Azur (7 finestre rettangolari + due finestrini ovali)
Flèche d’Or (8 finestre rettangolari + due finestrini ovali)
Étoile du Nord (9 finestre rettangolari + due finestrini ovali)
In realtà ci fu un periodo in cui la CIWL gestì anche vetture pullman britanniche sul continente, ed alcune di queste interessarono anche l’Italia, come ad esempio avvenne tra il 1925 e il 1928 per Ibis, Lydia e Leona che sono tuttora preservate. Le carrozze britanniche erano caratterizzate dalla presenza di un nome (generalmente di persona) che le identificava e che era riportato sulla fiancata a centro vettura.
Ma torniamo alle Pullman espressamente costruite per CIWL.
Le vetture ebbero inizialmente livrea marrone e crema, fino al 1932 quando assunsero la loro colorazione più classica ed elegante: blu e crema, salvo per i treni diretti in Spagna e Portogallo (Sud Express) che mantennero la divisa originale. In livrea grigia vi furono poi le Pullman egiziane (Cairo-Luxor), mentre la livrea interamente blu con scritte in oro fu acquisita dalle carrozze trasformate in “voiture Salon” per il Train Bleu e quelle divenute carrozze ristorante (ancora con l’eccezione delle Sud Express).
Le carrozze Sud Express furono costruite nel 1926 per modernizzare l’omonimo treno che copriva la tratta Parigi-Lisbona (ovviamente con cambio di carrelli al confine spagnolo per ovviare al diverso scartamento).
Carrello di una vettura CIWL al confine ispano-francese davanti ad una carrozza Sud Express
10 vetture (n° 2737-2748) furono costruite da De Dietrich per ottenere 5 couplages di una vettura salone a 24 posti ed una con cucina da 18 posti. 3 vetture supplementari con cucina (n° 2839-2841) furono costruite da Dyle & Bacalan (Royaume-Uni). Alcune di queste vetture hanno circolato regolarmente fino al 1971.
Carrozza WSP 2743DE di tipo Sud Express
Couplage Sud Express. In secondo piano la vettura con cucina, davanti una WSP
Le Flèche d’Or sono le più numerose e diffuse. Nel 1926 ne furono realizzati 60 esemplari, e nel 1927 si aggiunsero 30 vetture supplementari (altre 6 furono destinate all’Egitto). Avevano 24 posti nelle carrozza con cucina e 32 in quelle salone. Vetture di tipo Flèche d’Or furono in esercizio fino al 1969 (prima dei recuperi successivi di qualche esemplare).
Flèche d’Or WSPC 4032D a Villach lato cucina – da rfe.railclub.ru – la vettura viaggiava nel 1957 tra München e Bolzano
Le 6 carrozze di tipo Flèche d’Or realizzate per l’Egitto sono:
4171-4173 Carrozze Pullman con cucina
4174-4176 Carrozze Pullman salone
Documentazione fotografica sulle carrozze CIWL in Egitto (anche prima della prima guerra mondiale) si trova su trains-worldexpresses.com, da cui è tratta la seguente foto.
Vettura Pullman Egiziana in stato di abbandono nel 1979.
Tra le Flèche d’Or, la 4013 ebbe una sorte interessante. Nel 1963 fu modificata dalla CIWL per dotare un proprio treno charter di un servizio di doccia e stireria. La carrozza passò poi alla Intraflug che continuò ad utilizzarla agli stessi scopi nel suo Nostalgie Istanbul Orient Express. Nel 2006 divenuta proprietà di Compagnie Internationale des Evenements sur Rail, è stata trasferita nella Repubblica Ceca per restauro.
La WSP 4013 trasformata in vetture servizio con docce e stireria. Si notino i carrelli Minden Deutz al posto degli originali.
Le Étoile du Nord avevano lo scopo di allargare la clientela includendo la seconda classe. Le carrozze con cucina avevano 38 posti, le salone 51. Nel 1927 ne furono costruiti 40 esemplari: 20 WSPC e 20 WSP. Furono originariamente impiegate sulla Parigi-Amsterdam, in combinazione con delle Flèche d’Or che svolgevano servizio di prima classe.
4091-4110 WSPC tipo Étoile du Nord
4111-4130 WSP tipo Étoile du Nord
Schema della Étoile du Nord in versione Salone e Cucina
Etoile du Nord 4129 Salone – foto rmaas at wordonline.nl da railclub.ru
Etoile du Nord con cucina, passata alle ferrovie elleniche e trasformata in vettura ristorante, vista dal lato cucina a Salonicco nel 1962 -foto Lovely! da flick’r
Altro lato della Etoile du Nord trasformata in ristorante in Grecia – foto Lovely su flickr
Etoile du Nord con cucina 4110 (VSOE) in Bulgaria – la vettura è modificata rispetto all’origine. Uno dei finestrini della cucina, ed il finestrino passeggeri più prossimo alla cucina sono stati chiusi.
Le Côte d’Azur furono le carrozze più comode e lussuose: 20 posti nelle WSPC e 28 posti nelle WSP. Entrarono in servizio sulla Parigi-Ventimiglia nel dicembre 1929. Furono realizzate da EIC in 34 esemplari. Hanno circolato fino al 1963 (WSPC) e 1969 (WSP).
4131-4147 WSPC tipo Côte d’Azur
4148-4164 WSP tipo Côte d’Azur
Schema Cote d’Azur
Cote d’Azur WSPC 4133 in composizione al Treno Azzurro a Roma nel 1962, foto Lovely da Flickr
La 4148 fu trasformata da WPSC in vettura bar (senza cucina). Restaurata nel 2003, è stata dichiarata monumento storico in Francia. E’ attualmente parte del Pullman Orient Express, che era di proprietà ACCOR ed ora appartiene alla Trains-Expos, una ditta collegata a SNCF. (foto del Pullman Orient Express con le sue 7 carrozze sono disponibili su trains-speciaux.fr/, su www.tvnp.fr, espacetrain.com).
Cote d’Azur WSP 4148, trasformata in Carrozza Bar, foto da rail86.free.fr
Numerazione e note sulla sorte delle Pullman CIWL sono riportate su spoorinfo.nl. Una tabella (aggiornata nel 2014) si trova su www.trains-speciaux.fr.
Circolazione delle vetture Pullman CIWL in Italia
L’uso in Italia delle vetture Pullman CIWL è stato sintetizzato da Luigi Voltan sul Forum Scala N. Lo riprendiamo qui. Sostanzialmente si identificano tre periodi:
1) Periodo dell’uso di carrozze di tipo britannico:
1925 – “Milan-Nice Pullman Express” Milano-Nizza (dal 1927 Cannes) – 2 couplages con carrozze di tipo britannico inquadrati da 2 bagagliai FS (dal 1927 1 triplage + 2 bagagliai)
1926 – Milano – Montecatini / Livorno – 1 couplage con carrozze di tipo britannico per ogni destinazione – in composizione a treni ordinari (il “Rome Express”) / speciale solo da Milano a Genova
1926 – “Milan – Venise Express” – Milano – Venezia – 1 couplage con carrozze di tipo britannico inquadrato da 2 bagagliai FS
1927 – Milano – Ancona – 1 couplage con le ultime 2 britanniche rimaste in Italia inquadrate da due bagagliai FS
2) Periodo precedente la crisi economica del ’29, e alla sospensione durante l’era fascista, la guerra e l’immediato dopoguerra:
1927 – “Turin/Milan – San Remo –Nice –Cannes Express” – Torino – Cannes – 1 couplage con carrozze “Complementari 4031-4080” (uguali alle “Fleche d’or) agganciate a Genova al Milano – Cannes
1927 – “Gotthard Pullman Express” – Basilea/Zurigo – Milano – 1 couplage misto (1 Pullman è di 2^ classe, probabilmente serie 4091-4130 “Etoile du Nord)) da ciascuna provenienza, riuniti ad Art Goldau in un treno unico
1927 – i servizi Pullman facenti capo a Milano vengono rimaneggiati in virtù di quanto suesposto e in particolare:
da Milano parte un treno Pullman con 1 triplage per Cannes, 1 couplage per Livorno e uno per Montecatini.
A Genova il triplage per Cannes viene staccato e prosegue assieme al couplage da Torino
1928 – “Turin – Venise Pullman Express” – Estensione estiva del Milano – Venezia del 1926 a Torino – Venezia (carrozze “Complementari 4031 – 4080”), stessa composizione
1928 – “Roma – Napoli Pullman Express” – Roma – Napoli – 1 couplage
3) Dopoguerra
1950 – Ripresa dei servizi Pullman con una Pullman serie “Cote d’Azur” sugli R 30/33 Milano-Napoli poi dal 1957 “Treno Azzurro”, prima con una Pullman singola assieme ad una ristorante WR 1925T, poi con un couplage più la ristorante. Le carrozze sono sempre tipo “Cote d’Azur” (4131-4147 WPc, 4148 – 4164WP).
1952 – Nei rapidi R51/56 Torino – Napoli (altro treno dal 1957 con carrozze blu e celeste come il Treno Azzurro) è inserita, assieme alla WR 1925T, una Pullman Cote d’Azur con cucina WPc
1952 – Una carrozza Pullman viaggia tra Milano – Genova e Nizza di tipo “Fleche d’or” di 1^ cl. senza cucina, sino al 1954
1956 – Attivato un servizio Roma – Venezia (mancano dati, forse una Cote d’Azur, sicuramente senza cucina – WP, in composizione ad un treno ordinario), soppresso nel 1957
1957 – WP Fleche d’Or sulla Monaco di Baviera-Bolzano
1958 – Un servizio analogo al precedente viene attivato in estate tra Roma e Siracusa (WP)
1960 – Per le Olimpiadi di Roma alcune Pullman di 2^ classe “Etoile du Nord” (4091-4130) sono usate come rinforzo alle carrozze ristorante WR
1965 – Tolta la WPc dagli R51-56 che ora viaggia solo con la ristorante WR e tolta una delle due Pullman sugli R30/33 “Treno Azzurro” per scarsa frequentazione.
1970 – A causa degli incrementi di velocità sulla Roma-Napoli, la Pullman Milano-Napoli sull’R33 viene limitata a Roma e posta in coda, assieme alla WR che viene spostata dall’originario centro treno. Invertita la marcia a Firenze, la Pullman WP arriva in testa con le carrozze di prima classe ordinarie ivi limitate, e tagliata assieme alla locomotiva in arrivo. Il resto del treno, ormai abilitato ai 180 km/h prosegue su Napoli. Sul corrispondente, la WP viene agganciata in testa a Roma, assiee alle carrozze Roma-Milano (1 o 2 Az).
30 giugno 1971 – Soppresso il servizio Pullman con la carrozza WP tra Milano e Roma. Fine dell’ultimo servizio regolare commerciale Pullman. A luglio la CIWL vede lo scioglimento del proprio parco carrozze, assegnate alle varie Reti europee. Alcune Pullman, in prevalenza le Cote d’Azur, le più moderne, sono utilizzate da varie agenzie private e dalla SNCF per sporadici treni di agenzia o avviate a musei o privati.
Gigi Voltan é riuscito a ricostruire le informazioni dettagliate relative all’esercizio delle Cote d’Azur in Italia dagli anni ’50 sino al 1971 in servizio ai Treni Azzurri:
6 Carrozze WSPc della serie 4131-4147 con cucina: 4133, 4134, 4137, 4139, 4141, 4147 . Impiegate negli R30/33 sino al 1965 assieme ad una WSP normale ed una WR e negli R51/56 sino al 1965 con una WR
6 Carrozze WSP della serie 4148 – 4164 senza cucina, impiegate negli R30/33 sino al 1965 assieme ad una WSPc ed una WR, dal 1965 solo con una WR:
4148 sino al 1971,
4152 trasformata negli anni 50 in carrozza – dancing,
4153 demolita poco tempo dopo l’arrivo in Italia,
4156 sino al 1971,
4157 sino a fine anni ’60, radiata inizio anni ’70,
4158 sino al 1971.
A pag. 14 e 15 del catalogo Rivarossi 1992 si trova una lista dei principali percorsi dei treni CIWL.
In scala N
Le Pullman britanniche in esercizio in Italia negli anni ’20 sono ben approssimate da un modello Graham-Farish (Pullman Dining Car).
Pullman Graham Farish, piuttosto simile alle Pullman British mostrate sopra.
Rivarossi ha riprodotto le Pullman del tipo “Fleche d’or” (WSP e WSPC) e in livrea in crema e marrone e in crema e blu (dal 1931-32).
Belle le vetture, anche se i finestrini sono realizzati tramite trasparenti solidali con il tetto e non a filo, con cornicette dorate dipinte sul trasparente.
A pagina 18 e 19 del Catalogo Rivarosssi 1992 si trova la lista di tutte le carrozze CIWL riprodotte dalla casa di Como in H0 ed in N.
WSP Fleche d’Or 4029, modello Rivarossi 9252
Fleche d’Or WSPC 4010, Modello Rivarossi 9661
Gli stampi sono stati usati per :
art. 9666, couplage della WSPC 4010 con la WSP 4020 nella stessa livrea
art. 9665 (Couplage WSPC 4008 con la WSP 4024 in livrea originale crema e marrone)
art. 9660, WSPC 4008 livrea originale crema e marrone
art. 9555, WSP 4018 livrea originale crema e marrone
WSP 4018 in livrea Fleche d’Or originale
E’ stata riprodotta anche la 4013 modificata come vettura di servizio con docce (già menzionata sopra), in due livree.
Fleche d’Or WSP 4013 traformata in carrozza con docce e stireria in epoca CIWL per il Pullman Express, modello Rivarossi 9518. Si notino i carrelli Minden Deutz corrispondenti al vero (attuale).
La 4013 in epoca Intraflug, modello Rivarossi 9662. Riprodotto il temporaneo ripristino del carrello originale.
Abbiamo già menzionato nell’articolo sul VSOE il fatto che Rivarossi (e successivamente Arnold) abbia prodotto la carrozza Bar del VSOE derivandola da una base Fleche d’Or mentre la vettura reale deriva da una Ristorante – il risultato è un finestrino mancante nel modello!
3674, Carrozza Bar VSOE, erroneamente derivata da una Fleche d’Or invece che da una Ristorante.
Curioso poi che Rivarossi abbia deciso di realizzare una Wagon Lit egiziana a partire da una Lx (mentre in realtà si trattava di tipo S) e non abbia invece prodotto le Pullman (WSP e WSPC) egiziane per le quali lo stampo Fleche d’Or era giusto.
Arnold ha sostanzialmente ripreso gli stampi Rivarossi e rifatto a fine anni ’90 l’intero set di vetture già discusse, con identici numeri di serie. Unica novità rispetto al parco Rivarossi era la proposta della 4110 traformata in carrozza ristorante, e quindi in livrea interamente blu. Ne riparleremo nella discussione delle carrozze ristorante.
Per ulteriori dettagli sulle carrozze Arnold di fine anni ’90 si vedano le pagine di Francois Phulpin. Attualmente Arnold sta proponendo (a catalogo 2011) una riedizione degli stessi modelli.
La Cote d’Azur è riprodotta da Kato nel set NIOE ci cui abbiamo già parlato.
Carrozza Pullman WSP 4152 DE Cote d’Azur di Kato
Cote d’Azur 4152 DE durante il viaggio in Giappone con il NIOE – foto da Flick’r SS7C
Lima ha prodotto la carrozza Pullman del tipo “Cote d’Azur” 4161. Lo stampo è usato anche per la 4162 trasformata in salone-bar , ma anche la versione tutta blu relativa alle unità trasformate in salone-bar per il “Train Blu” (in livrea ovviamente blu ed oro) e in livrea Fleche d’Or. Esiste anche come Golden Arrow inglese, ma quest’ultima appartiene alla serie delle improbabili castronerie Lima (anche peggio è la Cote d’Azur nelle livreee New Haven, Santa Fe o Pennsylvania di oltreoceano, sempre generata dal demenziale estro vicentino…).
Vettura Pullman Cote d’Azur 4161 Lima
Cote d’Azur Lima in livrea Fleche d’Or, art. 3303931
Vettura Pullman trasformata in Salon per il Train Blue – Lima
La vettura è fuori scala (138mm invece che 146). Vari dettagli sono fuori posto: ad esempio il logo non è corretto, la fascia sopra i finestrini nella Pullman è blu invece che bianca, e i carrelli tipo 24 FS non sono mai stati usati dalla CIWL, ed hanno un aspetto molto diverso da quelli corretti. Discutibile poi le scelta di dipingere il tetto in argento anzichè in grigio, anche se in fine carriera e alcune unità in servizio in Francia, negli anni ’60, presentavano questo particolare schema di coloritura. Anche quello che in realtà era il color crema, nel modello Lima è bianco, finendo per somigliare ai colori falsati della foto della 4152 NIOE sopra riportata.
Le Sud Express in scala N non sono riprodotte (ma in Italia non credo siano mai arrivate). Più spiacevole l’assenza delle Etoile du Nord che hanno interessato le rotaie italiane.
Pubblicato il 22 ottobre 2011, ultima modifica 8 marzo 2017
Il progetto VSOE, costato undici milioni di sterline, è nato nel 1982 ad opera di James B. Sherwood, multimilionario proprietario del Sea Containers group. Ha permesso di rimettere sui binari il mito dell’Orient Express degli anni d’oro. Sherwood ha recuperato 35 vetture CIWL con un investimento di 16 milioni di dollari. Il VSOE è solo un tassello nella complessa organizzazione della Orient Express Hotels Ltd, società quotata in borsa a New York e che possiede, oltre a vari hotel di lusso nel mondo (tra cui il Cipriani a Venezia), una serie di treni lussuosi che comprendono Eastern and Oriental Express in Asia meridionale, The Royal Scotland, British Pullman e Northern Bell in UK e Hiram Bingham in Perù.
Il primo viaggio (Venezia-Milano-Parigi) fu effettuato il 7 agosto 1982. Sulla prima tratta (Venezia-Milano) il VSOE era al traino della E656.297. Successivamente è stato trainato dai più svariati tipi di motrice (in Italia E444R, E402B, E645, E636, E412, E626…).
VSOE al traino di una E645.040 (in livrea treno azzurro) a Chiusa. Foto Paolini da photorail.com
Nei primi 12 anni ha trasportato 273.000 passeggeri (per oltre il 60% inglesi e americani). Sul sito della compagnia si trovano orari e prezzi.
Alcune carrozze VSOE in Puglia. Foto da ferrovie.it
Il treno è attualmente composto di 17 carrozze: 11 vagoni letto (9 Lx e 2 S), due vetture di servizio (tipo Y modificate) e 4 vagoni tra bar, soggiorno e ristoranti, anche se talora viaggia con composizione modificata (15 o 16 carrozze, ma in bassa stagione può ridursi fino a 12 e talvolta ad 11 vetture.).
Elenchiamo qui le vetture nell’ordine indicato nella tabella di composizione sopra riportata, assieme al tipo e sopra è:
numero
tipo
anno di costruzione
uso
3915
Y
1949
Bagagli+cabine staff
3555
Lx
1929
Letti + servizio
3525
Lx
1929
Letti
3473
Lx
1929
Letti + servizio
3543
Lx
1929
Letti
3552
Lx
1929
Letti + servizio
3309
S1
1926
Letti
3674
ex carrozza ristorante
1931
Bar
4110
Pullman Etoile du Nord
1926
Ristorante con cucina, 36 posti
4141
Pullman Cote d’Azur
1929
Ristorante con cucina, 36 posti
4095
Pullman Etoile du Nord
1927
Ristorante con cucina, 36 posti
3539
Lx
1929
Letti + servizio
3425
S1
1929
Letti
3553
Lx
1929
Letti + servizio
3544
Lx
1929
Letti
3482
Lx
1929
Letti + servizio
3912
Y
1949
Bagagli+cabine staff
Le informazioni sono desunte da una pagina del sito ufficiale, che offre anche interessanti dati sulle tratte in cui le vetture hanno prestato servizio in epoca CIWL.
L’album di guardaracing su photobucket.com contiene foto di quasi tutte le carrozze. Un altro set di foto si trova su trainsfrancais. Sul sito espacetrain è reperibile una serie di foto fatte da François Schuller che mostrano vari dettagli di 16 vetture (manca una S). Un altro set di foto completo è reperibile su extrazug.jimdo.com. Ancora varie foto con dettagli su trains-speciaux.fr. Su lille-modelisme.perso.neuf.fr si trova una scheda descrittiva (con foto e storia) di ciascuna vettura.
Approfittiamo della ricca documentazione disponibile sui vari siti per vedere dapprima le Lx (che formano l’ossatura del treno). Costruite nel 1929, sono i vagoni letto classici, le carrozze di lusso per eccellenza. Incarnano il mito CIWL. Delle vetture VSOE, le 3 con matricola 34xx furono costuite da Metropolitan, le altre 6 furono realizzate da EIC (Aytré). Originariamente, queste carrozze avevano solo 10 compartimenti viaggiatori singoli, con la possibilità di appaiare (alcune) coppie di vani. Nel 1930, a seguito della crisi del 1929, si trasformano da Lx 10 in Lx 16 (4 singole + 6 doppie) o in Lx 20 (10 doppie).
La 3309 e la 3425 sono le uniche due vetture letto “per clienti” che non siano di tipo Lx. In entrambi i casi si tratta di tipo S1 letto a 16 posti, e successivamente convertite in ST a 24 posti. Sono state modificate rispetto all’origine, per renderle più simile alle Lx, sostituendo le porte (che in origine avevano finestrini rettangolari) con porte dotate di finestre a calisson. La 3425 è stata costruita in Inghilterra nel 1929 da Birmingham mentre la 3309 fu costruita in Belgio nel 1926 da Nivelles, Entrambe le vetture erano usate tra il 1928 e il 1939 per l’Orient Express su diverse tratte. La 3309 si trovò nel 1929 ad essere in composizione ad un treno che fu bloccato per dieci giorni a 90 km da Istanbul da una tempesta di neve. I passeggeri sopravvissero solo grazie all’aiuto degli abitanti dei villaggi turchi circostanti. Una foto del treno bloccato dalla neve si trova su Mike’s Railway History Page.
Vettura 3425 (Tipo S1) – si intravede in testa una E626. Foto GuadaRacing
Carrozza Letti S1 3309 (con porte modificate), foto Rinaldi da raifaneurope
Le altre due carrozze letto, delle Y progettate negli anni ’30, sono state costruite nel 1949 da Nivelles. Meno lussuose rispetto alle carrozze che le hanno precedute, sono meno rappresentativo della leggenda di CIWL. Hanno subito modifiche: oltre a ricevere porte a calisson, sono state cambiate per assolvere alla nuova funzione di servizio, con cabine per il personale e spazio per i bagagli (i caratteristici furgoni CIWL non fanno infatti parte del VSOE). Le due carrozze sono uguali sul lato corridoio, mentre sul lato scompartimenti sono state sensibilmente modificate in maniera differente:nella 3912 è stato chiuso l’ultimo finestrino a destra, mentre nella 3915 è stato chiuso il quarto da destra.
Carrozza di servizio 3912 (tipo Y) – foto GuadaRacing
Carrozza di servizio 3915 (tipo Y) – foto GuadaRacing
Lato corridoio della Y 3915 – foto Corail69
Quattro carrozze a centro treno hanno livrea blu-crema (mentre tutte le altre hanno livrea blu con scritte oro). Le etichette sulle carrozze parlano di due vetture ristorante, una pullman e una bar. La carrozza bar (3674) è dotata anche di pianoforte.
Carrozza Bar 3674, ex WR, foto GuadaRacing
Il lato più caratteristico della carrozza bar 3674 – foto Corail69
E’ derivata da un Wagon Restaurant che operava originariamente tra Parigi e la costa Atlantica, e che fu impiegato successivamente nel Sud Express fino al confine spagnolo ad Irun, finendo la carriera come Snack Bar nella Fleche d’Or prima di essere recuperato nel progetto VSOE. Oltre a ricevere le porte a calisson, sono stati eliminati i finestrini piccoli all’estremità destra sul lato opposto a ove si trovava la cucina. Lì ora c’è la parete parzialmente cieca con la scritta recante l nome del treno, mentre sulla sinistra è sostituito un finestrino d’estremità con uno ovale tipico di una Pullman. Il lato opposto (ove si trovava la cucina) pare rimasto esternamente pressochè invariato. La forma dei finestrini sarebbe stata modificata: quelli attuali hanno spigoli superiori arrotondati.
Vagone ristorante 4225, analogo al probabile stato di origine della 3674 – lato opposto alla cucina
Carrozza ristorante 4229, analoga al probabile stato di origine della 3674 – lato cucina. Foto da http://www.irps-wl.org.uk
La carrozza ristorante 4095 è una Pullman tipo Etoile du Nord con cucina. Costruita nel 1927 da BRC era di 2 ° classe, e nel 1930 fu trasformata in carrozza ristorante.
Carrozza ristorante 4095, ex WP tipo Etoile du Nord, foto GuadaRacing
L’altro lato della 4095 – foto Corail69
La carrozza ristorante 4110 è come la 4095 una Pullman tipo Etoile du Nord con cucina. Una piccola curiosità: la finestra della porta è dipinta di bianco con un piccolo spioncino trasparente. Entrambe le Etoile du Nord hanno perso, rispetto all’origine, il finestrino centrale dei tre adiacenti nella cucina, ed il primo finestrino nella zona passeggeri accanto alla cucina.
Carrozza ristorante 4110, ex WP tipo Etoile du Nord, foto GuadaRacing
L’altro lato della 4110 – foto Corail69
La “Pullman car” 4141 fu costruita nel 1929 da EIC (Aytré). Era una pullman tipo Cote d’Azure di prima classe con cucina, ed almeno esteriormente sembra fedele allo stato originale, unica tra le 4 carrozze in livrea blu-crema.
Carrozza pullman 4141 tipo Cote d’Azure, foto GuadaRacing
L’altro lato 4141 – foto Corail69
Il seguente filmato mostra il transito delle 17 carrozze a Treviso al Traino di una E402A
Un’altro filmato mostra vari dettagli delle carrozze prima di documentare la partenza da Venezia Santa Lucia.
Molti altri transiti (in Italia ed all’estero) sono documentati su youtube, e possono essere trovati facilmente.
Roby Ferrari descrive l’esperienza di un viaggio sul mitico treno (e così scopriamo che il “Lusso” negli anni ruggenti era senza doccia e senza aria condizionata…). Il seguente video à un’idea di come sia un viaggio a bordo del VSOE.
VSOE in scala N
In scala N l’intero VSOE raggiungerebbe circa 2,5 m: una lunghezza improponibile sia per il plastico che per la vetrina. Tuttavia c’è chi ci va vicino, come mostrano le seguenti foto da un plastico francese ove vi sono oltre 10 vetture in composizione. Il treno è composto di vetture Kato (NIOE) con il tetto ridipinto in bianco, ed una vettura Rivarossi in composizione.
VSOE in scala N su un plastico francese
VSOE in scala N su un plastico francese
Il NIOE Kato è in effetti un ottimo punto di partenza, ed anche meglio è il kit Kato del 2014, nel quale le vetture giapponesi di accompagnamento sono sostituite da carrozze CIWL (ne parliamo nella nota sul NIOE). Il grosso del VSOE è costituito da vetture Lx, che come abbiamo già visto sono state commercializzate da vari produttori, anche se scritte e numeri di serie non sono proprio giusti (ma ci vanno molto vicino, come si può vedere in un forum francese). Le due Y sono più problematiche, perchè la (unica) Y è stata realizzata da Kato per il NIOE non è in versione modificata (le finestre sulle porte non sono a calisson). Ci sono poi le quattro vetture in livrea blu e crema, mentre nel NIOE solo una pullman portava questa livrea: le carrozze ristorante e bar erano in livrea blu e oro. Delle quattro vetture blu-crema del VSOE, la più caratteristica è il bar 3674 con scritta “Venice Simplon Orient Express” su una fiancata. Era riprodotta in N da Rivarossi che nel 1992 a catalogo aveva ben 20 diverse carrozze CIWL tra vetture letto, ristorante, bar, salone, pullman e furgoni. La vettura riprodotta tuttavia presenta varie differenze con la versione attualmente in esercizio, sia per quanto riguarda le scritte che per la decorazione attorno alla lunga scritta “Venice Simplon Orient Express” sulla fiancata. Il modello Rivarossi (cat.9663) riproduce comunque una precedente versione effettivamente reale, mostrata nella seguente foto, anche se la decorazione attorno alla scritta è monocromatica i fiori non sono rossi). Particolare macroscopico, il numero di finestrini non corrisponde (7 nella vettura reale, 6 nel modello riprodotto). Stesso avviene sul lato cucina.
Carrozza Bar 3674 nella livrea di qualche anno fa, da tran.e-monsite.com
Dettagli della vecchia decorazione sulla 3674. Foto del settembre 2003, autore Daniel Stoica, da rfe.railclub.ru
Carrozza bar 3674, Rivarossi cat. 9663
Nel 2011 Arnold ha nuovamente messo a catalogo tre carrozze in livrea blu e crema (il couplage più la vettura bar), oltre a due Lx del VSOE: i set HN40106 e HN40107. Si tratta di carrozze di derivazione Rivarossi. La cura è migliorata: i carrelli hanno la caratteristica macchia bianca, e perfino le ruote hanno il bordino bianco. Le decorazione attorno alla scritta “Simplon Orient Express” sulla carrozza bar ha le infiorescenze in colore rosso: insomma, è molto più fedele al vero.
Dettaglio della carrozza bar, versione Arnold.
Arnold 4106-3 – lato A
Arnold 4106-3 – lato B
Tuttavia la carrozza bar presenta esattamente le stesse discrepanze già discusse per il modello Rivarossi. Le altre due vetture nel set sono delle Fleche d’Or (8 finestrini sul lato opposto alla cucina): quelle in uso nel VSOE sono invece una Cote d’Azur (7 finestrini) e due Etoile du Nord (9 finestrini)… E pensare che Rivarossi e Arnold avevano una carrozza più simile alla Etoile du Nord da cui partire: la ristorante! Certo, c’rano modifiche da fare ma l’impianto di base sarebbe andato sicuramente meglio che non l’essere partiti da una WPC Fleche d’Or.
Carrozza ristorante CIWL Arnold – lato A
Carrozza ristorante CIWL Arnold – lato B
Le altre due vetture del set HN40106 non sono esenti da problemi. Si tratta di un couplage di pullman (WP+WPC), ma in realtà nel VSOE la WP (Pullman senza cucina) non c’è… Anche qui poi, si tratta delle solite Flèche d’Or, che sono le uniche sbagliate: nel treno oltre alla bar ci una WPC Cote d’Azure (la 4141) e due WPC Etoile du Nord (4110 e 4095).
Arnold HN4106-1 – lato a
Arnold 4106-1 – lato B
Arnold 4106-2 – lato A
Arnold 4106-2 – lato B
Arnold ha prodotto nel 1992 anche la 4010 in livrea bianco-blu (numero a catalogo 3905K), derivata dalla produzione Rivarossi, che la presentava in un couplage (4010 con cucina + 4020 senza cucina, articolo 9666). La 4010 (Arnold o Rivarossi, fa lo stesso) non è in composizione VSOE, ed è anch’essa una Fleche d’Or.
Arnold WPC 4010, Pullman con cucina
Tra le carrozze Rivarossi dell’epoca c’è anche la Lx 3543, ma con scritte spagnole e portoghesi, e quindi corrispondente ad epoca precedente il restauro (nel VSOE le scritte della 3543 sono in francese e in italiano). La vettura, con uguali caratteristiche, è poi stata ripresa da Arnold.
Lx3543 di RIvarossi, edizione 1992
Un’altra Lx corrispondente a quelle VSOE è la 3544 Arnold – in questo caso le scritte corrrispondono all’allestimento attuale.
Lx 3544 di Arnold
Arnold nel 2011 ha introdotto anche un set di due carrozze letto (LX) in livrea VSOE (tetto bianco, carrelli sporcati di bianco, bordino bianco sulle ruote).
Una Lx VSOE di Arnold, edizione 2011, dal set HN4107
La confezione di due LX VSOE di Arnold (HN 4107)
Su questa base (NIOE con imperiali riverniciati, più Arnold) si é visto correre sul modulare NParty a Schio un VSOE al traino di una E.412.
IL VSOE sul modulare NParty a Schio, giugno 2014
IL VSOE sul modulare NParty a Schio, giugno 2014
IL VSOE sul modulare NParty a Schio, giugno 2014
IL VSOE sul modulare NParty a Schio, giugno 2014
Una Lx figura anche nella serie editoriale De Agostini “Ferrovia del Gottardo” del 2017. E’ venduta “a pezzi” da montare. Un recensione dettagliata del modello è reperibile sul forum GasTT.
pubblicato l’8 ottobre 2011, ultima modifica 8 marzo 2017
Breve storia delle carrozze letto CIWL costruite tra le due guerre
La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grandes Express Européens (CIWL) fondata da Georges Nagelmackers nel 1872 ha creato e gestito treni affascinanti entrati nell’immaginario collettivo, tra i quali il mitico Orient Express. I suoi treni correvano su tre continenti, dal cuore europeo fino a Yaoundè e a Vladivostok. I suoi treni di lusso erano caratterizzati da carrozze Pullman, Ristorante, Bagagliaio e – soprattutto – vagoni letti. Qui ci occupiamo proprio di questi ultimi nel momento d’oro della compagnia: il periodo tra le due guerre.
Le carrozze in uso a inizio secolo avevano cassa in legno, ed alcune di esse furono costruite almeno fino al 1925. Sicuramente circolarono in Italia: il “Peninsular & Oriental Express” percorreva la Calais-Brindisi, da dove i viaggiatori si imbarcavano per le Indie. Una foto di Lovely ! su Flickr documenta una carrozza ristorante appartenente a tale treno. Avevano livrea marrone o crema/marrone, ma dopo il 1922 alcune di esse furono ridipinte in blu e oro.
Carrozza letti CIWL in legno in Danimarca – Album Flickr di Lovely !
Sappiamo che il 1921 fu un anno rivoluzionario per le FS, a causa della introduzione delle prime carrozze in metallo. La rivoluzione toccò anche la CIWL, che nel 1922 introdusse le carrozze Tipo S (per Steel, acciaio). Con questa serie di carrozze si inaugurò anche la livrea blu e oro. Costruite da vari costruttori francesi, inglesi. italiani e austriaci, potevano viaggiare alla velocità di 140 km/h: era indubbiamente l’alta velocità per quegli anni! Le carrozze furono prodotte fino al 1930 in varie serie (S1, S2, ST, S4u e SG) con diversi allestimenti interni, per un totale di 189 esemplari.
Le S si classificano inoltre per il telaio (lungo o corto) e per l’imperiale: “tetto inglese” e “tetto continentale” (tronco) (si veda il forum histoire.trains-en-vadrouille.com).
Carrozza S a telaio corto – clicca sull’immagine per ingrandire
Carrozza S a telaio lungo – clicca sull’immagine per ingrandire
Carrozze S con Tetto Continentale (a sinistra) e Tetto Inglese (a destra)
Nel 1926 furono realizzate le Tipo Z (25 esemplari) così chiamate per la caratteristica ripartizione interna dei compartimenti (a Z) per ottimizzare gli spazi. 10 di queste carrozze, che esternamente sono simili alle S, furono prodotte dalle Officine Reggiane.
Le più famose ed ammirate sono le Tipo Lx (per Lux, lusso), introdotte in 90 esemplari tra il 1926 e il 1929 (60 prodotte in Francia e 30 in Inghilterra). Furono realizzate in versione a 14 (Lx14), 16 (Lx16) e 20 posti (Lx20). La differenza sta nel numero di scompartimenti singoli presenti: nessuno per le Lx20, 4 per le Lx16, 6 per le Lx14. Esteriormente non si notano differenze tra i tre tipi. L’elemento che rende inconfondibili le Lx tra le carrozze letto è la finestra ovale sulle porte, detta a forma di “calisson“, un dolce francese tipico fatto di pasta di mandorle e melone. Anche le carrozze Pullman e ristorante che le accompagnavano in composizione avevano porte con finestre a calisson.
Schema dell’interno delle LX16 (sopra) e LX20 (sotto)
Interno di una Lx
Tra il 1930 e il 1950 fu prodotta la famiglia più numerosa con 270 carrozze, le Tipo Y, pensate per circolare anche in composizione non interamente CIWL (e quindi all’interno di convogli delle diverse amministrazioni nazionali). Furono costruite anche in Italia da Breda e Ansaldo. Le sottoserie sono Y (11 scompartimenti di prima da due posti), YT (7 scompartimenti di prima da due posti, e a ciascun’estremità due scompartimenti da 3 posti), YTu (come le YT ma con i letti a scomparsa negli scompartimenti a 3 posti ) e Yu (come le YT ma con tutti letti a scomparsa).
Carrozza S telaio corto in livrea egiziana
Carrozza letti tipo S – versione lunga
Carrozza letti tipo Z n.2722 prodotta dalle Officine Reggiane lato cabine. Esternamente uguale ad una S lunga
Carrozza Letti tipo Z n.2800 – lato corridoio. Esternamente uguale ad una S lunga.
Carrozza letti tipo Lx, lato corridoio
Carrozza letti Lx, lato cabine, foto Rinaldi da Railfaneurope
Carrozza letti tipo Y
Carrozza letti tipo F
Per la circolazione nel Regno Unito fu necessario approntare vetture particolari, a causa della differente sagoma di ingombro ammessa sulle ferrovie britanniche. Un totale di 25 carrozze fu denominato di Tipo F, da “Ferry” su cui dovevano essere imbarcate per connettere Albione con il Continente. Prodotte tra il 1936 e il 1952, furono usate in particolare per il famoso Night Ferry, il treno che fino al 1980 congiungeva Parigi-Gare du Nord con Londra-Victoria.
Varie altre foto delle carrozze letto CIWL si trovano ad esempio su railfaneurope. Su Drehscheibe Online si trovano varie foto di vetture letto CIWL in Spagna.
Le numerazioni delle carrozze si trovano sul sito di Maltoni (dal quale sono tratte alcune delle foto sopra riportate) e, in grandissimo dettaglio, su Wagons-Lits.de e trainspotter.
Carrozze letto CIWL (di costruzione pre-1945) in scala N
La produzione di vetture letto CIWL del periodo che stiamo considerando è piuttosto ricca, e comprende vetture Minitrix, Rivarossi, Arnold, Kato e LS Models. Un’ampia panoramica delle carrozze CIWL (letto e non solo) in scala N è raccolta sul sito di Christophe Phulpin, o anche sull’ottimo referencement-n.
Minitrix apre la sequenza con una carrozza letto che riproduce le vetture costruite prima del 1920 con cassa in legno. E’ stata realizzata in varie livree, e assieme a carrozze Pullman, ristorante e bagagliaio (tutte a 6 assi, escluso il bagagliaio).
Carrozza letto con cassa in legno, Minirix 13175
Della stessa epoca le carrozze letto a due assi annunciate da Hobbytrain-Lemke, in livrea Tek. L’annuncio risale al 2009, ma i modelli non si sono ancora visti.
Le realizzazioni più note sono le Rivarossi, che ha tra il 1990 e il 1998 ha riprodotto la Lx nei colori CIWL blu o oro con vari numeri di serie (3532 n.cat. 9554 con tetto bianco VSOE – Venice Simplon Orient Express; 3543 con scritte in spagnolo e portoghese, n.cat. 9657; 3487 A versione Nostalgie Orient Express, n.cat. 9658). Altre tre LX erano in livree diverse: Mitropa, US-Army trasportation Corp, ed in versione egiziana – anche se in realtà le vetture egiziane erano delle S e non delle Lx. Nonostante l’errore, le vetture in livrea egizia vanno a ruba, vendute a oltre 50€ su ebay: chissà perchè…
La Lx 3532 di Rivarossi
ConCor ha commercializzato un’insalata mista su base Rivarossi: nel cofanetto assieme a una locomotiva Chapelon, vetture bagagliaio e pullman in livrea Fleche d’Or (marrone e crema) e ad una ristorante il livrea CIWL figurano la vettura egiziana, la American Trasportation Corps e la 3532 vestita VSOE.
Arnold ha ripreso le carrozze Rivarossi (1999-2000) dopo essere stata assorbita dall’azienda di Como, e successivamente (dal 2007 ad oggi) dopo l’acquisizione da Hornby. In totale ben 24 Lx sono state realizzate: 4 CAMAS, 3 RENFE, 1 Egiziana, 1 American Trasportation Corps, 3 CIWL in livrea blu-crema (con numeri 3497 e 3501 e 3515), 10 CIWL in livrea blu con numeri 3472A, 3486A, 3499A (una in epoca RR e una in epoca Hornby), 3501, 3517A, 3522A, 3528A, 3532A, 3542A, 3544A più due con numero non identificato. Alcune sono state vendute come carrozze singole, altre in confezioni. Quelle in livrea blu/oro presentano vari colori sul tetto: grigio, grigio perla, grigio scuro, bianco. Per maggiori dettagli si veda la pagina su referencement-n. A catalogo 2011 compare un set (HN4106) composto di due Lx in versione Venice Simplon Orient Express.
Lx con numero 3552 e 3544 di Arnold
Una Lx figura anche nella serie editoriale De Agostini “Ferrovia del Gottardo” del 2017. E’ venduta “a pezzi” da montare. Un recensione dettagliata del modello è reperibile sul forum GasTT.
LX prodotta dalla De Agostini
Le Lx (sia 16 che 20) sono state prodotte da Kato (come abbiamo già visto nel post Orient Express in Giappone) con 5 diversi numeri di serie per le Lx16 (3472A, 3480A, 3487A, 3537A, 3542A, 3909A) ed uno per la Lx20. (3551A).
Carrozza Lx 16 n.3487 di Kato
Nello stesso post abbiamo già visto anche la Tipo Y di Kato.
Carrozza YU 3909 (con scritte in italiano e francese), da Kato
La Y prodotta da Gigi Voltan a partire da due Lima
Le tipo F (poco interessanti per il modellista interessato alle italiche rotaie) sono state annunciate da LS Models in 4 diverse versioni, corrispondenti alle livree in uso negli anni 1937, 1956, 1968 e 1974. Ciascuna serie è commercializzata in set di tre vetture con differenti numeri di esercizio. Per ora ci accontentiamo di vederli in versione H0, in attesa della imminente uscita.
Tipo F di LSModels, in H0
Anche le tipo S sono annunciate in varie versioni, sempre da LS Models:
79131 set con 3 carrozze, livrea 1926, chassis corto, tetto normale, monogramma, 1 classe
79132 carrozze in livrea 1932, chassis lungo, tetto normale, monogramma, 1./2. classe
79133 set di 3 carrozze in livrea 1932, con chassis lungo e corto e con tetti normale e inglese
79135 set con 3 carrozze, livrea 1956, chassis corto, tetto inglese, monogramma, 1 classe
79136 carrozza in livrea 1956, chassis lungo, tetto inglese, monogramma, 1 classe
79137 carrozza SG in livrea 1968, chassis lungo, tetto inglese, monogramma, 1 e 2 classe
79138 carrozza STU in livrea 1968, chassis corto, tetto normale, monogramma, 1 e 2 classe
S a telaio corto,modello in preproduzione LSModels non ancora dipinto
S a telaio lungo, modello in preproduzione LSModels non ancora dipinto
S a telaio lungo, modello H0 di LSModels
Delle S saranno riprodotte (sempre da LS Models) anche versioni in livree non CIWL : egiziana (79139, set di tre vetture) e croce rossa (79140).
Dunque tutte le carrozze sono state realizzate in N, con una sola eccezione: la Z. Di questo tipo, che è in realtà il più marginale nella serie dei vagoni letto qui considerati, esiste un modello nella scala maggiore. Tuttavia esternamente la Z non differisce dalla S lunga, ed è quindi ben rappresentata dalla LSModels.
scalaeNNe - Note Sparse (Treni, Ferrovie e loro modellazione in Scala N) 
